传统车企的自我救赎

2015年吉利入局新能源汽车制造，推出“蓝色吉利计划”，在2020年吉利系能源汽车销量要占到90%以上。同年北汽新能源提出“卫蓝事业计划2.0”，到2020年力争实现整车销售20万辆以上。

两年后，长安启动新能源战略“香格里拉计划”，2025年全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系的电气化；而广汽要稍微“聪明”些给出了一个浮动范围，时任广汽乘用车总经理的吴松表示，2020年广汽及广汽传祺新能源汽车将实现10-20万规模。

不过无一例外，这些当时看起来宏大的目标在现实面前都不堪一击。

北汽新能源2019年卖出15万辆眼看就要达到目标，次年销量却同比大降82.8%，仅有2.6万辆；吉利新能源车2020年销量6.8万辆，占比还未突破两位数仅有5.2%；广汽集团新能源车销量7.77万辆，也未触到当年定下的*目标。

因为期限未到，只有长安还不算完全失败。不过去年长安汽车科技生态大会上，在不到三年的时间压力面前也改了口，计划2025年长安品牌销量达到300万辆，新能源占比达到35%，也就是105万辆，而不再是此前的彻底停售。

这些传统车企们无一例外都有着相同的特点，入局时间早、目标宏大，但都预估错了市场，也未经受住半途的诱惑，加入了网约车大军或微型车造富潮。在新能源市场突然迸发的情形之下，多数传统车企们显得并不太适应

败局

2009年，北汽成立北京新能源汽车股份有限公司，是国内首家独立运营、*获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源车企。

多个首秀的荣誉却未带来应有的战绩，如果对比同一时期起步的比亚迪，北汽新能源或许缺少了更坚定的决心和目标。

2014年北汽股份在港上市剥离了新能源汽车业务，北汽新能源便开始筹备上市，开启混改、员工持股计划，上市前两轮融资超140亿元。

不过，混改的目的不在“混”而在“改”。而北汽蓝谷似乎也并未意识到这一点。

新能源车企十分重视研发投入，如蔚小理三家在近三年的累计研发投入分别为115.08、79.1、55.55亿元。虽然北汽蓝谷在研发投入占比出现大幅上涨，但主要原因是2020年后销量大幅下滑导致营收下滑所致，实际数值变化较小。

三年累计研发投入49.6亿元，甚至不及新势力中最“节约”的理想汽车。

研发投入最直接的体现便是车型竞争力，回过神的北汽突然发现在B端大杀四方的车型完全敌不过面向C端的后起之秀们，这才急急忙忙重启了前几年消声觅迹的极狐品牌。

不过北汽的存在依然有着意义，凭借出行市场的销量北汽连续蝉联了好几年的新能源*，也让其余传统车企感到一丝心动。

如广汽与长安，便纷纷在2017年喊出了口号。次年，两家企业又与蔚来合资成立了广汽蔚来、长安蔚来。谁在表决心，谁在探“虚实”，日后倒是逐渐显现了出来。

比之长安，广汽倒是跑得更快，不仅在与蔚来的合作上，第二年就发布了*概念车，同时在自身的埃安品牌建立上也十分迅速，这也得益于广汽从2017年开始打造的GEP纯电平台和早早便投产的新能源工厂。

埃安在2021年卖出了12万辆，超过了蔚小理等新势力，但在均价上，埃安却依然困在中低端市场，特别是主力AION S，根据上险量数据AION S在2020-2021H1的租赁比例为60%-70%。

不过这并不阻挡广汽集团总经理冯兴亚在媒体沟通会上发表，要将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。

而即使如广汽埃安这般销量*蔚小理的车企，其在前期落下的病根，也总要在后期来根治。

病灶

要想实现目标，还需找到病灶对症下药，方才能药到病除。回顾传统车企的新能源转型之路，基本都遭遇到了四个问题：

其一，B端市场的诱惑。

我们观察近十年国内新能源销量变化不难发现，市场真正崛起的时间其实是在2021年，即使在2014-2015年有过惊人的同比增长，但也在2016年后保持50%上下的增长速度，甚至在2019年汽车市场下滑的过程中出现了负增长。

也就是说前9年中，新能源能否替代燃油车对于多数车企还是一个巨大的疑问。这也就不难理解为什么多数在燃油车市场活得滋润的主机厂，始终不愿意跨入新能源的大门，而是站在门口反复横跳。

但北汽新能源的出现给了传统车企们另一个答案，那便是B端市场。通过To B/G占坑，同时这一市场对于产品的要求不高，技术投入乃至研发投入也可以降到*。

早期的新能源市场更像是当下的元宇宙，各大互联网公司均在布局，但实际喊出ALL IN的却只有寥寥几家如Facebook（Meta）。对于当时来讲，这个喊ALL IN的角色便是比亚迪。

如果新能源市场没有出现井喷式发展又或者来的时间再晚一些，或许比亚迪也就没有如今的声量，而对于传统主机厂来讲，也不至于一着走错满盘皆输。

但正在经历历史的人总是没有“事后先生”看得更加清楚。

其二，微型车的诱惑。

小型车纯电车对于消费者来讲有着价格相对廉价、入局门槛更低的特点，于车企来讲开发速度、成本都能得到降低，同时还能为燃油车生产提供积分。

不少人是在宏光MINI EV出现后才认识到A00级别的微型车，但实际上2017年小型纯电动乘用车占到了当年新能源汽车销量的78.9%。

这一年宝骏E100在柳州上市，通过政企合作将柳州这个三线城市成功推到了中国新能源浪潮的*线。这种适合小城市或短途出行的廉价车型，让柳州在2018-2020年凭借19.9%、24.7%、28.8%的电动化率排名*。

宏光MINI EV2021年累计销量42.7万台，最新月销量4.2万台，是当下最畅销的车型没有之一。

从最早的骗补神器到如今的新能源宠儿，可以看到传统车企在务实道路上的转变。

不过这也造就了当下主机厂纷纷入局微型车的局面。根据百度营销发布的《2021年新能源乘用车白皮书》数据显示，2021年新能源产品投放资源依然在向微小型、紧凑型细分市场倾斜，2021年投放数量达271款，数量占比将近70%。

翻看去年各大车企新能源车销量数据，大部分主机厂都能超越蔚小理。长城2021年新能源小理13.6万辆，其中欧拉品牌占了13.5万辆；长安卖出了10.6万辆，奔奔E-Star占了7.63万辆。

而在上游原材料大幅涨价、供应链紧张的今天，欧拉黑/白猫、奔奔E-Star国民版接连停止了接单。

其三，油改电的毛病。

基本上所有转型的传统车企都有过“油改电”的黑历史，如广汽GE3、几何功夫牛EX3等等。

油改电的优势在于减少了研发成本和时间，但由于车辆动力系统的不同导致油车与电车的布局完全不同。这也使得油改电车型在空间利用、续航等方面表现不佳，产品竞争力远不如新势力们重头开发的车辆，自然也在消费者口中被传为“传统车企干不过新势力”的说法。

以上三点，多数车企都涉及了其中一二，入局是入局了，造成的结果便是产品力不强，品牌口碑和调性始终落后于新势力品牌，不少车型略显鸡肋，食之无味，弃掉却又觉得可惜。

对于前两年的市场，传统车企的确可以不用着急，而对于新能源零售渗透率达到28.2%的当下，传统车企却不得不着急了。

救赎

农历新年刚过，广汽埃安打响了*枪。2月18日，广汽埃安工厂能扩项目竣工，使得该工厂年产能翻番达到20万辆。同时第二工厂建设也在同步进行，将于2022年底竣工，规划产能20万辆/年。

次月广汽埃安混改又向前迈出了一步，通过对核心人员实施股权激励，既防止了人才流失激发了组织活力，同时也慢慢在脱离广汽集团的输血。

而广汽埃安此前采取总经理、副总经理、部长、科长、系长的组织体系，混改后取消科长及以下干部，全部变为项目管理制。

长安蔚来和广汽蔚来虽然最终结局十分相似，都走向了弱化蔚来这条路。不过从过程来看，广汽跑得更快，而一直没有声响的长安今年也开始醒悟。

近期，长安发布了深蓝品牌，并推出了迟来的EPA1电驱平台，自此长安品牌走向了三线共行，UNI系列独立品牌经营，深蓝则打造成新能源品牌，阿维塔则是与宁德时代、华为合资的高端品牌。

今年上市的三款纯电车型，微型车LUMIN、轿跑C385、阿维塔11从车型到价格整体跨度十分大。似乎是由于前期的“迟钝”导致后期不得不急行军。

极力推品牌或者新品的车企不在少数，不过大多也都处于不温不火的状态。

东风集团去年推出岚图品牌，*量产车型岚图free去年累计交付6791辆，第二款量产车型梦想家MPV也将在今年6月上市，据东风集团消息透露同时期还将发布另一全新高端电动越野M品牌。至少当下仍难说东风站稳了新能源市场。

相对来讲，去年大卖的比亚迪也有着“烦恼”，今年冲击新能源高端市场的野心几乎人尽皆知。

自去年戴姆勒将所持股份大部分转让给比亚迪后，比亚迪在高端的布局便动作不断，原比亚迪销售公司总经理赵长江出任腾势销售事业部总经理，并在今年4月透露了腾势的发展方向。

腾势将在今年发布三款车型MPV、中大型SUV、中型SUV，其中MPV市场被腾势尤为重视，其*款车型D9也在4月透露出部分风声。

重要的是，腾势将不再像以往那样被尴尬的摆在奔驰4S店中，而是将重建线下渠道。这也就使得当下比亚迪的王朝+海洋网的销售模式再添一员。

王朝网是当下比亚迪的中流砥柱，秦汉唐系列都累积了不错的口碑；海洋网则更为年轻化，但年轻化的意思就是挣不到什么钱。

不过我们在之前《比亚迪驶不出“代沟”》中曾表述过，虽然这批年轻人不能把比亚迪供上高端神坛，但是比亚迪长期培养品牌认知度的一个好帮手，因为70、80后对于早期比亚迪的低端、劣质印象已经刻入了DNA，只有在未经世事的年轻人中塑造新形象，当然这也是一项以“年代”计数的策略。

不过腾势也并不是比亚迪的最终目标，比亚迪还曾透露旗下将推出另一个高端品牌，定位在50-100万，短期来看在新能源赛道上这一市场开发度不够成熟，燃油车依旧占有较高的地位，同时需要和保时捷Taycan、Macan以及BBA的旗舰级电车进行竞争。饭要一口口吃，因此当下腾势对于比亚迪冲击高端的希望更大。

如果将国内自主品牌分为老、中、青三代，当下青年车企们已经完成了市场拓荒，蔚小理顺利完成月销破万，在各自细分领域拥有一定竞争力，且朝着上下区间辐射。

中生代自主三强则汲取失败经验，加速新能源化的转型。吉利推出极氪，并布局芯片、手机、卫星等行业；长城重拾WEY品牌作为转型切口，同时投资孵化蜂巢能源、毫末智行、仙豆等企业，在能源、智能化上追赶蔚小理；比亚迪则依靠混动系统和磷酸铁锂电池，以同级别较高的技术门槛和性价比席卷了去年的新能源市场。

老生代车企由于各自限制稍显缓慢，不过也开始在慢慢入局。而我们也能看到，这一次广汽、北汽、长安等老生代的车企并不像以往那般口号大于实际行动的情况出现，也的的确确在为曾经的病灶一一对症下药，以完成自己的救赎。

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