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别让卡车司机跑了

一个做出贡献的职业,应当被时代尊重,而非被时代撞倒。更不是当它被迫停止运作,影响到大众生活时,才被想起来。
2022-04-21 12:05 · 微信公众号:华商韬略  作 者丨周瑞华   
   

他们构成了中国经济运行的重要一环,收入却几十年未见涨。

4月1日,卡车司机李凯乐载着10吨羊肉,从新疆克拉玛依出发,送往上海宝山。

彼时的上海人民正陷入“买菜难”,李凯乐送来的这一车羊肉,无异于雪中送炭。

然而,却有更多的生活物资,因为大量卡车司机被困在公路上,无法送达上海。

不光上海,卡车司机一停下来,各地的物流都如同肠梗阻,考验着物流供应链和经济效率。国家统计局数据显示,上海疫情爆发以来,3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5%和45.2%,为2020年2月疫情爆发以来新低。

总也收不到的快递、抢不到的新鲜蔬菜水果,让很多人*次,意识到自己生活中的衣食住行,与卡车司机这个群体竟然如此密不可分。

过去的70年里,随着我国公路里程从建国之初的8万公里发展到519.8万公里,卡车司机这个群体也不断壮大。

根据2016年交通部数据,我国登记在册的公路货运卡车有1500万辆,按一辆卡车2名司机来算,全国约有3000万卡车司机。再加上1000万跟车的“卡嫂”(卡车司机的妻子),相当于一个重庆市,或者一个加拿大的人口,常年驰骋在公路上。

他们日夜兼程,将各种物资运送到960万平方公里的每一寸神经末梢。

2018年,交通部数据显示,中国卡车司机承担了76.8%的货运量,运送货物305亿吨。

正是有了他们,东北人才能吃上头一天从舟山打捞的海鲜,南方人能买到山东寿光新鲜的蔬菜,更别说城市冬天取暖烧的煤炭,和全国各地穿梭的快递。

但鲜为人知的是,大量卡车司机正在逃离这个行业。

2021年,交通运输部公布数据显示:2020年全行业货车司机1728万名,完成全社会74%的货运量,31%的周转量。

与2016年的数据相比,超过1200万卡车司机已经“逃离”。

安徽太和的马长征和马旭是一对父子,马旭中学毕业后,就跟着父亲出车,跑起了长途货运。

在千万卡车司机中,像马旭这样的年轻人并不多。

2021年,卡车之家咨询研究院发布的《中国商用车司机群体研究报告》显示,接近一半(46.0%)的卡车司机,年龄在36-45岁之间,而30岁以下的卡车司机,仅占12.8%。

早在上世纪80、90年代,走南闯北、工作自由、收入还丰厚的卡车司机,是一个让人羡慕的职业。90年代初期入行的山东德州司机李新华,回想起那个货运市场供不应求的年代,卡车司机的待遇是“月入过万,厂长陪吃饭”,很多卡车司机,成为村子里*富起来的那一批,最早盖起了楼房。

然而三十多年过去,卡车司机的待遇依然停留在“万元户”。

交通部统计信息显示,2019年,一名卡车司机平均月收入为2.44万元,这其中,还要扣掉1.55万元的燃油费、保险费、通行费和维修费等费用,折合下来,月入一万元左右。这个收入对年轻人失去了吸引力,卡车行业里,马旭、马长征这样的父子档,已经不多了。

停滞不涨的待遇背后,是供需关系在发生变化。

过去,一辆入门级重型卡车的价格在30万-40万,属于重资产,成了很多人入行迈不过去的一道槛。但近些年,不少商家推出低首付,甚至零首付,门槛消失后,一下子涌入3000万卡车司机。

而为助力碳达峰碳中和,节能减排,我国交通运输结构正在发生转变。铁路运输的耗能和排放分别为公路运输的1/7和1/13,水运则更低。因此,当前我国交通运输大力推行“公转铁”“公转水”,大宗货物运输逐渐转向铁路运输和水运,预计到2025年,大宗货物及集装箱中长距离运输,将形成“铁路和水路为主”的交通运输格局。

如此一来,公路运力过剩的问题便凸显出来。

“老司机”向师傅对运价下降体会更直观:“90年代那会儿,一辆4.2米长的货车,每公里运费有十几元,而现在,8.6米甚至更长的货车,才能拿到这个价格。”

僧多粥少,找货源,成了卡车司机的头等大事。

根据一项调查显示,30%的卡车司机有固定货源,超过56.4%的卡车司机,则需要通过平台寻找货源。

过去,被称作“信息部”的中介,承担起货主与卡车司机的匹配,司机交几百元,就能找到货源。而随着互联网和资本涌入,互联网平台取代“信息部”,货主、卡车司机的信息装入一个App,打破了地域限制,给卡车司机找货带来便利,却也让他们看到,资本家手中的“镰刀”,正向他们挥舞。

司机不仅要向货主交定金、给平台交技术服务费,还要向一些平台购买会员服务,会员有优先看货源的权力。

互联网平台还利用大数据的优势,压低卡车司机集中地区的价格,卡车司机通过抢单,价低者得,把运费价格压得死死的。

用大连一位卡车司机的话来说,这些互联网平台“价格杀到骨头里”,没什么利润可言。他通过对比发现,某互联网平台的货源,比自己找的货源,利润低了15%。

在某卡友论坛,一些卡车司机对这些低价接单的“卡友”是怒其不争,把这种行为斥为“劣币驱逐良币”。

一个无法忽略的现实是,卡车司机是*的债务群体。传化慈善基金会公益研究院发布的《中国卡车司机调查报告*——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示,7成以上卡车司机靠借款买车。

换句话说,70%的卡车司机,每个月都背着几千上万的车贷。这迫使他们愿意以较低的价格接单。尤其是在完成一次运输并卸货之后,如果空车返程,途中产生的油费、过路费,可能会让他们的利润大打折扣。因此他们更愿意低价运货,来覆盖返程路产生的费用,减少亏损。

“16年的时候7.8块一公里,现在3.4块都有人跑。”一位司机说。

就像我们无法嘲笑每一个背着房贷、不敢轻言离职的职场中年人,我们也无法指责背着车贷、不敢轻易还价的卡车司机,几十年涨不起来的运费,他们也只能自己默默地消化。

2021年清明节这天,50岁的卡车司机金德强,因货车北斗定位掉线,被唐山丰润区检查站罚款2000元。悲愤的金德强留下一封字字心酸的绝命书,在超限站服毒自尽。

他用自己的生命,向公众展示了几千万卡车司机的集体困境。

常年跑在公路上的卡车司机,老生常谈的公路三乱(设站卡、乱罚款、乱收费)几乎成为他们运输途中的家常便饭,也是一个长期得不到解决的问题。

王金伍被称为“中国货车维权*人”,他2004年从国企下岗后,成为一名卡车司机,长期往返湖北陕西两地拉煤,一路上没少被罚款。常常是交警罚完了交通部门罚,交通部罚完了超限站罚,超限站罚完运管所罚。罚款最多的一天,他在陕西被罚了1700元,进入湖北又被罚2000元,一趟白跑了。

爱较真的王金伍由此开始自学法律,为自己也为其他“卡友”维权。长期跟地方执法部门打交道,王金伍把“公路三乱”屡治不绝的根源,归结为地方执法部门不是在治理,而是在经营“超限超载”。

在“卡友之家”,不少卡车司机提到自己遭遇的“花式”罚款:

篷布遮盖不严实,罚款2000元;车胎上有泥,罚款4000元;车身不整洁,罚款400元;白天打开日间行车灯,罚……

“公路三乱”,和燃油费、过路费、维修费用,一起构成了卡车司机的运输成本。而仅这一项“成本”,卡车司机要支出多少?

2011年,《机电商报》开展一项“卡车司机关爱计划”活动,围绕卡车司机做的一项调查发现:公路罚款约占到司机运费收入的10%,按照当年中国道路运输总费用计算,2011年公路罚款2700亿元。以3000万卡车司机来算,相当于每名司机每年被罚9000元,一个月白干了。

再扣除30%的过路费用、30%-40%的燃油费,以及每年超过2万元的货车维护费,这也意味着,一名严格守法的卡车司机,几乎赚不到钱。

2009年,四川一名货车司机李杰峰致函国家12个部门和单位,表示愿意“出资2万元”,请领导跟车一趟,让领导亲身体验公路收费状况,从而明白“长途货运车守法就赚不到钱”。而这句话的潜台词就是,因为公路罚款,卡车司机不得不超载,而超载又引致罚款,如此陷入恶性循环。

而时隔12年,金德强悲剧依旧上演,卡车司机的境遇依然没有改善。

若以*时期3000万计算,我国卡车司机,是全国外卖骑手人数的3倍,全国快递员人数的10倍。

以运力来算,2020年,1728万卡车司机全年完成货运量342.63亿吨,人均货运量2000吨,北至零下40度的北极村,南到最南的三沙市,为大众生活提供基础保障,也深刻影响着经济运转的效率。

然而,这个常年跑在公路上的“公路游牧民族”,生活、休息、娱乐、工作,都在3-6平方米的驾驶室里,这方寸之地就是他们的全部。一位卡车司机这样形容自己的生活:一年绝大多数时间在车上,不回家,不社交,社会属性几乎丧失。

一些卡车司机称自己为“半个人”。

社会属性的丧失、与主流大众的距离,让这个无论是数量、还是重要性,都不在骑手与快递员之下的群体,得不到应有的关注与重视。

《2021年货车司机从业状况调查报告》显示,37.3%的司机日均工作时长在12小时以上;37.5%的货车司机每月一天不休。由于高强度的工作、休息不足,患有胃病、高血压、颈椎病、肥胖等职业病的司机高达86.5%。

相比身体上的痛,卡车司机长期遭遇各种不公却又缺乏对外排解出口,才是他们更大的痛。

今年疫情期间,卡车司机洪民从丹东往全国各地运草莓,5000多公里的行程,在他的行程卡上留下长长一串地名:郑州、鞍山、丹东、杭州、日照、锦州,他也已经习惯了各地繁琐的核酸检测报告、健康码等信息审核。

但在鞍山批发市场,一张封条从车门一直贴到窗户,车子停在人来人往的批发市场,他被迫在驾驶室里待上24小时,在众目睽睽下解决一天的吃喝拉撒。

这让44岁的洪民十分委屈:“有时候情绪控制不住说气话,真的就想撇下妻儿老小,什么都不管。”

不被尊重、不公待遇和不被了解,也是压垮金德强的“最后一根稻草”。在他那封广被传播的遗书中,他提到,“我不是不值2000元钱,我是为了广大卡车司机说句话”。

被忽视,也使得一些政策“好心办坏事”。

就拿导致金德强被罚的北斗导航系统来说,按照规定,运营总质量12吨以上的货车,必须安装该系统,用于监控驾驶员超速、疲劳驾驶。司机一旦连续驾驶超过4小时,就要休息20分钟,否则会被系统记录,一旦被查到,将被扣6分罚200元。

而实际操作中,司机可能正在高速路上,无法停车休息,也可能运着时效要求极高的生鲜蔬菜赶路,晚1小时,货主就会扣钱,甚至拒收。因此,不少司机直呼这个规定“不合理”。

对卡车司机群体的长期忽视,让外界并不了解他们的真实需求与状况。只有疫情下,卡车司机作为供应链的重要一环停止运转后,“蝴蝶效应”波及到大众的日常生活,才短暂地引起重视。

自四月中旬以来,国务院、交通运输部陆续印发通知,要求全力畅通交通运输通道,建立统一的通行证制度后,困在公路上的卡车司机终于跑起来。

贾樟柯有句话:“当一个社会急匆匆往前赶路的时候,不能因为要往前走,就忽视那个被你撞倒的人。”贾樟柯说的,并不是卡车司机,但这句话,似乎更适合用在这里。每天开着重型卡车的司机,看起来风驰电掣,摧古拉朽,但他们才是被时代撞倒的人。

一个做出贡献的职业,应当被时代尊重,而非被时代撞倒。更不是当它被迫停止运作,影响到大众生活时,才被想起来。

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