没有保时捷，就不会造车？

3月，比亚迪狂销10.3万辆新能源汽车，成为电气化转型最彻底的自主车企。比亚迪也成为造星能手，新车型推一辆火一辆，尤其是比亚迪DM-i系列车型，在终端市场一车难求，消费者提车至少要等3个月以上。

前不久，比亚迪又成功推出一款爆款车型海豹，除了3.8秒的百公里加速性能和对标特斯拉Model 3，神似保时捷Taycan的外形也为其增添了不少讨论热度。

事实上，在国产汽车阵营从来都不缺乏“保时捷”的影子。比如华为问界M5的车尾被网友吐槽酷似保时捷Macan；欧拉好猫被网友戏称为“缩小版Macan”；领克ZERO concept 因与保时捷Panamera保持着极高的相似度，不少网友称之为“国产版保时捷”。

来源：懂车帝车友圈

国产车的外形设计借鉴名车，并不是近来才出现的现象。当年，众泰就是靠抄袭保时捷卖得风生水起，被网友调侃为“皮尺部”。

从网友们“怒其不争”的评论中，可以看出消费者对汽车外观设计的重视程度。“汽车在西方是代步工具，在中国更多承载了身份、地位、个性化的诉求，所以外观对于消费者来说非常重要。”广汽研究院副院长、造型设计总师张帆在接受媒体采访时表示。

然而，满大街跑的“保时捷”折射出一个事实，自主车企在外观设计方面还有很长一段路要走。

靠“抄袭”起家

不少自主品牌都有一段不堪回首的“抄袭黑历史”。

“目前已经站稳脚跟的自主汽车品牌，在起家时多是逆向开发国外已成熟的汽车产品设计，通过不断积累经验，最终逐渐形成了自己的设计风格。”某自主品牌技术研究院造型部设计师刘炎告诉未来汽车日报，这种现象不仅出现在自主品牌身上，日本、韩国汽车工业起步时期也是如此。

“借鉴者”也毫不避讳公开谈论逆向研发的模式。众泰汽车前董事长吴建中曾公开表示，“众泰汽车采用的就是‘拿来主义’，通过引进国外车型和技术，来达到快速发展的目的，这是众泰汽车整合式运营的一大特色。”

凭借着“拿来主义”，众泰确实经历过一段高光时期。2015年，众泰推出了抄袭大众和奥迪设计元素的众泰T600车型。根据乘联会数据，这款车在2015年全年销量达到了12万辆。依靠众泰T600和众泰SR9的强势表现，众泰汽车在2016年销量同比增长50%，销量达33.31万辆。

不仅众泰公然抄袭，不少自主品牌也踏上相同的路径。一时间抄袭蔚然成风，引起了海外车企的愤怒。

韩国通用大宇公司曾将奇瑞汽车告上法庭，指控奇瑞QQ与自己旗下的大宇Matiz在整车及核心零部件设计上存在“惊人相似”之处，涉嫌不正当竞争并提出8000万元的索赔；菲亚特也曾起诉长城汽车，称后者旗下精灵车型涉嫌抄袭菲亚特Panda；还有捷豹路虎诉江铃汽车，称陆风X7抄袭路虎揽胜极光，捷豹路虎CEO施韦德更是怒斥江铃汽车违反全球适用的国际规范。

“从某种角度来讲众泰汽车的抄袭是成功的，通过模仿海外成熟产品的外观设计节约了研发经费和时间，也凭借海外品牌的设计效应在终端市场快速收获了一批消费者。”刘炎认为。

但一味依靠逆向研发终归是“饮鸩止渴”，随着汽车普及度不断提升，消费者的消费心态发生了变化，越来越多的人对山寨产品嗤之以鼻。因此，购买抄袭品的人群数量急速下降。

“除了汽车行业，手机、服装等行业均是如此。2017年我们做过一项小范围调查，在近600名采访对象中，愿意接受抄袭品的人占比仅为5%。”刘炎告诉未来汽车日报。

事实的确如此。在2016年攀上*之后，众泰的销量便一路下滑。乘联会公开数据显示，2017年众泰年销量为31.7万辆，2018年大跌至约23万辆，2019年惨遭腰斩，仅约为11.7万辆。

对于众泰过山车式的销量表现，刘炎总结为“成也抄袭，败也抄袭”。

与此同时，相关法规和行业规范也逐年完善。2019年，陆风X7抄袭路虎揽胜极光一案，法院判决要求陆风停止销售X7，并且赔偿捷豹路虎150万元。

“从2012年开始，政府对知识产权的保护力度越来越大。最高法院对陆风的判决可以算一个转折点，意味着未来车企的抄袭行为不再被法律纵容。”刘炎告诉未来汽车日报，停售对车企而言是最严重的处罚，停售之后，车企生产线排产需要停止，还需要承担零部件供应、广告宣传等环节的违约赔偿。

海外设计师掌控半壁江山

“靠山寨躺赢”的时代一去不复返，自主车企们踏上了自主设计的道路。

但罗马城并非一天就可以建成。一开始，中国本土设计师人才数量较少，水平也相对较低，自主车企只得借助海外设计师之手。自主品牌不惜斥巨资挖角海外大牌设计师，尤其偏爱豪华品牌设计人才。据刘炎透露，自主车企给海外设计师开出的薪资很高，基本是欧洲或者美国市场的2-3倍。

2016年前后，曾在劳斯莱斯担任设计总监的贾尔斯·泰勒加盟一汽红旗；吉利汽车收购沃尔沃之后，顺势将沃尔沃前设计副总裁彼得·霍布里揽入麾下；长城汽车招揽了曾在福特、宝马任首席设计师的皮埃尔·勒克莱克；长安汽车邀请了马自达前设计总监山田敦彦……

迎来长袖善舞的海外设计师加盟后，自主车企旗下产品的颜值也经历了质的飞跃。美国《华尔街日报》曾在一篇题为《中国汽车价格仍然低廉，但它们不再丑陋》的报道里称，长期以来，中国汽车以价廉车丑而著称。如今，随着本国制造商从外国对手挖走了明星设计师，中国汽车（外观）开始转向。

“海外设计师的加盟让自主品牌逐渐摆脱了山寨的标签，车型也有了‘家族式’前脸。”刘炎将此阶段称为自主车企外观设计从0到1的起步。

前奥迪、阿尔法·罗密欧设计负责人沃尔夫冈·艾格担任比亚迪全球设计总监之后，于2016年11月推出比亚迪特有的“Dragon Face”设计语言，并率先应用于宋MAX身上。

根据比亚迪官方数据，宋MAX上市一个月后，累计收获订单超过2万台，上市第二个销售整月销量便突破万辆。随后比亚迪旗下车型纷纷换上“Dragon Face”，不少网友表示，沃尔夫冈·艾格给比亚迪做了一次“大整容”。

自主车企借海外设计师之手实现起步，海外设计师也凭借自主车企给予的舞台获得了极大的成就感。宾利汽车前设计师戴维·希尔顿曾表示，一流的设计师当然期待在中国的薪酬比在美国翻一番，但从零开始打造一个全新品牌，才是*的吸引力。

但一枚硬币总有正反两面，有业内人士担忧，自主车企对海外设计师过度依赖，可能会被其扼住发展命脉。“重金请来的外籍设计师一旦离开，车型的设计水准如何继续保持，很多自主品牌还没有考虑这个问题。”

实现自主设计还有多远？

有业内人士认为，由于我国汽车工业起步较晚，自主车企很难培养出一批优秀的外观设计师。

北京某高校车辆工程专业教授宫焕春告诉未来汽车日报，自主品牌（正向研发的）车型大多仅经历了一至两代，还没有发展出同一车型的可延续设计。同时，由于企业自身实力较弱等因素，产品更新换代比较慢，很难在大量的设计实践中培养出优秀的设计师。“没有设计的积累，很难有设计师的积累。”

长城华冠汽车有限公司首席设计师单德伟也认为，中国的年轻设计师很有天赋，个人技能与国外设计师相比并无明显差别，最缺乏的是经验，包括在不同项目、不同机构工作的经验，以及对市场脉搏的成熟把握。

好在已经有车企开始走上自主设计的道路，比如广汽传祺与上汽乘用车。广汽研究院副院长、造型设计总师张帆曾经担任梅赛德斯-奔驰的研发中心主设计师，在进入广汽之后，为广汽传祺打造出了"凌云翼”家族设计风格；邵景峰从上汽大众“学成归来”后加盟上汽乘用车，任上汽集团乘用车公司技术中心设计部总监，并为荣威品牌打造出“律动设计”理念。

大环境也在发生改变，随着中国汽车市场在全球比重越来越大，越来越多的海外车企尝试启用中国设计师来讨好中国消费者。

2021年初，为了实现由“中国制造”向“中国设计”转变，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）提出，将在中国设立设计研发中心，招募优秀设计人才，打造“中国风”特斯拉，将最美的中国艺术，融入面向未来的特斯拉，并销往全球。

4月19日，在奥迪urbansphere概念车的全球首秀中，奥迪官方表示这是*由奥迪中国设计团队独立负责内饰设计的概念车型。看得出，中方设计团队在奥迪内部地位有所提升。

“考虑到设计要有家族传承性，通常海外车企的车型外观和内饰都是由其本土团队主导，进入中国市场之后再由中国设计师进行微调。”有合资车企的设计师认为，奥迪此次能将内饰设计全面放权给中国设计团队，实属不易，足见奥迪对中国市场的重视。“与海外设计师相比，中国设计师更能在产品中体现中国文化的美感，以及符合中国消费者的审美。”

张帆认为，“中国汽车品牌的（外观）设计，至少已经可以说‘大学毕业’了。”

宫焕春也比较乐观，国产汽车品牌在不断成熟，必然会有一批优秀的设计师与品牌长期磨合、共同成长，这也是中国汽车市场不断竞争的必然结果。

（应受访者要求，文中刘炎为化名）

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