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特斯拉电动重卡终于投产,马斯克不敢再等

Semi经历了什么?5年前发布的产品,如今还能搅动商业卡车的一池春水吗?
2022-10-12 07:46 · 微信公众号:字母榜  毕安娣   
   

亮相5年之后,特斯拉的纯电卡车Semi Truck(下称Semi)终于要投产了。

10月6日,马斯克在推特上发文称,Semi将于今年12月1日交付给百事可乐。在百事加州工厂园区内,已经有若干个特斯拉Megacharger充电站在静静等待着*批15辆Semi卡车的到来。

2017年11月新车发布会现场,马斯克从一辆Semi车上跳下,向世界介绍这款特斯拉有史以来*只的产品:半挂式电动重型卡车,*载重80000磅(约36吨),满载下最高时速65英里(105公里),续航里程300英里(480公里)或500英里(800公里),而Megacharger充电站可以让Semi在30分钟充电后达到续航400英里(645公里)。

Semi的亮相登时引起了关注,这是特斯拉首次进入商用卡车领域,而且——正如马斯克一贯的作风——想要在这个领域一鸣惊人。

要知道,彼时纯电动卡车虽然已经有先行者,但续航里程普遍偏短,如美国康明斯的纯电动重卡概念车AEOS,续航160公里;全球卡车巨头戴姆勒的纯电概念车Urban eTruck,续航200公里。

不管是自动驾驶和纯电动重卡的结合,还是其800公里的续航里程,若实现都将使Semi具备明显的行业竞争优势。

在降低运输成本和碳排放的需求下,很多企业都在积极进行车队的重组,Semi在亮相2个月后就宣布订单已经超过1200辆,沃尔玛、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有订购。

百事可乐也在首批订购Semi的队伍中,一口气订购了100辆(目前已知预定达百辆的只有百事和UPS)。百事可乐在美国拥有近10000辆大型卡车组成的车队,公司计划到2030年将整个供应链的温室气体排放总量减少20%。

但百事可乐一等就是5年。在2017年初亮相时,马斯克称Semi预计到2019年投产;到了2020年,马斯克给员工发邮件称“是量产的时候了”,但是几个时间点都已过去,Semi依然没有投产。

Semi经历了什么?5年前发布的产品,如今还能搅动商业卡车的一池春水吗?

Semi难产于特斯拉供应链短缺。

早在Semi*次跳票的2019年,特斯拉就曾提出担忧。在一次行业会议上,特斯拉全球电池原料供应经理萨拉·马利塞尔(Sarah Maryssael)表示,由于矿业投资不足,特斯拉预计电动汽车所需关键矿物如镍、铜等的短缺即将到来。

2020年的全球新冠疫情冲击,使得供应链危机更快地变为了现实。根据信用保险公司裕利安怡(Euler Hermes)的一份调查报告,9成受访公司表示疫情导致其供应链中断,26%的美国受访公司称其供应链遭到“严重破坏”。而在全球逐渐从疫情中恢复之时,芯片短缺依然在持续。

特斯拉深受其扰。根据汽车咨询机构AutoForecast Solutions公布的数据,截至2021年12月9日,是年全球因芯片供应短缺导致的汽车减产数量已达到1027万辆。在今年初的财报电话会上,马斯克称2021年特斯拉遭遇了“芯片地狱”。

在供应链危机之中,特斯拉的各类产品就需要划分优先级了,Semi成了暂时被搁置的项目。

2021年7月,特斯拉发布2021财年第二季度财报时透露,由于电池和供应链等原因,特斯拉Semi卡车项目将会被推迟到2022年交付。

特斯拉优先选择了生产Model 3和Model Y两大车型。即便如此,今年2月,媒体报道称特斯拉内部信显示,为了应对芯片短缺,特斯拉对上海制造的Model 3和Model Y进行了减配,去掉了电子助力转向系统中的两个电子控制单元中的一个,且数以万计的减配汽车已经发往中国、澳大利亚、欧洲的客户手中。

不过,危机似乎终会过去。去年9月,马斯克表示,由于很多新的半导体工厂正在规划或者建设中,令汽车业备受打击的全球芯片短缺应该是短期的,“我认为,到明年(也就是2022年),我们将具备良好的芯片供应能力。”

马斯克也一直在为解决供应链危机四处奔走,不然Semi的投产恐怕会更晚。

去年,特斯拉与矿业巨头Vale SA签署长达数年的供应协议,以确保镍的供应。今年1月,特斯拉承诺从Talon金属公司的明尼苏达州采矿项目中购买75000吨精镍。马斯克甚至曾在推特上称,未来特斯拉可能不得不进入锂矿开采业务。

另一个影响到特斯拉产能分配的因素是德国工厂建设不如预期,直到今年1月,特斯拉才终于拿到德国政府允许Model Y量产测试的批文,并有望在今年二季度开始贡献产能。

终于,特斯拉在内华达州超级工厂旁边的新大楼设立了一条半生产线,预计每周可生产5辆Semi,特斯拉也计划在德州的超级工厂大量生产Semi。

在特斯拉不断挣扎着爬出供应链噩梦的努力下,Semi终于迎来了量产转机。

在特斯拉Semi多次延迟交付的等待期中,新能源重卡市场已经从2017年的前景尚不明朗,快速发展到了2022年的启动增速阶段。

根据QYR1、QYR恒州博智统计,2021年全球电动卡车市场销售额达到6.4亿美元,预计2028年达到29亿美元,年复合增长率25%。此外,2021年欧洲电动卡车的市场规模翻了三倍。据高工产业研究院(GGII)发布的《新能源汽车产业链阅读数据库》,中国2021年1月到11月新能源重卡销量7426辆,同比增长223%。

目前商用电动卡车的主要玩家中,国外有戴姆勒卡车、沃尔沃、大众,国内则有一汽、比亚迪等。

其中戴姆勒在马斯克几年前宣布Semi的消息时,就已经做出回应,认为自身有To B优势(对客户更加了解),且已经在2019年交付了首批8级重型电动卡车。2021年在一份报告中,戴姆勒更是披露了雄心勃勃的战略——2025年所有卡车车型将拥有电动版,2030年实现全电动转型,投资400亿欧元。

沃尔沃在2021年独占欧洲42%的电动卡车份额,交付了145辆电动卡车,且沃尔沃还在加快部署,9月宣布正在量产重型卡车电动版本,届时沃尔沃将拥有全球范围内最广泛的电动卡车系列。

这可能也是在小型皮卡Cybertruck和商业重卡Semi中,特斯拉选择率先量产Semi的原因之一——商业重卡交付量相对较少,既可以减少对产能的占据,也可以尽快抢占市场,特斯拉不敢再等了。

新能源商用卡车的热度,来源于其切中了企业的两个痛点:成本与碳排放,两者都是越低越好。

重卡的碳排放量惊人,以中国为例,中国汽车工业协会数据显示,目前全国商用车保有量为4000万辆,占全国汽车总量的10.9%,但其碳排放却占全部车辆碳排放的近65%,其中重卡碳排放占比高达83.5%,是名副其实的“排碳怪兽”。

各国政府有动力通过补贴和政策约束等,鼓励柴油重卡向新能源重卡转变。根据国际能源署IEA发布的《全球电动汽车展望2022》报告,全球电动重型卡车2030年的比例要达到10%,在IEA2050年净零排情景中,要达到25%。为跟上各国政府承诺的目标,加快电动卡车部署就变得很有必要。

有运输需求的企业也纷纷向零碳排放的方向努力,包括联邦快递、联合包裹、美国邮政和亚马逊在内的企业,也都承诺将对各自的车队进行电动化改造。

电动卡车对企业降本的帮助则更加直观。2017年带着Semi亮相的时候,马斯克给出自己的测算——以每年10万英里计算,每辆Semi可以为客户节省2.5万美元的成本,大约占到一辆货车成本的20%。省成本的粗暴测算——沃尔玛是年拥有6000辆货车,以马斯克的说法粗略计算的话,如果将这些卡车全部替换,沃尔沃每年可节省1.5亿美元。

电动重卡是一个崭新的市场,这既给了特斯拉尽快抢占市场的机遇,也同样意味着不可避免的挑战。

电池的重量和成本就是个大问题。据财联社此前的估算,在碳酸锂价格尚未起飞的2021年,以每度电1100元、按重卡百公里电耗180度计算,行驶800公里需要搭载1440度电的电池,其电池总价格高达158.4万元,这显然不现实。而电池的重量和成本下不来,电动重卡的运输距离也上不去。

今年3月,戴姆勒发布2021年财报,电动卡车成本居高不下成为了一个突出的问题。“如果你把引擎、变速箱、车轴、油箱系统、冷却系统都算在一起,成本不会超过25000欧元,但25000欧元能买到多少电池?即使算(电池价格降到)60欧元/kWh,而我需要400kWh,那么我就需要24000欧元花在电池上。”戴姆勒卡车首席执行官马丁·道姆(Martin Daum)这样说道。戴姆勒卡车的eActros系列车型*电池容量420kWh,续航仅为400公里,在满足远程运输需求上仍有差距。

Semi之所以有这么高的关注度,除了自动驾驶和电动重卡结合之外,主要还是因为其所宣称的关键指标都非常亮眼:800公里续航里程的版本,售价为18万美元,单看这个价格仍旧偏高,但结合前文所说到的成本问题,特斯拉的成本控制已经是个中翘楚。

800公里的续航有多“变态”呢?从戴姆勒的反应可以窥见一二。

在Semi亮相的次年,2018年,戴勒姆卡车发布了测试版e-Actros重型卡车,续航仅有124英里(200公里),两个版本的载重分别为18吨、26吨,需要3~11小时才可以充满电。

对于特斯拉Semi,马丁·道姆直接表达了怀疑:“如果特斯拉真的兑现其承诺,毫无疑问,我们将会购买两辆特斯拉卡车,一辆用来拆开剖析,另一辆用来测试。如果特斯拉真的成功了,我们一定是犯了巨大的错误。但目前来看,德国以及加州都适用同样的物理规律……”

值得注意的是,2020年马斯克曾表示,Semi未来将使用4680电池,届时续航里程将达到1000公里。

唱衰电动重卡的还有比尔·盖茨,在2020年的一篇博文中,他表示未来的长途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供动力,电池体积又大又重,对于重卡、货船和飞机,“电动化可能永远不会成为一个实用的方案”。

马斯克对此不屑一顾,在推特上回应一位粉丝说:“他(比尔·盖茨)一无所知。”

实际上,新能源重卡中,电动车并不是*的解决方案,比如德国博世和汽车制造商尼古拉联合推出的Nikola One,就是氢燃料重卡,可输出1000马力,*续航1930公里;再比如当下也很热门的“换电”重卡,和特斯拉Semi的充电模式不同,换电重卡采用车电分离模式,靠外界换电站换装电池,宁德时代今年以来加快了在换电重卡领域的布局,2月和三一重工一起推进福建省换电重卡应用示范项目落地,8月和一汽解放签约成立合资公司,核心业务之一就是提供车电分离服务,9月又发布消息称,公司的MTE(模块集成底盘)技术,将率先应用于国家电投启源芯动力重卡换电项目。

Semi的另一个亮点是自动驾驶技术的应用,“无人重卡”是在新能源重卡之外颇具潜力的平行世界,其*目标“无人”既能解决缺人问题,也能进一步降低企业用工成本,而且自动驾驶勾勒的未来,事故率应该更低。

图森未来去年4月在美上市,成为全球首家上市的无人驾驶卡车公司,似乎也昭示着美好的未来。然而,上市仅仅一年后,图森深陷亏损漩涡,1年更换3位高管,卖掉中国业务,也为无人重卡蒙上了一层阴影。

而此前特斯拉Semi曾被拍到测试车辆被拖走、有损坏迹象的照片。外界猜测是上坡测试中失控,因为可以看到车前有碎石。

重卡的实际应用场景远比城市轿车来得复杂和危险,自动驾驶在其中的商业化征途,也有着比后者更为漫长的现实检验期。

特斯拉的Semi从纸面数据来看的确已经足够优秀,但究竟能不能在新能源重卡领域打出一片天地,还都取决于12月交付之后的实际表现。

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