赴港上市，能成为威马汽车的「续命稻草」吗？

Jason在拿了一笔销售提成后，终于下定决心要买台车，预算十几万。一开始在燃油车和新能源之间纠结，算了一笔“油账”之后，果断放弃考虑燃油车。

只是新能源汽车品牌这么多，该选哪家呢？自然，每个想要入手新能源汽车的人都拒绝不了特斯拉，但是看看自己的钱包，还是作罢。可是“蔚小理”也便宜不到哪里去，动辄三十万上下的价格着实不美丽。于是，目光向下，Jason看到了威马。

曾经和“蔚小理”平起平坐的威马，为何落到“退而求其次”的地位？

像是想要向市场证明自己还没过气，近日，威马汽车带着不尽如人意的销量和巨额亏损，再次向港交所提交上市申请。

招股书显示，威马汽车IPO前完成了总金额为5.96亿美元的Pre-IPO轮融资，估值超过70亿美元（470亿元人民币）。那么这次赴港上市，能解决威马“缺钱”问题吗？

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从先驱成为追赶者，威马经历了什么？

资料显示，威马汽车成立于2015年，是最早一批进军新能源的汽车品牌。其创始人沈晖曾加盟吉利，主导收购沃尔沃，相比“蔚小理”的创始人，汽车行业经验更丰富。

2019年，在蔚来、理想苦苦挣扎的时候，威马拿下造车新势力销量第二，全年交付1.67万辆，风光可谓一时无两。彼时，创始人沈晖豪迈放话“在造车新势力公司中，威马汽车会进入前三”。

转折出现在2020年。威马完成了造车新势力史上*单轮100亿人民币融资，参与者除了百度、腾讯、红杉、上汽之外，还引入了湖北、安徽、苏州、湖南、国投、广州等国资产业基金。其中，百度也成为了威马*股东。

也是在2020年，新能源造车其他新势力追赶上来，不仅“蔚小理”产品力得到市场认可，哪吒、零跑汽车的出新速度也超过了威马。

反观威马，时不时爆出的自燃事故和“锁电”操作，也是让消费者大跌眼镜。据不完全统计，自2020年至今，威马汽车已发生11次自燃事故。其中 2021年12月，在4天之内发生了3起自燃事件。

在黑猫投诉平台，检索威马汽车，共有284条投诉，其中包含对电池续航等大量投诉。可见，这些自然事故不仅影响了威马口碑，对其销量也产生了较大影响。

根据招股书显示，截至2021年底，威马汽车累计交付量达8.34万辆，其中2021年累计交付4.41万辆。单从威马自身成长来看，这个数字并不难看。但是和同期“蔚小理”2021年齐破9万销量关口相比，威马2021年销量不足其一半。

销量不足营收必定受其影响。

而根据威马招股书显示，其亏损已经到达*，“缺钱”两个字就差写在招股书里。所以，即便今年4月刚发生自燃事故，威马依旧选择在6月继续提交上市申请。

从招股书数据可以看到，从2019年到2021年，威马汽车的毛利率分别为-58.3%、-43.5%和-41.1%。目前威马旗下的EX5、EX6、W6等产品，价格区间在15万-25万元左右。也就是说，以当前毛利率计算，平均每售出一辆汽车，威马汽车就要亏上个10万左右。

对比“蔚小理”18.9%、12.5%和21.3%的毛利率，威马只能“望洋兴叹”。

所以，尽管成立以来，累计完成融资超350亿，威马依旧很缺钱。根据招股书，截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物仅为41.6亿元。这个现金储备远远低于“蔚小理”们四五百亿元的储备，甚至落后于零跑汽车的43.38亿元。

那么，威马汽车的钱都花在哪了？

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威马的钱都「花」在哪了？

根据招股书显示，2019年到2021年，威马汽车三年合计收入达91.7亿元，扣除经销商返利等，公司实际营收三年合计109.17亿元。虽然收入一路增长，但亏损也在一路扩大。

从2019年到2021年，威马的亏损分别为41.4亿元、50.8亿元和82.58亿元。威马汽车归母净亏损三年合计达174.35亿元，经调整净亏损三年合计达136.32亿元。

为何威马亏损如此严重？

首先，在成立之初，威马汽车就选择了和“蔚小理”不一样的造车路线。

传统汽车行业出身的沈晖，认为自建工厂才有交付的底气，所以和“蔚小理”选择代工厂不同，威马汽车一开始就重金投入百亿规模自建工厂。

资料显示，2016年8月起，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈建设生产基地。据了解，浙江温州基地一期年产能10万辆，湖北黄冈基地一期年产能达15万辆。2018年3月28日，首批威马EX5量产车温州生产基地试装下线，至此，威马也成为造车新势力当中，*拥有完工投产自建工厂的品牌。

虽然自建工厂很费钱，但是在当时来看，这些工厂还是给了资方很多想象空间和安全感，威马也是融资顺利。

除了前期自建工厂投入成本巨大之外，威马的经销商渠道建设也是一笔大投入。

招股书显示，截至2021年年底，威马共621家合作伙伴门店（经销商门店），相比2020年的252家增长150%。横向对比而言，蔚小理拥有零售中心数量分别是358 家、357家和206家，且这三家大部分都是直营店，与威马销量接近的零跑有291家。

在一定程度上，威马六百多家经销门店减轻了销售压力和渠道建设压力，但是这些经销商也在大幅蚕食威马的利润。

数据显示，2019年至2021年，威马向合作门店分别支付了3.48亿元、7.75亿元和16.21亿元返利和补贴，这些返利和补贴让本就不富裕的威马雪上加霜。

工厂和经销商建设这两笔必要开支外，威马还有一项支出值得关注。

3年来，威马汽车的行政开支不断增加。从2019年的8.38亿增加到2021年的27亿，官方解释称“主要是由于向若干管理层成员授予股份奖励导致的以股份为基础的付款开支大幅增加，以及向C+系列境内投资者支付的以股份为基础的付款。”

如此惊人的行政费用，在新能源汽车队伍中也是十分罕见。

而与此相对应的，威马汽车的研发费用却只占行政开支的三分之一。根据招股书显示，威马2019年到2021年三年的研发支出分别是8.9亿、9.9亿、9.8亿。

那么，这次赴港IPO，能解威马“燃眉之急”吗？

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上市能否成为威马的续命稻草？

目前威马汽车有四款车型在售，包括三款SUV（EX5、EX6、W6）以及一款轿车（E5 EV车型及升级版E5 Pro），这也是造车新势力中推出车型最多的企业。

因为威马定位中低端市场，所以威马汽车价格大部分位于15万左右，其主打的是15万到30万的主流市场，其在售的四款车型也都是定价在16-28万之间。

但是从市场的客观现实来看，在新能源汽车领域，反而是定价3万的五菱宏光和定价30万以上的特斯拉销量占比最高。

这一点在小鹏汽车身上也得到验证，小鹏*款车G3，定位于威马初代产品EX5接近，官方指导价格为16.89万元到20.19万元，年销量为2.97万辆；相比之下，售价在27万到37万，价格定位更高的小鹏P7，销量反而达到了6.06万辆。

无独有偶，威马汽车曾一度试图通过发力网约车市场，抢占短期内“来钱更快”的B端市场，从而一度忽视了对于长期发展具有战略意义的C端市场。而结果就是，威马汽车在2021年的平均单价仅10.73万元，远低于另外三家。

可惜的是，低价也没能帮助威马换来更高的销量，2021年威马汽车共卖出4.42万辆，尚不及“蔚小理”的一半。但站在个人车主的角度也不难理解，谁会愿意花大价钱买一辆 “网约车同款”呢？

基于此事实，威马上市后，应该怎么走？

事实上，虽然威马面临巨额亏损，并且销量一路下滑，但是如果成功上市，说不定能就此迎来转机。

首先，如果威马能够成功上市，就可以部分解决资金链问题。参考“蔚小理”上市的股价市值，可以看出资本对新能源还是比较看好。而资本之所以看好新能源，是因为特斯拉的万亿市值已经证明市场可行性。且在“双碳”政策下，未来我国对新能源市场的支持只增不减。

其次，目前我国新能源汽车的渗透率还有很大增长空间。

数据显示，截至2021年，我国新能源汽车的总销量超过270万辆，渗透率仅为12.8%，像“蔚小理”这样年销量接近10万辆的新势力，市场份额均不到4%。

根据预测，2026年，我国新能源汽车渗透率将达到36.2%，年销量超过830万辆，假设某个造车新势力届时市占率达到10%，其年销量就将达到83万辆，与目前的头部造车新势力销量相比，市场潜力巨大。

因此，正如威马创始人沈晖所言，目前整个新能源汽车的赛场还处于上半场15分钟不到，远没有到分胜负的阶段，在这场造车马拉松里，谁能笑到最后还尚未可知。

所以，威马汽车一方面需要守住基本盘，深耕C端市场，在主流市场继续维持销量增长；另一方面，“摆脱”对百度的汽车智能技术依赖，提高自身的研发投入，实现真正的科技惠普，打造更深的技术壁垒，将产品力走向高端化。

正如文章开头Jason所顾虑的，“购买威马汽车后，希望不会为充电桩而烦恼”。

放眼如今的新能源汽车市场，不会再有一招鲜吃遍天的机会。威马汽车想要突围，不论是技术、产品力还是服务、消费体验，都需要打造自身的竞争力。在有效控制成本的前提下，如何满足终端用户的多元需求，将是威马汽车面临的重要考验。

商业就是这样。

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