快递的2021：内卷、分化和秩序重建

2021年，冲突、戏剧、分化在快递业一幕幕上演。

年初，一向质高价高的顺丰前所未有地单季度亏损10亿元；4月，百世和极兔因低价倾销吃了罚单，这场由极兔掀起的凶猛价格战开始出现结束的苗头；9月，给快递员每单涨一毛钱成为热点；年末，两家被罚的公司实现联手，完成了快递业上一场重大的并购。

这样的强强联合也发生在顺丰和嘉里物流身上。

中国快递业30年，有人曾登上王座又跌落云端，有人抓住机遇吃下市场，有人再高冷也放下了身段，变化一直在发生。

在快递业走向大公司相争的2021年，谁吃到了红利？谁更能抗风险？这一轮价格战之后会相安无事吗？快递业又将如何走向集中度更高的未来？本文将对这些问题进行探究。

01

内卷：“政策底”结束价格战

如果从去年4月，浙江省通过快递业促进条例草案开始算起，快递业的价格战已结束超过一年。

然而回溯那场价格战，仍不免觉得惊心动魄。

2020年3月，义乌的黄牛群里“8毛发全国”的价格，是这一场价格战的开端。当时，没人能想到没人能想到，这一次的价格战打了一年之久，也没人能想到，价格战的变数，是一只来自东南亚的兔子。

极兔开始起网做生意的时候，没人把它放在眼里。电商类快递生意有极强的规模优势，业内也普遍认为通达系凭借成本优势构建的护城河，不是新进来者可以轻易越过的。

这只不起眼的兔子背后有oppo系和拼多多，势如破竹，来势汹汹。4个月就达到了日单超500万，全国省市全覆盖的成绩。

等到通达系回过神来，发现已经无法轻易结束这轮价格战，因为极兔持续低价。据媒体的报道，极兔早期每票可以比通达系低1~1.5元，寄件享全国首重5元的优惠，比通达系便宜一半，极兔的负责人更是表示做好了亏损两年的准备。

在快递业30年的发展中，价格战并不少见，是不断重复的“囚徒困境”。

所谓囚徒困境，就是将两个做了坏事的人分开审问，都坦白，各判8年，都不坦白，因证据不足各判一年，一个坦白一个不认，则坦白的判10年，不认的人释放。从上帝视角看，二人合作抵死不认，是*策略，然而因信息不通，两人会都会选择坦白。

放到快递业，因为提供相对同质的服务，有人发起价格战，相当于有囚徒已经认罪，其他玩家的*策略都是跟进。

不同的是，此前价格战的负面相应可以通过业务量增加以及规模效应之下的单位成本下降进行对冲，大家都有肉吃，几家快递公司的利润水平也一直在上移。

这一次的恶性战争，脱离了成本。

2020年，快递行业单票收入降幅达到10%，通达系、百世、顺丰单票收入降幅平均在20-30%的区间，但快递行业单位成本的降幅基本只能维系在10-20%的区间。

于是增收不增利，成为了2020年各家快递公司的主旋律。这样的鏖战持续到了2021年上半年。

持久且激烈的价格战，带来了诸多行业乱象。

总部的利润压力转嫁到网点加盟商身上，加盟商又通过各种形式减少快递员成本。结果就是快递员赚钱少，厮杀正酣时，有快递小哥在网上吐槽，到手的派件费降到了4毛，扣了短信和电话费，一单只能挣2毛5，快递员群体不稳，派送效率低下；消费者迟迟收不到货，网点货物积压；网点发不出工资、倒闭甚至跑路。

结束这种恶性循环的是，极兔和百世在2021年4月因低价倾销而被义乌开出罚单。随后，浙江省的快递业促进条例草案规定，快递经营者不得以低于成本的价格提供快递服务。

政策拐点出现了。只是，伤害已经造成。

2021年上半年，三通一达加上顺丰，毛利率全部下行；经营活动现金严重恶化，其中，韵达的经营活动现金处于净流出状态。

A股的朋友们都熟悉，政策底与市场底之间总有一定的时间差，到2021年第三季度，快递公司才开始有修复的迹象。

02

修复与分化：申通掉队、顺丰整合

义乌是全国*的集散地，最早干预价格战的也是浙江。2021年下半年，义乌地区快递价格率先持续修复，快递票单价从7月份的2.65元上升至11月的3.31元，下半年累计增幅16.7%。

同时间段，深圳、泉州累计增幅分别为3.9%和9%，广州则尚未开启价格修复通道。

快递公司的复苏也有先有后，整体来看，申通、圆通、韵达的毛利率低点都出现在第三季度，第四季度则迎来黎明，但在整体行业回暖的过程中，快递企业的表现也产生了分化。

*，从业务量来看，申通有掉队。

2021年，快递量增速为29.92%，其中，中通、圆通在平均线之上，顺丰和韵达略低于平均值，分别为29.76%和29.7%。

增速最差的当属申通，为25.62%。相应地，其市场占有率从10.58%降至10.23%。

当然，申通的掉队不是始于疫情。

作为加盟制快递的鼻祖，2014年之前，申通排在老大的位置，但由于当时行业增速快，服务同质化严重，一不留神，就会给对手机会，比如产能没有及时跟上，自营网点少管理松散导致消费者体验差等等。

第二，从收入上看，顺丰和圆通增长最快。

2021年，圆通速递收入451.55亿元，同比增长29.36%，而且这一增长并非建立在2020年的低基数之上，2020年圆通的收入增长也是拔尖的。

同时，2021年圆通的收入增速与单量增速相差不大，这意味着圆通的单票价格修复较快。

顺丰收入2071.87亿元，增速更快，达到34.55%，不过一定程度上是因为在9月底并表了嘉里物流。如果以前三季度，顺丰24%左右的收入增速看，则不够亮眼。

第三，从毛利率看，韵达和圆通毛利率波动小，抗风险能力较强，顺丰波动较大。

2021年，韵达全年毛利率为9.05%，比2020年下降了0.45个百分点，圆通如果只看快递业务（业务包括快递、航空和货代），2020年和2021年，毛利率分别为6.97%和6.6%。

中通与其他几家快递公司对收入的处理方式有所不同，因而毛利率更高。从自身趋势来看，中通全年毛利率波动不大，年内却并非如此，*季度，毛利率骤然下降至16.94%。

在加盟制快递中，中通的车队自有率、运转中心的自营率都比较高，这会导致成本弹性小。

举个例子，当行业景气的时候，自己的车装得满满当当，一定比从外面租车更省钱，相反，当快递量少，或者运的都是低价单时，自己的车就不划算了，闲置的运力和运转中心仍要计提折旧，减少净利润。租车则可以灵活根据快递量进行运力调整，更具有弹性。

再比如，柴油的价格从2020年11月开始凶猛上涨，快递公司的自有运力无法避免柴油成本的上升，而当租用运力时，因快递公司话语权更强，能够减少燃油成本的承担。

中通通过放弃低价亏损单，聚焦盈利件，叠加行业整体走出价格战，最终全年毛利率回升至21.67%，没有大幅度下滑。

顺丰的毛利率下滑明显，一部分原因是新收购的嘉里物流本身毛利率低于顺丰，另一方面顺丰处于资本开支扩张周期，折旧高。

从业务半径上看，顺丰横跨时效、经济、快运、冷运、同城、国际、供应链七项业务，定位综合物流。其中一些业务处于成长期的早期，如国际业务中的跨境电商，供应链业务中的一体化供应链处于萌芽期，尚发挥不出规模优势。

顺丰在各业务齐发力的同时，也存在资源重叠投入的问题。

第四，从净利润看，顺丰表现不佳，申通陷入严重亏损。

2021年，顺丰的扣非净利润同比降低了70.09%，毛利率下滑是最重要的诱因。

申通的情况更糟糕，2021年第三季度，毛利率只剩下0.22%，全年毛利率也只有2.33%。又因收购来的转运中心经营不达预期，计提了7亿元的资产减值，全年亏损9.1亿元。

这些分化，优势与弱势，会随着外界的变化互换，比如运力的自营和租用，比如与新业务的整合短期效率不高，长期来看或许能够发生协同效应。

也有一些分化，会沿着产业发展规律前行，比如行业的集中度。

03

并购和价格战：未来还会发生

梳理2021年的快递业大事件，年末的极兔以68亿元收购百世快递在中国的快递业务，一定是重要的一桩。

去年的顺丰收购嘉里物流，今年的京东增持达达，控股德邦物流。快递物流业的大鱼吃大鱼时代已经来临。

行业集中度的提升是趋势，以并购的方式来进行，也几乎是必然的。

*，从快递业的总量上看，新一轮的资本扩张将带来产能过剩。

2020年和2021年，是快递企业继2018年以后的又一轮扩张。

2020年，头部五家企业（三通一达和顺丰）资本开支超360亿，占总营收比重达13.4%。尤其是顺丰，2021年，顺丰资本性开支达192 亿元，同比增长56.5%。韵达和圆通也加大了对于转运中心的相关投入。

根据国海证券的测算，2021年三通一达、百世、顺丰和极兔能够带来359亿票的供给增量。而2021年全年的快递增量为150亿件左右。

从另一个观察维度，受电商的影响，中国的快递行业具有明显的季节性。在一年高过一年的“电商节”繁荣之下，快递公司也从爆仓成长到能够从容应对。这也意味着在闲时，快递业有明显的产能冗余。

第二，从效率上看，当前快递业的规模边际收益正在下降。

国海证券研报以中通为例做出了测算。2015年，其日票量在800万左右，每1亿票的业务量增长能带来约0.05元的单票成本下降，而到了日均4500万票的2020年，每1亿票的业务量增长带来的单票成本降幅只有0.004元。

这意味着，依靠扩大规模带来成本下降的策略能发挥的作用日趋减弱。

快递业内部有资源整合促进效率提升的内生需求，也有拓展业务边界，向大物流转向的动力。

根据国外的经验，如美国和日本市场，前四大物流公司的市占率已经超过90%，留下的都是综合物流企业。（）

中国的快递业，在2016年之前，行业集中度经历了一段较长时间的下降。

当时快递业务量增速维持在50%以上，中小快递拥有一定的生存空间。从2017年开始，行业增速下降到25%—30%一线，中小企业压力增大。全峰、国通等快递公司退出行业竞争，优速、宅急送转向快运、同城等其他物流赛道，二线快递已经洗牌出清。

当前我国的快递公司CR8在80%以上，正处于从集中向寡头垄断的进程中。在此过程中，并购是一剂催化药物，价格战也可能相伴而生。

以往的价格战，是以挤压中小快递的生存空间为目的，规模效应是*的底牌。此后的价格战，将是主流快递企业角力的体现，将更大的企业挤出市场，价格战仍会发生，不同的是，更多维度更多市场的较量，如供应链能力、国际物流能力也会上演。

04

结语

人的消费水平与其收入相关，二者之间的关系也叫消费倾向。消费倾向不仅与当期收入有关，也与预期收入也有关。

2022年4月，社零数据同比下降11.1%，这是非常罕见的数据。

一方面，以上海为代表的各地疫情爆发，生产活动、经济活动受限进而减少了居民收入，另一方面，数据显示除了必须消费品之外，其他消费品销售额都在下滑，连烟和酒这种具有强成瘾性的产品都下降了7%，这说明居民对于开支的收缩已经到了较严重的地步。

至于报复性消费，在清华五道口的经济学家论坛中，盛松成教授举了一个形象的例子，因为疫情三个月没理发，解封之后也不会一个月理三次发，有的消费没有了就是没有了。

社零数据的疲软，叠加居民不乐观的预期、疫情下快递速度变慢带来的服务体验下降，电商及电商快递亦难独善其身。

这一轮的价格战结束之后，各家回到了良性竞争中，一切正朝着好的方向发展，疫情又为这一趋势平添了许多不确定性。

参考文献

[1]《极兔的一场价格战,把快递行业拖进了泥潭》，市值榜；

[2]《中国快递30年，为何炮火永不停歇?》市值榜；

[3]《曙光已至——资本周期视角复盘中国快递》，国海证券；

[4]《价格战缓解，全面反弹》，西南证券；

[5]《电商快递市场分歧点深度分析》，浙商证券；

[6]《2022 年快递行业展望：变革之年，成长可期》，中邮证券；

[7]《快递行业专题报告：通达系竞争格局分析》，东兴证券；

[8]《国泰君安皇甫晓晗：2021年快递行业的战国元年》；

[9]《2021年中国快递物流的核心词：“进与退、逆势与混沌”》快递生态圈

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