雷军罕见放话：年造车1000万辆

昨天，小米创始人雷军发了一串推文，分享了他对电动车行业的看法，也算是回应“米粉”高度关心的小米造车话题：

电动车制造门槛相比汽油车大幅降低，3万个零部件高度模块化，而电池成本在过去十年下降了80%，相信未来至少有50%的成本下降空间。

电动汽车是一种以智能化、软件化和以用户体验为核心的电子消费产品。汽车行业的本质将从机械发展转变成电子消费产品，而市场份额更是高度集中在*玩家手中。

当电动车行业成熟时，全球前5大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说，小米成功的*途径是跻身前五名，并每年出货超过1000万辆汽车。电动车市场的竞争将是残酷的。

这不是新鲜的想法，在《小米创业思考》一书中，他就表达过类似的意思。在书里，他不仅预测了出货量，还给出了赛跑的时间限定：15-20年。

雷军给小米设定了一个极为远大的造车目标，也给行业的未来格局定了一个大调子——经过15-20年的试错、调整、淘汰，生存下来的电动车头部企业要有年出货1000万辆的能力。

相比蔚来汽车李斌“期待2030年能跻身行业前五”、华为余承东说电动车“最终主力玩家将不超过5个”这些模糊的说法，雷军直接抹掉了打马虎眼的余地。

只是，年出货超过1000万辆，好不好达成？

2021年，只有丰田集团销量突破1000万辆。疫情最严重的2020年，全球没有一家车企年销量超过1000万辆。2016年-2019年，每年有三家车企年销量超过1000万辆，但都不到1100万辆。*次有车企迈过年销量1000万的关口，是2014年——距离福特T型车量产过去了106年。而且这些销量是集团旗下品牌共同完成，并非靠单一品牌完成。

如果每年出货超过1000万辆，单月出货要超过83万辆。从今年9月电动车厂商批发销量来看，*名比亚迪超过20万辆（纯电动和混动），第二名特斯拉中国8.3万辆，上汽通用五菱靠神车也卖了超过5.2万辆，后面就没有月销量超过5万辆的新能源车企了，连月出货超过1万辆的也只有15家。

而新入局者提升产能又不是一件容易的事，连马斯克都曾睡在工厂里和工人一起艰难走过“生产地域”。在工厂数量上，丰田在全球有40多家工厂；特斯拉有4家生产整车的超级工厂和两家生产电池和配件的工厂，其中上海超级工厂扩产后年产能达到75万辆——要想完成雷军的目标，小米要需要14家这样的工厂。据了解，小米汽车将在北京经济技术开发区分两期建设整车工厂，工厂累计年产量预计为 30 万辆，一期和二期的产能均为 15 万辆。

总之，要达成“每年出货超过1000万辆”的目标，挺难的。

智能手机市场的经验能不能用于预测电动车市场？智能手机在全球范围的渗透速度，是电动车没办法比的。有一组数据：发达国家的智能手机保有量中位数为76%，即使发展中国家的中位数也有45%。而今年上半年中国电动车保有量才3.2%。所以，电动车的渗透不可能像智能手机那样在短短十年完成全球用户“再教育”。而且，智能手机的崛起把大部分功能手机巨头踢下了牌桌，因为智能手机和功能手机是完全不同的两种东西——电动车敢说自己跟燃油车是完全不同的两种东西？今天你不用智能手机，生活几乎寸步难行。未来总不可能某一天不开电动车就寸步难行——除非不让加油了。

相比智能手机买来就能用，电动车需要充电桩等一系列基础设施配合才能正常上路，在大部分发展中国家，这需要一个相对漫长的过程。基础设施如不解决，想象中的电动车大爆发很难如期到来。即使在中国，充电桩分布也很不均衡，电动车的部分用户体验仍受制于充电桩的数量和充电速度。

另外，小米能否在电动车领域再现手机及其他电子消费品领域展现出的供应链整合能力？能否在车规芯片、动力电池产能有限、各家打架争夺的态势下，拿到属于自己的那一份？管理1000万辆汽车产能，也要长时间的沉淀。

雷军还说，“汽车行业的本质将从机械发展转变成电子消费产品”，是不是意味着未来汽车会像更换手机一样频繁，这样的话达到1000万年出货量可能容易些。可是有个问题：人人都这么有钱换车，车位从哪里来？

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