“History doesn't repeat itself, but it rhymes. ”
马克·吐温的经典语句，历史不会重演，但总会有惊人的相似。纵观人类社会的发展进程，这样的事件随时都在舞台中上演。
究竟什么是“诺基亚时刻”？
说起诺基亚，我们并不感到陌生。在那个2G、3G网络下的功能机时代，诺基亚凭借着塞班系统，成为了当年全球销量遥遥*的霸主，当时它的地位让人感到无法撼动。但是随着网络通信技术的发展，以苹果为首的智能机时代到来以后，短短几年的时间，就彻底颠覆了那个以诺基亚为代表的功能机时代。
这就是诺基亚时刻。
回到如今，汽车行业正在进行着激烈的改变，现在传统燃油车是否也正面临类似的“诺基亚时刻”？新能源汽车正在逐步取代燃油车，那么在未来5年内汽车行业又会有怎样的变化？
在手机行业与汽车行业的历史中，我们可以寻找些许共通的线索，怀揣着希望，共同期盼着变革的到来。
01
诺基亚时刻，镌刻历史的繁华
一个时代的繁华，离不开它走过的点滴历史。
1865年，开始以伐木、造纸为主业的诺基亚公司诞生于芬兰埃斯波。1967年，其合并成立集团公司，涉及橡胶、电缆、林业、电子、发电，1990年后诺基亚走出欧洲聚焦于电信领域。1996年，诺基亚的手机业务成为了全球*。2008年，诺基亚已经占据我国70%的手机市场关注度。
2008年，诺基亚占据我国手机市场关注度
资料来源：ZDC，东吴证券研究所
2010年诺基亚并购摩托罗拉通信后，随着苹果、谷歌公司的崛起，智能移动终端时代已然发生了变革。诺基亚在2013年出售了手机业务，聚焦于通信设备行业。至此，诺基亚时刻到来了。
诺基亚发展史 资料来源：TechOrange，方正证券研究所
居安思危。危其实一直存在，只不过它来得比想象中更加的迅速。无论是谁，站在高处的那刻，便要做好随时跌落的准备。
随着智能移动终端时代的到来，苹果、谷歌公司迅速崛起，2011年诺基亚CEO史蒂芬·艾洛普写下了“我们的平台正在燃烧”一文，在蝴蝶效应爆发之前这一刻。
“我认为，我们正站在一个着火的平台上。我们经受的也不止一次爆炸——我们已处在多个着火点的包围中。”
为什么说，诺基亚正在一个着火的平台上呢？具体而言，我们可以从市场竞争格局中详见端倪。
苹果公司2007年推出iPhone、iPod nano、iPod touch，不到3个月，苹果公司便成为了世界上第三大移动电话的出厂公司。2008年，苹果在300美元以上价位手机市场的份额仅为25%；到2010年，这一数字已猛增至61%。
至2011年，谷歌Android平台仅仅诞生2年，已经吸引了大量开发人员、服务提供商和硬件厂商加入。2011年*季度，Android在全球的市场份额首次超过塞班系统，跃居全球*。
从2008年至2013年，这一段时间，也是诺基亚从*跌落的阶段。
智能手机起量，诺基亚份额逐渐消失 资料来源：IDC、Gartner、东方证劵研究所
“诺基亚时刻”的背后，不仅是操作系统决策的失误，也不仅是技术时代变革的必然趋势，更是那些苹果、谷歌公司背后的、*有创造力的人们所带来的改变，一切的偶然带来了必然，前所未有的蝴蝶效应汇聚在此刻，爆发。
从科技变革的时间广度来看，至今诺基亚成立157年，苹果公司成立41年，谷歌公司成立24年，公司成立时间的长短并不能说明创新的速度，每一个时代，总有属于它们的“英雄”，推动着历史进程发展，而这个进程也正在逐渐加快。
另一方面，从科技变革的深度而言，整个手机行业从设备之间的竞争已经演变成为生态系统之间的竞争。生态系统不仅包括设备的软硬件，还包括开发人员、软件应用、电子商务、广告服务、搜索引擎、社交应用、基于LBS地理位置的服务内容等等。
手机行业的竞争并非通过设备抢占市场份额，而是通过一个个完整的生态系统。其中间的起起伏伏，所有的失败与痛苦，都是变革时代的必经之路。
02
诺基亚时刻的本质，“技术奇点”带来的市场急速变革
诺基亚时刻的本质就是一场“技术奇点”带来的市场急速变革。这种变革并不只存在手机行业，只要找到行业发展的普遍性特点。由此及彼，这将会给其他行业起到警示作用。具体而言，我们将从诺基亚历史发展的角度切入，深度总结导致“诺基亚时刻”发生的规律性特点。
*，整个行业面临根本性的技术变革，然而，传统厂商思维一直桎梏于历史辉煌成就的业务中，无法得到突破。
从1996年至2010年，诺基亚的*时刻占据了全球手机市场近半数的市场份额。诺基亚有着辉煌的历史成就，这份成就造就了它，同时也将它拉下了*。
传播学者贾尼斯提出过自信心假说，主要是研究自信心强弱和可说服性的高低之间存在着关系。结果表明，自信心越强，可说服性越低；自信心越弱，可说服性越高。当时的诺基亚便处于这样的境界，它太自信了，自信到以为全世界以后都会是塞班系统的天下。
殊不知，固化的思维方式才是淘汰企业的致命毒药。
在诺基亚如日中天，固步自封的时候，苹果高调畅谈极简的用户体验，谷歌低调收购了安卓团队。
然而，诺基亚却始终桎梏于自己的想法中。在产品设计与服务体验方面，诺基亚的产品从大哥大，到直板按键，再到滑盖。2007年苹果推出的多点触控技术，诺基亚迫于竞争考虑，终于在2008年推出了全屏触控手机，但是其屏幕设计采用的是智能触控笔或者指甲进行操作，整体的产品体验感远远不如苹果的直接手触。2008年苹果公司推出搭载了Unibody技术的MacBookPro，已经逐渐向软硬件相结合的生态领域布局。此时的诺基亚却还在想如何通过硬件抢占市场。2010年，苹果推出了SiRi智能语音助手Retina视网膜显示屏，此时的诺基亚发现已经追赶不上苹果变革的速度了。
在技术路径与商业模式方面，苹果选择打造闭合的生态系统，给用户创造*的操作体验，让极简产品风靡全球；而安卓的选择与苹果相反，完全开源的系统和强大的软件生态支撑，给予开发人员、服务提供商和硬件厂商更多的机会。诺基亚选择继续打造自己的专属系统。至此，很多软件供应商被劝退，与其配合诺基亚复杂的塞班系统，为什么不拥抱用户正在增加、而且代码更加开源的安卓系统呢？
诺基亚的历史发展轨迹 资料来源：Wind、诺基亚公司历年年报，海通证劵研究所
该来的日子总会到来，2013年，诺基亚CEO奥利拉在总结其手机市场失利的原因时曾坦言，公司一度缺乏战略眼光，不愿调整战略，忽视了市场需求和软件研发，面对竞争对手时的傲慢，以及企业内部官僚作风等，都是其遭受挫败的原因。
在这个充满竞争、变化的时代，固步自封于历史成就，等同于退步。新的技术要思考的是它会给整个行业带来怎样的变革。
第二，智能科技时代变革迅速，传统厂商反应滞后，低估市场需求。
在通信网络技术高度发展的加持下，移动终端设备出现了产品分化。一个时代的终结，核心的指标便是新旧交替，具体而言，就是替代新品的市场渗透率在急速攀升，原有产品的市占率快速萎缩。
细观历史，2009年至2019年是手机市场变革的十年，也是诺基亚时刻存在的十年。
如果不结合当时的历史环境看待问题，所有的数据都会失去灵动的光彩。2009年，全球刚刚度过08年的经济危机，在经济阴暗的背景下，人们对于新鲜、美好事物追求的愿望越发强烈。当时，诺基亚市占率达到40%，苹果仅有15%，三星则刚刚起步。
如果说诺基亚是忠实、朴实，那么苹果便是创新、自由。人们的消费欲望逐渐膨胀，苹果迅速抓住了这一趋势，发现用户所未想，察觉用户所未察觉到的“欲望”。苹果的标签很鲜明：“科技”“高端”“体验”“*”。正如鲍德里亚在《消费社会》中提到的：“你的工作本身已经不再能直接地赋予你身份，赋予你身份和地位的，是消费。生产主人公的传奇，已经让位给了消费主人公。”
苹果正是掀起人们内心消费欲望浪潮的引领者。
另一方面，以三星为代表的安卓机器便是要抢占苹果所未占领的市场，如果说苹果目标受众是前20%的强消费人群，那么安卓机器的受众便是剩下的80%。短短三年时间，三星的市占率达到35%，苹果市占率20%，诺基亚市占率仅为5%。
苹果店外大排长龙，诺基亚门可罗雀的事件都已经见怪不怪了。
随着中国智能手机制造业的崛起，华为、OPPO也在慢慢占领国内市场，后来它们以“个性化+性价比”的方式，走出了国门。
2009-2019智能手机品牌市占率 资料来源：IDC、安心证劵研究中心
诺基亚从神坛跌落，那一只推手是技术、是市场，更是人性。
第三，无法放弃，无法突破，传统厂商的“左右手互搏”悖论。
诺基亚厂商并不是完全感知不到变革，他们甚至也在努力推动变革。
在系统论中有这样一个模型，当你想进行改变时，以往的正向成就反而会阻碍你前行。因为想要想得到突破，必然要放弃原有的成就，大多数人都无法接受果断的放弃，只好回归原来的状态，我们称之为“回归平庸”。
诺基亚的决策也是源于此，想要拥抱变化，拥抱安卓系统，可是这就代表要放弃已经坚持数十年的塞班系统。
众所周知，巨人的转身会比普通人更艰难，诺基亚面临的状态也是这样。所有的战略布局、人员分工，组织架构都要重新调整，这无疑是对“巨人”进行彻底改造。诺基亚在手机业务上的失利，被外界诟病相当多的一点是“大公司病”，这就意味着更多的审批、更多的人力、更多的时间。据相关媒体报道，当时高通公司一位执行董事就曾抱怨，诺基亚需要花费6-9个月的时间来评估某项手机芯片新技术的市场机会，科技发展的速度，并不会给你时间去评估机会，那时机会早就流失了。
不能果断放弃，拥抱未知，便只能默默等待时代的审判。
03
汽车行业，或将面临“诺基亚时刻”
智能手机作为消费电子，推动行业前十年黄金发展。接下来，*的消费电子形态便是智能汽车。我们可以从手机行业的历史进程中，发现那些共同的变革逻辑，那么整个智能汽车行业的端倪也会逐渐浮现。
随着自动驾驶技术的进一步发展，以及政策倡导实现碳中和的目标下，显而易见，在2020-2030的十年间，智能汽车领域将是消费电子下一重要战场。一方面，以比亚迪、上汽通用五菱、长城自主品牌加之以特斯拉为代表的国际品牌都早已布局新能源汽车，而以理想、蔚来、小鹏、零跑等为代表的造车新势力正在奋力追赶；另一方面，以 Apple、华为、小米、OPPO为代表的硬件科技公司都在积极布局智能汽车行业，他们都对传统汽车厂商进行着猛烈的冲击。
这一切的一切似曾相识，很多传统汽车厂商正处在“诺基亚时刻”。
任何产品生命周期分三个过程：有钱人买、穷人买和换机期。在渗透期后半期往往是集中度分散，大量厂商价格竞争，但进入换机周期，优秀厂商必须以技术驱动创新。
现在，汽车行业便是进入到了这样的“换机周期”。但是，传统汽车厂商却不以为然，他们忽略了一些重要的内容，也正是这些内容让他们处于那个似曾相识的“诺基亚时刻”。
是给电脑加上轮子，还是给轮子上安装一台电脑？传统燃油车企陷入思维桎梏中。
智能电动车对传统燃油车来说，是一场根本性的变革。汽车电动化带来的是整个汽车电子电气架构的颠覆，是软件定义汽车的开端，而不仅仅是在轮子上安装一台电脑，把燃油发动机变成一堆动力电池。
传统燃油汽车产业链上游、中游、下游区分显著。上游主要有原材料供应商以及零部件供应商，中游主要由主机厂进行整合，下游主要是汽车销售以及汽车后市场部分。传统汽车产业链已经持续了百年，传统燃油车企正如百年的诺基亚一样，它们共同面临的是时代的选择——汽车电动化带来的成本节省，以及数字化、智能化带来的驾驶体验。
传统汽车产业链 资料整理：民生证劵研究院
从手机行业的变革，我们可以看出，未来的竞争是整个“生态系统”的竞争，而不单纯是一辆车、一台电脑的竞争。用户想要的不仅是一辆代步工具，而是可以更好地融入自己生活的“第二空间”。智能汽车便是这样的“第二空间”。
然而，如何营造出行生态系统？这种系统性思维正是传统燃油车企所缺少的。时代在变化，以自动驾驶为核心的智能化技术，正在衍生整个出行产业链。从供应链的上游汽车传感器，到车载半导体及核心零部件，再到汽车芯片、激光雷达、自动驾驶软件、智能座椅、车联网。
对比来看，传统燃油车企与智能汽车车企，在上游产业链上仅有一些汽车的外壳材料相一致，内部的核心构建完全不同，而传统汽车厂商的思维，大多还局限于只是把传统燃油车的动力系统替换为电池。
仔细来看，传统燃油车企需要的芯片以及传感器数量远远低于智能汽车，在日益变化的国际形势下，这说明智能车企依赖的产业链供应商更加复杂多变，与整个半导体生产链的关系越发紧密。除此之外，我们还可以从手机市场的竞争中发现端倪。当诺基亚的硬件做的已经非常完善，“砸核桃”“再用50年”的呼声足以说明用户对其硬件质量的良好评价。然而，硬件满足的是最基础的外部需求，苹果操作系统以及搭载的优质软件，让用户喜出望外，软件才是未来竞争的核心。横观传统燃油车企与智能汽车车企，它们*的不同在后续服务。传统燃油车企的思维在于售后市场，买车之后的维修保养；智能汽车的思维则在于软件服务，买车之后的功能升级。毫无疑问，前者满足的是用户基础需求，车仍然是一个代步工具，然而后者是为用户创造了无数未知的体验。维修保养是一个延缓“汽车寿命”的关键途径，功能升级是增加“汽车体验”的重要一环。
智能汽车产业链 资料来源：华泰研究
新能源车的渗透率已经在急速攀升，市场的变革速度远超传统燃油巨头的预期。
根据SNE Reseacher 中泰证卷研究所产出的《锂电设备行业2022年投资策略》报告显示：新能源汽车渗透率持续提升。近年来新能源汽车渗透率提升不断加速，全球新能源汽车渗透率自2020年初的2.5%提升至2022年3月的12%；而至2022年4月，国内新能源汽车渗透率上升至25.3%水平，环比+3.6%。这说明，新能源汽车的渗透率正在快速增长，远比想象中的更加迅速。
全球新能源汽车渗透率 资料来源：SNE Reseacher 中泰证卷研究所
国家纲领性目标是新能源汽车渗透率2025年20%、2030年40%、2035年50%。汽车行业从国家纲领性规划角度出发有两处提及过新能源车渗透率的预期目标，一是《新能源汽车产业发展规划（2021一2035年）》中提及的2025年渗透率20%和2035年渗透率50%，二是后续方案提及的2030年新能源渗透率40%。
由上述数据可见，22年新能源汽车4月当月渗透率已经超过25%，中汽协表示，中国新能源汽车市场已进入ToC主导的良性发展区间。另根据智能电动汽车专委会统计数据，21年全国新能源汽车ToC占比稳定超过87%，说明当下的新能源汽车市场进入了以私人消费为主体的发展阶段，私人消费需求也成为驱动市场发展的主要动力。
基于上述判断，2025年20%的渗透率目标已经在当月实现，因此2030年40%的占比目标预计也将提前。
在中国，新能源汽车销量正在增长迅猛。2022年4月能源汽车销量达29.9万，同比+44.6%；4月新能源车渗透率仍继续提升至25.3%，环比+3.6%。该情况表明了消费者对新能源汽车的认识和接受程度在不断提升，需求增长可持续性增强。
2020年-2022年中国新能源汽车月渗透率 资料来源：中汽协中泰证卷研究所
今年，国内新能源乘用车行业中比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱仍然占据较高的市场份额，2021年其加总市场份额达到46.4%，2022年1-4月市场份额达49.1%，同比提升2.7个百分点，预计系比亚迪贡献较大销量份额增量；其他企业在新能源乘用车领域的市场份额不足5%，2022年1-4月市场份额相对较高的企业包括奇瑞汽车、吉利汽车、广汽埃安、小鹏汽车、长安汽车、哪吒汽车等，以传统自主品牌及造车新势力为主，其他合资品牌车企在新能源汽车行业市场份额相对较低。
2022年1-4月能源乘用车批发销售份额 资料来源：乘联会、东方证劵研究所
另一方面，传统燃油巨头在这一阶段发展速度减缓。根据智能电动汽车专委会、汽车之家以及申港证劵研究所发布资料《21年各车企新能源市占率》显示：比亚迪市占率为16.7%，上汽通用五菱市占率达16.04%，特斯拉11.18%，长城4.86%，上汽4.68%，广汽4.52%，蔚来3.77%，长安3.32%，理想3.21%，小鹏3.14%。传统燃油车巨头，在新能源汽车领域（尤其是智能电动车）处于“集体失语”的尴尬境地。
2021年各车企系能源市占率 资料来源：智能电动汽车专委会、汽车之家以及申港证劵研究所
巨人转身的困境——燃油车与智能电动车，车企现在与未来的“左右手互搏”
前文中，我们从诺基亚的转身中提到了系统论的一个模型。“当你想进行改变，但是以往的正向成就反而会阻碍你前行，要想得到突破，必然要放弃原有的成就，大多数人都无法接受果断的放弃，只好回归原来的状态。”
这也是目前大众、丰田、福特等传统燃油车巨头面临的困境。传统燃油车现在的策略依然是保住燃油车基本盘的基础上，发展电动车，避免电动车冲击其基本盘。除了大众，其他几家发展电动车的决心都不够坚决，直到现在丰田还对电动车颇有微词。此前，为了达成《2050碳中和宣言》目标，日本政府宣布了一项“绿色增长战略”——将在2035年将新车销售全部转为电动汽车。关于这条政策，丰田汽车社长丰田章男表示，“如果不对国家能源政策进行重大改变，就不可能做到这一点”，“如果没有突破性的技术，很难立即进行。”此番言论受到了非议，似乎丰田站在了电动车的对立面。诚然，丰田章男所针对的，不是电动车，而是之前日本政府决定2035年全面禁售燃油车的决定。
从目前传统燃油汽车销量和新能源汽车单月销量对比来看，新能源汽车虽然增速远远超过传统燃油汽车，但是其总销量远远低于传统燃油汽车。对于传统燃油车企来说，过去百余年形成的商业模式、构建的经销网络、建设的研发中心等都有着牵一发而动全身的关联。即使未来是智能电动汽车的时代，可是对传统燃油车企来说，现阶段主要的问题仍然是要靠燃油车“活下去”。
新能源汽车单月销量增速远超传统燃油汽车 资料来源：Wind，信达证券研发中心
另一方面，传统燃油车企面临的还有中国市场自主品牌的崛起。燃油车时代合资品牌占据乘用车市场60%的份额。中汽协数据显示，过去十年自主品牌乘用车和合资品牌乘用车不断拉近。2020年至2021年，虽然在疫情的影响下自主品牌市占率有着短暂的下滑，但是随即而来的是其市占率持续增长，2022年上半年，自主品牌市占率已经达到47.9%。这种情况似曾相识，手机市场的竞争已然告知我们，持续的市场竞争是趋势，市场变革的速度是飞快的，也是必然的。
中国市场自主品牌、合资品牌乘用车销量，及自主品牌份额 资料来源：中汽协，中信证劵研究部
汽车销量比例（按国别） 资料来源：乘联会
根据中商产业研究院显示：日前，2022年1-4月上汽、长安、吉利、比亚迪、东风、长城汽车销量超30万辆。其中，上汽汽车销量最高达68.3万辆，同比下降7.7%。其次，长安汽车销量62.2万辆，同比下降9.6%。吉利、比亚迪、东风、长城汽车销量分别为39.9万辆、39.8万辆、38.0万辆和33.7万辆。与上年同期相比，比亚迪汽车销量涨幅明显，销量同比增长163.5%。上汽、长安、吉利、东风、长城、北汽、一汽汽车销量出现负增长，其中，一汽集团销量降幅*，同比下降53.5%。
2022年1-4月中国品牌汽车销量排行榜TOP10 资料来源：乘联会，中商情报网
进一步分析，自主品牌崛起是目前的大势所趋。我们从国产品牌汽车市占率与新能源汽车渗透率角度来看，可以得到相同的结论。国产品牌市占率从2020年起进入高速增长模式，其中，新能源汽车渗透率的趋势和国产品牌汽车市占率的趋势相同。
国产品牌汽车市占率与新能源汽车渗透率
资料来源：Statista，Carsalesbase，中汽协，易车研究院，乘联会，Choice，东方财富证劵研究所
04
新的市场格局将在5年内定型，留给燃油车巨头转型的时间已经不多了
“苹果公司的成功事迹表明，如果设计得当，消费者愿意购买一款用户体验优异的高价手机，而开发人员将负责应用程序。苹果改变了手机行业的游戏规则；如今，它已经掌控高端手机市场。真正令人费解的是，我们甚至没有选对武器。我们仍在试图以一种“设备对设备”的方式，在每一级别的市场上展开竞争。”诺基亚CEO史蒂芬·艾洛普在《我们的平台正在燃烧》一文中说道。
整个手机行业的竞争对手并非通过设备抢占市场份额，而是通过一个完整的生态系统。
目前，我们纵观智能手机和汽车的业态，它们二者正在逐步趋同。从开发周期和迭代频率来看，传统汽车大约是5年大改造，每年进行微幅升级，智能手机的迭代速度比传统汽车要快得多，大约是半年到一年。然而，未来的智能汽车，根据华泰研究预测，整个开发周期将缩短为1-2年，在短时间内便可能进行软件的升级，给到用户更加便利的服务体验。
智能手机和汽车的业态正在趋同 资料来源：华泰研究
我们从手机行业与汽车行业的交融之处，看待中国汽车行业未来5年甚至是10年的发展趋势。
数据猿判断1：品牌战略“剩者为王”，汽车未来头部玩家数量有限。
从手机品牌的格局来看，诺基亚时刻之后，14-15年整个手机市场经历了无数品牌丛生的时期，但是随着竞争市场的加速推进，品牌的竞争力逐步的凸显，近年来苹果、三星、华为、小米成为主流。汽车行业亦会是如此，随着造车新势力、自主品牌的崛起，新兴车企对传统燃油巨头车企不断进行着冲击。对大众、丰田、福特等传统燃油车巨头而言，站在门口的“野蛮人”，除了特斯拉，还将有比亚迪、蔚小理等组成的中国军团。可以预见，传统燃油汽车行业的金字塔格局将随着智能电动车的兴起，发生着巨大的改变。
但是，根据手机行和品牌竞争的格局来看，汽车行业未来头部玩家数量有限，超豪华汽车的将稳站金字塔尖，但是后来的BBA、合资品牌、自主品牌将持续被突破。但是这其中谁能够成为中国品牌中的“特斯拉”，现在来判断，还为时尚早。
传统燃油车格局（左）和未来乘用车市场格局（右） 资料来源：中信证劵研究部
数据猿判断2：汽车相关产业链的硬件发展，将是一个关键的突破点。
从手机行业发展的历史中可以观测到，历年来iphone的升级都将是硬件加软件的集合体，每一次新品发布都会掀起一阵科技浪潮。每一项技术的升级总能引领智能手机市场潮流，从而带动相关产业链公司的飞速发展。
iPhone功能升级之路 资料来源：华泰研究
智能汽车硬件的规格提升明显加快，这为 OTA 升级打下基础。传统汽车在激光雷达、毫米波雷达方面几乎没有配置，摄像头的配置不足2个。但新推出的新能源汽车的配置，其在传感器和算力方面，较之前都有很大的增长。虽然智能电动车厂商目前在自动驾驶方面仍存在一些不足，但硬件的先行升级为后续 OTA 升级，提供了可能。
智能汽车的ADAS相关传感器数量随自动驾驶级别不断提升 资料来源：华泰研究
数据猿判断3：还有一场应用生态大决战，在等待着游戏玩家们。
手机行业，已经从设备之间的竞争演变为生态系统之间的竞争。整个生态系统不仅包括设备的软硬件，还包括开发人员、应用、电子商务、广告、搜索、社交应用、 地理位置服务、统一通信及其他许多内容。苹果聚焦于高端市场，Android系统首先针对高端手机市场，目前已打入中端市场，后期的低端市场也将被逐渐兴起的国产手机厂商占据。
汽车行业亦是如此，造车新势力不断涌入，智能电动车不断推陈出新。汽车不仅仅是出行工具，它代表的是一种出行生态。汽车提供的是一个私人空间，以智能汽车为伊始点，构建的出行服务，蕴含着巨大的商业机会。正如手机移动网络的蓬勃发展，推动了功能机到智能机的换机潮，催生了移动支付、移动视频媒体，移动社交、网上购物、直播、手游等各式各样的应用层出不穷。5G技术的运用更会推动智能汽车以及相关配套服务的发展，汽车不仅仅是一个驾驶工具，更是一个移动的“家”。
以上种种迹象表明，传统燃油车企的处境比当年诺基亚在手机市场的处境更加棘手。他们面临的对手比诺基亚更强大，他们需要更快的决策、更新的技术、更坚定的信念。
传统燃油车厂并不是毫无优势，他们拥有完整的供应链，成熟的整车制造工艺，这些优势可以为其带来底气。另一方面，传统燃油厂商的体量大，很多专利都是基于燃油车申请的，在电动智能汽车领域的专利寥寥无几。从手机行业的趋势我们可以预见，未来智能汽车产业将会是一个完整的生态系统，其核心将会是软件+硬件相结合。其中，软件是“大脑”，硬件是其“躯干”，缺一不可。
造车新势力有着体量小、心气高的气势，特斯拉有着*的技术，自主品牌有着创新的勇气，互联网企业有着成熟的供应链以及逐渐形成的生态系统。如果传统燃油厂商不努力找到“诺基亚时刻”的突破口，那么他们大多数终究会沦为“没有灵魂的躯壳”，这是大家都不愿意看到的。
未来，摆在传统燃油厂商面前的有三条路：
*条，硬件仍旧找到优秀的供应商，自己搭建软件操作系统，但是要做好长久战的准备，大量吸引IT人才，将主动权把握在自己手中；第二条，和华为类似的软件系统供应商合作，这是短期内最简单有效的方法，但是长此以往，传统燃油厂商真的就成为了“外壳”组装者，利润的分配可能会作出很大的让步；第三条，自建工厂，软件+硬件同时开发，这是最为艰难的一条路，现在只有一家车企这么做，那就是自主品牌中的吉利。
世间万物，总有自己发展的逻辑，正如赫拉克利特所言，人不能两次踏进同一条河流。历史是不断发展的，但是我们总能从历史中学到些什么，也总能为这个时代做出些什么。选择权掌握在他们自己手中。
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