大厂卷入造车洪流，但造车不再是唯一的船票

2014年特斯拉入华以来，新能源汽车这股时代洪流，席卷了你能叫出名字的大多数公司。

最开始是独立的造车新势力，后来是传统车企加速转型，再后来，过去二十年里最知名的大公司也下场了，比如大众最熟知的BAT、小米、华为等。

相比起行业早期简单粗暴的砸钱造车，后来入局的巨头公司有了更多的选择：

他们可以不造乘用车，而是切入到卡车、无人配送；他们也可以不造车，切入到产业更上游，比如自动驾驶、芯片、智能座舱，绕开正面战场。

全球*的新能源汽车市场、一个有着确定性光明未来的大产业，这两个要素同时具备后，巨头公司入场以及以何种姿态入场，决定的就不仅仅是如何拓宽商业版图了，他们所呈现以及推动的，是这个行业如何发展以及向何处发展。

本篇文章，数智界选取了百度、阿里、腾讯、华为、小米、滴滴等中国*的几家企业，探讨他们的产业布局逻辑。

01、布局最广、业务最重：百度

百度在2017年定下了“夯实移动基础，决战AI时代“的发展方向，AI成了百度重回舞台中心最核心的一条赛道，智能驾驶是其中优先级最高的战略之一。

李彦宏的做法是，从整车生产制造到单车协同，再到车路协同，几乎所有跟车有关的核心领域都做一遍。

去年3月，百度联合吉利投资成立集度，亲自下场造车。最新的消息是，6月8日，集度发布了*汽车机器人概念车ROBO-01，称明年将实现量产。

在这之前，百度重点通过投资威马汽车来切入到整车制造。

关于百度为什么投资威马而非“蔚小理”，有一个插曲。2018年理想和小鹏都曾找上百度寻求投资，但百度提出了严苛的竞业条款，比如小鹏只能用百度的自动驾驶系统，比如理想在手机上搭载支付宝、QQ音乐等应用需要百度同意，导致合作终止。

后来威马接受了这些条款，顺利拿到了百度的投资。

这体现了百度在新能源汽车产业的投资意图：通过战略性投资，向被投企业要话语权，尤其是自动驾驶上的话语权。

百度是国内最早布局自动驾驶的一批企业，2013年针对L3、L4级别智能驾驶汽车成立智能驾驶事业群（IDG），到2017年7月，其推出了Apollo开源平台，是国内最早一批完整的软硬件和服务系统，现在是百度整个智能驾驶体系的核心平台。

目前，Apollo平台承载的业务可以分为三块：自动驾驶、汽车智能化、智能交通。百度基于这三大方向，对外输出解决方案或产品。

具体来看，百度智能驾驶布局分为ApolloSelf Driving、DuerOS for Auto、robotaxi车队也就是无人车服务、ACE智能交通解决方案。

其中，Apollo Self Driving下，百度对外提供高精地图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）；DuerOS for Auto则是为汽车制造商提供信息娱乐解决方案。这两者做的是B端的生意，百度以供应商的角色出售产品或解决方案。

robotaxi则是无人驾驶出租车，其做的更多是C端的生意；再看ACE智能交通解决方案，这是更加复杂、宏大的设想，百度瞄准的其实是智慧城市、智慧交通，未来很有可能会做成一件to G的生意。

除此之外，阿波罗平台还推出了开放式软件交流平台为生态伙伴提供代码，以此对产品进行快速的迭代升级，并应用在硬件设施上，为下游客户提供多维度的解决方案。

现在，百度 Apollo 开放平台已经成长为全球最活跃的自动驾驶开放平台。

也就是说，在百度的新能源汽车版图里，既有亲自下场造车，也有自动驾驶解决方案及车联网解决方案、信息娱乐解决方案，还有智能交通解决方案，其涵盖的客户群体，既包括C端用户，也包括车企、开发商，甚至还有G端用户。

02、下场造车：小米和滴滴

去年3月，小米正式官宣造车，雷军亲自带队，当时雷军对外称造车是“小米史上最重大的决定”，说“愿意押上人生全部的声誉。”

造车对小米而言意义非凡，这一战略级业务目前还在投入阶段，但在未来，它极有可能成为小米的核心业务之一。

2021年，小米营收中，智能手机业务、IoT与生活消费产品业务、互联网服务分别贡献了56.0%、22.5%、2.2%的营收，但智能手机市场早已过饱和，不断被拉长的用户换机周期、厂商不得已而为之的“挤牙膏”式创新，都证明了在这一旧战场难以再有新的故事。

IoT与生活消费产品在小米营收贡献中的占比略超20%，对小米来说当然重要，但难成为最核心的战略级业务——小米需要像十年前切入手机市场那样，再为小米找到下一个十年乃至更久时间里，新的战略级业务。

这是小米下场造车的根本原因。

甚至我们可以合理猜想，在造车业务进展顺利的情况下，未来几年，不排除小米将目前的“手机✖️AIoT”战略，升级为“手机✖️汽车✖️AIoT”。

2021年度财报中，小米披露了造车进展，汽车业务研发团队规模超过1000人，未来将继续在自动驾驶、智能座舱等核心领域拓展研发，预计在2024年上半年正式量产。

小米的新能源汽车布局中，还有一项不能忽略：对外投资。

如上图所示，2021年，小米加大了在新能源汽车产业链上的投资力度。在2021年年报中，小米指出，“我们的投资业务，不仅可以带来财务收益，更可以带来业务协同，推动智能制造业的发展”。

再来看滴滴。

程维起初并未想直接下场造车，2018年4月，他在一场发布会上信誓旦旦地说：“滴滴在未来整个产业里面的定位是非常清楚的，滴滴坚决不造车，不谋求成为未来*的汽车运营商，”

同一时期里，滴滴联合31家新能源产业链企业发起“洪流联盟”，称要共建面向未来出行用户与车主的服务平台。

当时滴滴的布局战略是不亲自下场，但与合作伙伴共同造车。比如早期其曾经和理想汽车、比亚迪都有过合作，只不过后来没有持续深入。

再后来滴滴发现合作造车的路线并不好走，有滴滴内部人士曾向媒体透露，与车企的合作中，外观、内饰等车企都可以妥协，一旦涉及硬件及系统的核心层面，滴滴根本没有话语权。

于是滴滴转向去做自动驾驶，2019年8月，滴滴宣布将自动驾驶部门升级为独立公司。但新的矛盾出现了，滴滴想将自动驾驶系统出售给车企，但主流车企也不想失去在自动驾驶层面的话语权，过去几年，车企自研自动驾驶系统，也早已不是新闻。

以上这些因素，都促成了滴滴亲自下场造车。

滴滴造车的业务代号叫“达芬奇”，目前团队规模在1700人左右，位于北京顺义。

援引《赛博汽车》此前报道，有内部知情人士表示，滴滴的造车项目有两个：面向网约车市场的车型代号为D1，面向大众消费市场的车型代号为C1。其*车型可能是一款面向大众消费市场的A级纯电动汽车，尺寸与比亚迪秦、广汽埃安S接近，定价15万元左右。

再到上月初，多家媒体报道称，滴滴拟以10亿元收购国机智骏股份，成为第二大股东。后者成立于2017年，是一家新能源汽车研发制造商，主要从事新能源汽车的研发、制造、销售和服务，拥有整车集成与三电核心技术。

03、帮车企造车：华为和腾讯

华为曾在多个场合声称“坚决不造车”，2020年底，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，重申华为不造整车，甚至言辞激烈地指出：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。

但即便不造车，华为汽车业务的战略优先级却在持续变高。比如2020年，华为将智能汽车解决方案BU，从ICT管理委员会调整至消费者业务中，位列六大一级部门；比如2021年华为校招增加的几百个名额，几乎都给了汽车BU。

再比如，2021年华为围绕汽车业务多次调整组织架构和人员调整。余承东的权责被进一步放大，汽车业务与消费者业务加深融合。

梳理华为在汽车业务上的整体布局，有三种模式：

*，Huawei Inside（HI）模式，华为与车企深度合作，提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案。

第二，智选车模式，这一模式在HI模式的基础上更进一步，合作厂商的产品搭载华为智能汽车解决方案的合作方产品，并全面进入华为零售渠道，这一模式下，车企与华为的合作程度最深。

第三，华为以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件。在这一层面，华为主要的合作伙伴更偏向产业链上游。

华为近期联合金康新能源推出的问界M7，就是双方在智选车模式下推出的车型。

这款车型的发布会上，余承东重点强调的是智能座舱，称问界M7是“全世界*的智能座舱，没有之一”，但对自动驾驶，余承东用简单的“够用”两个字轻松带过。

由此来看，HarmonyOS智能座舱这一智能车载操作系统的推广及应用，是华为当前战略优先级较靠前的业务。

再来看腾讯。前段时间举行的腾讯智慧出行2022新品发布会上，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生指出，不造车是腾讯坚持的定位。

“帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。腾讯将为汽车行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让‘云’成为智能汽车的新生产力。”

随后腾讯公布的“车云一体化”战略中，包括了三个层面：

车端，推出智能座舱、智驾地图、高精地图、智能场景引擎、车载小场景等产品及能力，助力车端智能进化；

手机端，推出“腾讯出行服务”小程序等产品，实现手机与汽车场景的无缝衔接；

云端，推出覆盖汽车从研发、制造、营销、运营、售后全链路的行业云解决方案。

对比华为和腾讯，他们同样不造车，但在路径上又有所不同。

华为与车企的合作程度更深、业务布局更广、重视程度更高，未来优先推进的模式会是智选车模式；而腾讯在做的事情，只是华为当前众多布局中的一种，它更重要的，是如何通过云服务去赋能车企，相对而言是更底层的思维。

04、闷头布局：阿里巴巴

在新能源汽车产业，阿里的存在感相较其他巨头公司存在感较弱，因为表面上看起来，它既不亲自下场造车，也未像华为那样，有明确的战略级汽车业务。

但不自己做，并不代表没有布局。

阿里先是在2017年、2018年先后参与小鹏汽车的A+轮与B轮融资，2020年其再次领投小鹏汽车的新一轮融资。现在其持有小鹏汽车11.2%的股份。

再到2020年底阿里联合上汽集团、张江高科，共同打造了智己汽车，持有18%的股份。

从重仓小鹏到入股智己，看起来这像是财务性投资，但有一点，智己汽车给自己的定位是探索“软件定义汽车”，品牌的核心卖点是智能驾驶。

再联系到2018年，理想团队找上阿里需求投资，但阿里当时已经投资了小鹏，对投资一家类似的公司没太大兴趣，更想推的是云OS，那我们会发现，在阿里的产业布局中，造整车或许是次要，主要的还是智能驾驶。

而阿里借以赋能车企智能驾驶的工具，正是AIiOS——阿里旗下的互联网汽车解决方案。

从应用场景看这一解决方案可能更加直观：智联网联车所需的所有PAAS及IAAS服务、跨端的互联应用，例如互联网汽车与智能家电的联动。

不过这倒不是阿里近两年才有的布局，2016年上市的上汽旗下的荣威RX5，就采用了这一解决方案。

到这里，不得不提到上汽和长城，在阿里的产业布局中，这两家车企是重要的合作伙伴：

早在2016年以前，阿里与上汽先是达成战略合作，称要打造互联网汽车新品类，紧接着又共同成立了互联网汽车基金，合资创建了斑马智行，一家为汽车和交通行业提供智能汽车操作系统、智能汽车解决方案、数字交通解决方案的公司。

这场合作带来的直接效应是，2017年，上汽乘用车公司All in AliOS。

毫末智行在2019年才成立，是一家做自动驾驶的人工智能公司，前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部。

这家公司在2020年底与阿里签署了战略合作，再到去年底，又加入了阿里的“小蛮驴”自动驾驶生态。

也就是说，阿里的布局中，不只有阿里云，还有自动驾驶。事实上，阿里也不是不造车，只是它造的是另一种车：末端无人配送。

2020年9月，阿里达摩院院长张建峰在云栖大会上正式发布了小蛮驴——一款L4级别的、商用的、用来做末端物流配送无人车。

同样切入到末端物流配送无人车的，还有京东和美团，不过末端物流配送并非我们本文讨论的重点，在此不做赘述。

对阿里而言，“小蛮驴”或许只是一个细小的切入口。阿里上个月对外宣布，其已经获得浙江德清颁发的L4级“主驾无人”自动驾驶卡车公开道路测试牌照，未来，阿里达摩院研发的无人卡车“大蛮驴”将开始路测。

那么问题来了，在末端无人配送的“小蛮驴”、卡车赛道的“大蛮驴”之后，阿里会不会有新动作？

阿里巴巴前副总裁、达摩院自动驾驶实验室负责人王刚曾说过这么一段话：“我们内部经常说‘既要又要还要’，但做产品的时候，我不同意既要又要还要，应该专注。”不过，今年1月，其从阿里巴巴离职。

05、结语：造车不再是*的船票

当这些中国*的公众公司以全然不同的姿态迈入新能源汽车浪潮，造整车，早已不是这个行业*的船票。

自动驾驶、智能座舱、动力电池等强相关产业的爆发，为更多的错过造车浪潮的、不想再参与过度竞争的企业们，提供了曲线拥抱产业的新机会。

只不过，在梳理完巨头们的产业布局之后，我们会发现，无论他们造不造车、造的是商用车还是乘用车，大多数都逃不开三个关键词：自动驾驶、云、车联网。

以上提到的企业中，没有一家不在做自动驾驶，区别在于做的深度及进展快慢；在云计算赛道有所布局的企业中，没有一家不想加深云服务在产业的落地。

同样地，没有一家企业不想做更深的人车协同、大屏与小屏的协同，区别在于，有的优势在软件，有的优势在硬件。

毕竟，车企开始跳出来做手机，手机厂商也开始跳出来造车了。

当然，相比起产业生态大爆发这一确定性，当前行业还有着诸多悬而未决的问题。比如华为到底造不造车？阿里到底造不造车（乘用车）？

这些所有的确定性与不确定性，都是这场时代洪流带给我们的，*的希望。

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