不造车的华为越来越像车企

加入车BU部门一年多后，华为员工李彤开始活跃在各个汽车行业群里。起初，多数时间他都选择“潜水”，扮演一个透明人，但关于华为参与造车的讨论时有发生，看到不太认同的说法，慢慢他也会混在人群里点评几句。

李彤从未想过不造车的华为会变成汽车行业的大热门。他具体的感知是，得知其所在的部门后，不时有人私聊他询问内推的机会，也有计划跳槽的车企员工好奇与华为合作的品牌究竟前景如何。

有赛力斯在前，不少人开始相信华为有“点石成金”的能力，销量无疑是最有力的佐证。今年6月，赛力斯销量为7658辆，作为对比，2020全年，赛力斯SF5的累计销量只有732辆。

华为与赛力斯联合设计的AITO品牌第二款产品问界M7发布后，一位华为的忠实用户感叹，“华为把能装的都装了进去。”而在这背后，一位接近赛力斯的消息人士告诉未来汽车日报，“华为很早就介入了赛力斯的工厂改造，并参与产品生产标准的制定。”

从2020年开始，不论华为如何重申自己的决心，其造车与否始终是一个经久不衰的话题。站在外界的视角，不造车的三年之约已过半，无论2023年是否“续约”，华为都越来越像一家车企了。

01、难为情怀买单

成为花粉的这些年，王宇会准时蹲守每场产品发布会，不仅对华为的各种产品如数家珍，从手机、手表到电脑，他大都购买过，买给自己，也送给家人。每次陪妻子逛街时，华为门店是他必打卡的地方。

“7待已久，就在今天”，7月4日一大早，王宇就收到了华为家族发布新车的短信提醒，虽然是周一，但他还是订好闹钟，打算在工作间隙挤出时间观看。

当天的发布会上，华为与小康股份合作的第二款车AITO问界M7压轴出场。比起其他车企整场不过一集电视剧时间的发布会，为了介绍这款车，华为用时接近90分钟。

虽然新车没有华为LOGO，但从纯电驱增程平台HUAWEI DriveONE、HarmonyOS智能座舱、到华为音响，处处都提醒着华为的存在。

“没有太多惊喜”，发布会结束后，王宇感觉有些失望。但作为华为全家桶的使用者，他还是试着理解问界M7对于花粉的友好。比如华为给用户匹配了NFC芯片，拿着华为手机靠近屏幕，全部手机应用就能同步到车机屏幕上，“多应用流转对于庞大的华为手机用户很有吸引力”。

不过面对一辆30万元的汽车，王宇的粉丝滤镜和忠诚度还是回归到理性。“价格比较划算、车机系统很牛，但它本质还是小康系，机械素质打个问号。”王宇自评“是花粉，但不花痴”。

庞大的用户基数无疑是华为进军汽车业的关键优势之一。

习惯为情怀买单的花粉不在少数。今年3月，问界M5开启交付，一位来自佛山的花粉在一个月内购买了两辆新车。不少花粉虽然愿意真金白银支持华为，但对于金康赛力斯的标志却耿耿于怀，有人索性抠掉原有车标换为“HUAWEI”，“华为地更彻底一些”。

随着华为在生产制造环节参与度更深，此前并未有太多存在感的赛力斯也重获新生。今年3月-6月，问界M5交付量达到18317辆。相比之下，早在2019年就上市的赛力斯SF5，虽然也曾作为与华为合作的*车型入驻华为体验店，但其2021年全年累计销量仅为8169辆。

不过想要实现华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东立下的，AITO的月销量超过3万台，今年挑战30万台的小目标，仅靠自家的粉丝是远远不够的。

“每100名顾客中，大约有60名会冲着华为的招牌，到门店看新车”，问界M7发布会第二天，北京一家华为线下门店的销售张子墨从早上便开始忙碌起来，到了中午饭点，到店的新车四周围满了人。

为了方便试车，华为还专门在商场的中庭布置了一处展台。人人上车必不可少感受华为的车机系统，一天下来，中控屏幕上落满了指纹，销售甚至都来不及擦。张子墨清楚地感受到，和店里的手机、电脑相比，最终能让消费者下单买车的，除了华为的号召力，还要看“车的综合产品力”。

在成为华为M5车主之前，王良从未购买过华为的任何产品。因为预定的比亚迪唐迟迟无法交付，他才开始关注起其他品牌，问界M5也因此进入他的视野。出于对华为的认可，网上的评测看了一圈，他才决定自己去店里摸一摸实车。

试驾、对比之后，王良最终倒戈，退订比亚迪选择问界M5。为了日常解锁车门，更好地感受车机系统，他又特意买了一部华为手机。

02、华为瞄准爆款

问界M7发布会前一晚，余承东现身深圳理想的一家体验店，网上流传出的照片里，他一改往日镜头前的西装革履，穿着休闲随意，与店员交谈甚欢，并在现场体验了理想的新车L9。

无论是“偷师”还是“取经”，同为定位高端的增程式车型，在这个相对小众的细分市场里，问界M7一出场即被解读为想要与理想的爆款车型理想ONE一较高下。

作为市面上*一家使用华为智选模式的品牌，问界被视为华为的“亲儿子”。从产品设计，到工厂、渠道、营销，华为都倾注了不少心血。

“华为很早就介入了赛力斯的工厂改造”，一位接近赛力斯的消息人士透露，华为不仅在鸿蒙智能座舱的研发和适配上调动了人力，还会参与产品生产标准的制定。目前，华为有二三百人的团队驻扎在重庆赛力斯。

在公开场合，余承东也不遗余力为问界站台，将在智能手机行业惯用的夸张的宣传风格引入汽车圈，先是声称M7是百万以内*的SUV。发布会上，他更是金句不断，像是“全球最强智能座舱，没有之一”这样的说法信手拈来。

从问界M7的产品定位来看，这款车精准定位家庭和商务出行场景，相比*产品AITO问界M5定位更清晰。

不过距离M5交付仅过去四个月，从两款车型的配置来看，重合度并不低。例如二者的增程发动机、动力电池完全相同，而定位中大型SUV的M7还将前电机换成了小功率型号。

主要变化在于问界M7拥有更大的车身尺寸、第二排座椅有了更多可调节选项、增加第三排座椅等舒适性配置。和2021款的理想ONE相比，问界M7的*短板无疑就是辅助驾驶功能。

发布会上，余承东将主要时间精力用于宣传座椅、加速、油耗等更基础的信息，相比于对智能座舱表现出的自信与高调，面对智能汽车所看重的，以及华为引以为傲的智能驾驶，他只是用一句“够用”迅速带过。

和M5一样，M7采用了由博世提供的L2智能驾驶系统，而华为在极狐阿尔法S HI版上出现的“看家本领”并未上车。

不过华为的智能座舱以及鸿蒙生态还是成为不少人选择的重要加分项。在与多位用户对话时，大家都不约而同提到华为车机系统的优势，“手机上查好导航路线，上车之后信息就直接流转到了车上。”而这也是用户在线下体验店感受最为直观、与其他品牌相比更具优势的功能。

03、华为的野心与博弈

种种情况表明，经过一系列试验之后，身处汽车业以供应商身份在车企间游走的华为变得愈发游刃有余。

一年时间内联手赛力斯发布两款新车，如此上新节奏就连承东也感叹，“百年造车历史上就没有这么快的，这还是在上海疫情影响两个月的情况下，否则问界M7可能会更早亮相。”

在华为专营店，问界的新车几乎都被摆在显眼的位置。为了卖好车，华为未将手机销售人员转岗，而是招聘了专门的汽车销售团队，一家门店有2个主管及6名销售。“*批问界M5的销售人员，曾去重庆进行了专门培训”，一名销售人员表示，华为在服务态度、专业度和销售指标上均有要求，“每个月的销售指标是12辆”。

事实上，参与销售的华为还在不断强化自己的优势。一位内部人士透露，对于线下渠道，今年华为会加大开店的速度，覆盖更多的城市。随着新车数量增多，华为还会对部分门店进行改造。

按照一年前华为的规划，未来的店面里至少要展示2-3辆华为智选汽车。另一位内部人士透露，华为并不排斥更多的品牌进入华为门店销售，但更多的担心是车企不愿意把销售交给华为。

同时销售多个品牌，处理亲疏是一件难事。即便是“亲儿子”，华为也不能做到对每款产品平均用力。

对于缺少线下渠道的品牌来说，华为能够带来的好处显而易见。牵手华为后，几乎是在一夜之间，原本名字拗口的赛力斯就成为炙手可热的汽车品牌。只是当越来越多的品牌加入，赛力斯的优势和关注度也势必会被稀释。

据36氪*报道，华为智选车已经在行业里大范围铺开，已相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。与奇瑞汽车至少有两款车型的合作，与江淮汽车也有至少一款车的合作。而与极狐汽车合作HI方案之外，也同样会有一款智选车的合作。

目前，除了与小康股份采用的智选模式外，华为还提供了Huawei Inside模式和零部件供应模式。

对于前者，华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，目前的合作车企包括北汽极狐阿尔法、长安阿维塔、广汽三家。相比走增程路线30万级的问界M5，纯电的极狐HI版和阿维塔11价格在40万元左右。这意味着，华为在不同车型、价格上的布局更加全面。

对于后者，华为以Tier 1的身份向主机厂出售部分零部件，不露出品牌。

接近华为的消息人士袁军指出，零部件业务和Huawei Inside是华为汽车业务的2B部分，归属于华为智能汽车解决方案BU；而小康采用的智选车模式是华为汽车业务的2C部分，由华为终端BG负责。

余承东曾用一句话点明2B和2C两种路线的“作战方式”。他在内部称：“小徐向东BCG，老余向西奔小康”。“小徐”指华为轮值董事长徐直军，他也是华为智能汽车解决方案BU最初的负责人。BCG是指北汽、长安和广汽的简称。

“相比于华为与小康的合作，华为与极狐的关系中，华为的角色是供应商、联合开发者，极狐才是主导者。比如同样在门店展示，华为门店只负责极狐阿尔法S全新HI版的展示和引流，并不参与销售流程。”袁军告诉未来汽车日报。

此外，与华为向小康派驻大量技术人员不同，华为与其他车企合作是基于开放的平台，“车的主机厂可以创新，从而为主机厂提供差异性的服务”。

04、在造车边缘徘徊

明面上，华为的态度和定位，奠定了其在车圈的地位和好人缘。但实以挑战者的姿态入局，华为所带来的变化仍不可小觑。

华为的出现以及与车企的阶段性合作成果似乎证明，它能够直接降低弱势车企进入电动智能化的门槛，不用费尽人力物力，便能让其迅速翻身。

与华为结缘，成功让赛力斯“出圈”后，小康股份也趁势强化自己的标签。7月11日，小康股份发布公告，拟将公司中文名称由“重庆小康工业集团股份有限公司”变更为“赛力斯集团股份有限公司”，公司证券简称也由“小康股份”变更为“赛力斯”。

但在华为帮助实现销量与股价齐飞的背后，离不开车企的开放。袁军透露，在和华为的合作中，赛力斯对车辆研发、采购、生产的数据开放程度很高，“几乎响应华为的所有要求”。这是不少车企不能接受的。

在其看来，华为之所以选定小康，并合作创立问界这个新品牌，核心在于，“合作之初，小康在一众车企之中处于弱势，但又拥有一定的制造能力”，袁军认为，华为希望能通过一款车型的成功打个样，从而吸引更多的车企进入华为的汽车生态。

虽然在今年年初，已卸任集团董事长、退居幕后的张兴海在投资者交流会上强调:“小康不是代工厂,也不做代工厂”。但与华为深度捆绑，还是让其多次受到外界的质疑。

实际情况是，华为的技术和风格正在潜移默化地影响赛力斯。在多位员工的感受中，因为越来越多华为人员的介入合作研发，崇尚狼性文化的华为风格也逐渐影响着本不快的工作节奏。而与华为的绑定，也成为地处重庆的赛力斯在当下招聘汽车行业人才的“金字招牌”。

问界的初步成果，吸引了更多的车企加入华为的“朋友圈”，但处处都是华为的影子，强大的影响力与话语权也无法彻底打消车企的顾虑与忌惮。

这也导致虽然三番五次强调不造车，但对于华为是否会造车的争论却从未停歇。

在一些支持者看来，华为是*的“造车预备役选手”。过去几年的经验里，华为所亮出的技术方案涵盖座舱、车控、辅助系统等各方面。而与赛力斯和极狐的合作中，华为又补齐了最关键的三电系统和自动驾驶系统。眼下，除了电池与制造，华为几乎涵盖了造车的方方面面。

“主机厂都对华为有忌惮，虽然面临挑战，但下场做也不是没有可能。”一名自主车企战略分析师称。

在其看来，百度便是相似的例子。从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，投资新造车，到最终决定亲自下场造车，“都是合作推动做出的转变”。

从财务数据来看，2021年，华为净利润虽创历史新高，但营收却同比下降28.6%，主要原因是由于消费者业务收入下降带来的影响。消费者业务2021年实现收入2434.31亿元，同比骤降49.6%。

虽然余承东在近期公开表示，汽车是华为*亏损的业务，但他透露华为仍将加大投入，在2022年投入15亿美元。显而易见的是，这个1年需要花掉十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人的业务，正在成为华为寄予厚望的第二增长曲线。

而我们从坚持“压强原则”的华为过往经历中能看到的是，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就会极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。

（注：文内李彤、王宇、王良、袁军为化名）

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