集体唱好混动技术，传统车企最后的倔强？

魏牌CEO李瑞峰和华为余承东的“口水战”，迅速在舆论场上掀起了“增程式混动技术是否落后”的争论。就在吃瓜群众们一脸懵圈的时候，长城的柠檬DHT混动系统适时出现在了不少媒体的宣传稿中。

本以为这场争论即将无疾而终，“吉利混动车抄袭奇瑞车技术”的说法却不胫而走。新一轮真假难辨的舆论战中，几乎没有人关注双方是否存在专利侵权问题，焦点被集中在混动、DHT等熟悉的名词上。

无论是公关层面的有意为之，还是触及核心利益的摩擦，在国内电动汽车的年销量超过百万台，市场保有量超过一千万台的特殊节点上，一向“坐冷板凳”的混动技术，正在以前所未有的烈度“刷存在感”。

巧妙的时机选择，猛烈的舆论造势，不休的争议话题，看似偶然的背后似乎隐藏着一场精心编制的阳谋。

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先来一波名词解析

对于许多人来说，“混动”并不是一个容易理解的词汇，单单是国内车企对于混动技术的命名，就出现了DM-i、iDD、Hi·X、DHT、ET-i等不同说法，烧脑程度绝不输于电动汽车的电池类型。

为了帮助大家理清楚混动技术的原理，这里尝试在技术结构上将时下流行的混动技术划分为三个类别：

*种是串联构型。也就是经常听到的“增程式”，特点是发动机只进行发电，然后由电动机驱动车轮。因为整个系统是一级级串起来的，由此被命名为串联式混合动力，构型最为简单，也是最早出现的混动技术。

早期采用串联构型的车型并不多，认知度比较高的车型是日产轩逸e-POWER，主打市区工况下的低油耗，但在高速场景下的油耗表现并不乐观。进入到电动汽车时代后，出现了理想ONE、问界M5等“增程式”车型，同样采用的是串联构型，但额外配置了大容量电池和充电接口。

第二种是串并联构型。与串联构型对应的是并联构型，发动机只和变速箱协调工作，不能用来发电，电机主要由电池组供电，一旦电池的电量不足时，不仅油耗大幅上升，驾驶体验也大打折扣。

图：本田i-MMD混动系统

将串联构型和并联构型组合升级的串并联构型，可以说是当前*的混动技术，既可以让发动机驱动车轮，也能够为电池组发电，本田的i-MMD、比亚迪DM-i、吉利的雷神智擎Hi·X、长城的柠檬智能DHT等都属于串并联构型的混动技术。由于涉及到不同行驶状态的切换，对混动的逻辑要求比较高。

第三种是功率分流构型。主要通过一个行星齿轮组形成动力分配器，低速时可以用电力带动行星齿轮组驱动车辆，混动模式下发动机启动介入，一部分动力用作驱动车辆，另一部分传输给电机辅助驱动车辆。

功率分流构型的结构算不上复杂，但需要精准匹配电机与发动机间的耦合工况，目前仍是丰田的“专属”。虽然功率分流构型拥有出色的节油性和平顺性，可行星齿轮组的耐受扭力有限，导致动力调校偏于保守，再加上缺少大电池组和充电口，纯电续航只有几公里，未能被划入“新能源”行列。

因为结构上的不同，“混动技术”形成了一条隐形的鄙视链，串并联构型往往看不上串联构型，又普遍将丰田视为必须要逾越的高峰。李瑞峰和余承东的论战，某种程度上就是“鄙视链”的延伸，同时也夹杂着一些私心。

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一个有趣的时间点

毕竟混动技术已经推出了二十多年，余承东站台的问界M7也不是*台主打增程模式的车型。传统车企选择在这个时候为混动技术制造声势，显然不是纯粹蹭热点，而是为了将混动市场推向爆发期。

对混动技术的进化史稍作盘点的话，可以按照时间顺序分为三个阶段：

*个阶段是1997年到2012年，丰田的THS在全球混动市场一手遮天，同期的国内主机厂商还在死磕发动机制造；第二阶段是2012年到2021年，本田在2012年底推出了i-MMD，逐渐开启了“两田”垄断混动车的格局；第三个阶段是2021年后，比亚迪DM-i、雷神智擎Hi·X、柠檬智能DHT等国产混动技术纷纷走向市场。

单从时间线上就可以看到，国内主机厂商在混动技术上一直落后于日企，即使吉利、比亚迪、长城、奇瑞、长安等都在2021年前后拿出了自己的混动技术，无不进行了多年的摸爬滚打。

比如比亚迪在2008年就推出了混动车型F3DM，并且采用了电驱为主、发动机直驱为辅的串并联构型。彼时比亚迪缺少开发高效率发动机的技术，而且串并联构型的控制过于复杂，产品基本没有太大竞争力。

直到2014年，比亚迪才推出第二代混动技术，不再坚持最初的节能理念，将性能作为混动的主旨，所以第二代混动技术以并联为主，发动机的作用是为电池充电，只有在极为苛刻的条件下才会进入并联模式。

经过近七年时间的磨合后，比亚迪在2021年初推出了DM-i系统，但和此前的混动系统几乎没有太多瓜葛，取消了变速箱，采用了小排量发动机，同时增大了电机功率和电池容量，并回归了串并联混联的结构，陆续搭载于汉DM-i、秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i等畅销车型。

过程同样曲折的还有吉利的雷神智擎Hi·X。

据传吉利在2005年开始研发混动技术，期间经历了MHEV到PHEV的换道，甚至想要复刻出丰田的“行星齿轮式机电耦合系统”，和一家名叫“科力远”的公司联合研发CHS混动系统。2018年开始新一代混动系统的研发，逐渐统一了所有动力总成的规划，在2021年推出了雷神智擎 Hi·X，包含油电混动和插电混动两套系统。

国产车企终于在2021年做好了冲刺混动市场的准备，但汽车市场的风头早已电动汽车和造车新势力占据。

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人为制造“主场优势”

混动技术的研发周期长，可汽车市场的变化却很快。在国内车企埋头追赶“两田”的悠悠岁月里，电动汽车在中国市场以惊人的速度增长，一大批新势力悄悄做好了重构汽车行业固有格局的准备。

根据乘联会的数据，国内市场电动汽车的保有量在2022年4月达到1033万台，传统车企已然到了最危险的时候。

2022年上半年全球新能源车型的销量榜单中，排名前十的车型里，比亚迪的混动和电动车型占据了5位，尽管五款车型的累计销量不及特斯拉的Model3和Model Y，却保住了比亚迪在新能源市场的强势地位，长城、长安、奇瑞和吉利等燃油车时代不输比亚迪的国产品牌，则无缘前十榜单。

对销量数据再做细分的话，理想ONE、蔚来ES6、小鹏P7等造车新势力的热销车型，起步价普遍在25万元以上，传统车企热销的车型，除了比亚迪汉以外，价格大多在20万元以下，五菱宏光、奇瑞、长安、广汽等车企虽然在销量上排名靠前，可销量主要集中在10万元以下的区间。

其中隐藏的信号已经相当危险：在“两碳”的宏观背景下，新能源已是毋庸置疑的趋势，许多传统车企却未能抓住新能源的机会窗口；哪怕靠价格上的优势刺激了销量，通往高端市场的大门正在被锁上。想要改写汽车市场的潜在格局，技术门槛相对较高的混动技术，可以说是传统车企最有利的武器。

特别是在油价高涨的2022年，消除了里程焦虑和油耗焦虑的混动车型，正在一大波汹涌的品牌营销下，成为无数用户心中的*选择。面对难能可贵的新窗口期，传统车企自然想要靠混动技术扳回一局。

按照亿欧智库的统计，2021年中国智能电动汽车销量约为133.3万辆，预计2025年有望达到838.2万辆，在新能源汽车销量中的渗透率达到61.7％。倘若错过了2022年的“翻盘局”，传统车企大概率会失去市场主导地位，奇瑞、吉利、长城等集体唱好混动技术的原因不言而喻。

或许还有另外一种解释。

正如广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上的抱怨：“目前动力电池成本占汽车总成本的60％，我们现在不是在给宁德时代打工吗？”由于动力电池的价格太高，大部分新能源汽车企业处于亏损状态。想要走出有销量、没利润的泥潭，对动力电池依赖较少的混动技术，几乎是*的选项。

不管是出于何种原因，混动技术热度的陡增，俨然是传统车企主动出击的信号，试图在新赛道里制造“主场优势”。

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造车新势力跟不跟

传统车企的努力并非没有效果，销量就是最直观的风向标。2022年上半年，国内纯电汽车的销量为174.5万辆，同比增长107.8%；插电式混合动力汽车销售50.2万辆，不及纯电汽车的三分之一，可增幅达到了194.3%。

球似乎被踢到了造车新势力这边，面对来势汹汹的混动浪潮，造车新势力们是否要跟上混动潮流？

理想、AITO、岚图等押注增程式技术的品牌，可能是离混动最近的选手。但理想创始人李想早先曾公开表态，增程式被理想定义为“过渡路线”，最终还是要走向纯电动。华为余承东将增程模式看作目前最适合的新能源车，却也加了“充电桩的完善和普及还需要时间”的前缀条件。

特斯拉CEO马斯克的态度要鲜明得多，在社交媒体上公开发言：混动只是汽车发展过程中的一个短暂阶段，现在是时候放弃混动汽车了。

小鹏汽车CEO何小鹏则在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上委婉表达了自己的看法：小鹏放弃了混动汽车，并称传统燃油车向新能源车转化的过程中，混动是一个必然的存在，有着庞大的市场需求。但在2023年、2024年之后，混动车型会逐步走向衰退，同时还会因拥有不同技术路线而带来不同的挑战。

无论是何小鹏端水大师的话术，还是马斯克旗帜鲜明地反对，几乎没有一家造车新势力愿意步混动技术的后尘。等待新能源市场的，可能是纯电派和混动派越来越激烈的对抗，甚至可能会超出舆论层面。

譬如蔚来已经传出推出第三品牌的消息，新品牌将主打20万元以下中低端市场，联想到第二品牌“阿尔卑斯”瞄准的15万到30万的市场区间，意味着蔚来正试图冲击比亚迪们的优势市场，过去的市场平衡即将被打破。

何况混动阵营的“内部矛盾”已经无法避免。比亚迪在2022年上半年销售了31.46万辆插电式混动汽车，市场份额超过50%且同比增长454.22%，是市场整体增速的两倍多。诸如奇瑞、长安、吉利等传统车企想要补齐新能源车型的短板，首先需要应对的可能是与比亚迪的直接较量。

相对乐观的一幕是：两三年前几乎没有太多人质疑电动化的趋势，但在里程焦虑、补能困难等情绪的渲染下，再加上传统车企针对混动技术的营销铺垫，市场的认知正在悄悄转变，越来越多的消费者选择投向混动的怀抱。

传统车企等来了新能源市场最后的入场券，可能否将机遇转化为销量和市场份额，终归还是要回到产品上。至少就目前来看，国内还只有比亚迪抓住了混动的红利，其他厂商还在卖力吆喝。

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