讲完1024故事，小鹏该直面寒气了

又到了一年一度的1024程序员节，小鹏科技日也如期而至。

不知从何时起，汽车界开始流行各种DAY了。前不久毫末智行和特斯拉刚在AI DAY上秀完肌肉，小鹏就紧随其后跟上节奏，借此向外界展示最新的技术成果。

比较尴尬的是，小鹏科技日当天，被特斯拉来了个下马威——10月24日，中国大陆地区特斯拉在售Model3及ModelY官宣降价，幅度在1.4万-3.7万元不等。

消费端引发不满之外，更不好受的是国产新能源汽车厂商们。毕竟“降价跟不跟”都是个问题，还抢了小鹏汽车的热度。

言归正传，科技日上小鹏主要围绕智能驾驶、智能交互、智能机器人及飞行汽车四大维度，分享了其在未来出行领域的探索进程以及量产推进计划。

看似四个方面，但其实不管是市场关注度，还是小鹏自身的资源分配，智能驾驶和飞行汽车才是此次科技日的重头戏，也是本篇文章主要关注的地方。

Part.1

"进城"路上，再也不爱高精地图

何小鹏曾在朋友圈发文预热，“在明年上半年，我们会在包括G9等在内的MAX车型，在部分城市上线这个能力（城市NGP），在明年下半年，我们努力在主要的城市都上线增强版的XNGP功能。更多信息，我会请xinzhou在1024和大家分享。”

从文案中，也能看出此次小鹏科技日的内容重点——城市NGP和XNGP。

先说城市NGP。9月17日，小鹏宣布城市NGP开始在广州推送，称自己为“*让高阶智能辅助驾驶在城市场景中量产落地的汽车品牌”。不过此次试点非常局限，参与车主需要先解锁100公里的测试路线，才可以打开整个城市的高精地图权限。

这一槽点也遭到友商攻讦，直到10月22日，小鹏才宣布P5迎来第三次大版本OTA，而城市NGP将在广州全量开放。

众多厂商为何如此在意“进城”？此次会议上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士，强调了城市场景对智能驾驶发展的意义——⾼频+刚需，并拿出了城市NGP在消费端的反馈结果来佐证。

数据显示，城市NGP周用户渗透率达到84%，里程渗透率达到63%，通行效率可接近人类司机的90%，每百公里被动接管仅0.6次。不难看出，众多厂商为何在高速场景之后，马不停蹄地奔向城市场景。

当然，城市NGP还只是前戏，接下来登场还有XNGP，即全场景辅助驾驶，“X”是指覆盖高速、城市、地下停车场等各种场景。更关键的是，小鹏强调XNGP在无高精地图情况下也能使用。

目前受限于城市高精地图审批，厂商的“开城”梦十分受制，因此“重感知，轻地图”路线被更多车企青睐，但想要抛弃高精地图这根拐杖，也并不是轻松就能实现。

为此，小鹏在科技日上推出了新⼀代感知结构XNet——将多个摄像头采集的数据，进行多帧时序前融合，输出BEV视角下的动态目标物的4D信息，以及静态目标物的3D信息。

简单来说，就是通过环境感知能力，实时生成「高精地图」。小鹏在PPT上用了“「」”符号，意思其实是非传统意义上的高精地图。

对比特斯拉的纯视觉路线构建高精地图（没有使用Lidar点云生成的高精地图，但自己定义了新的MAP格式），难免让人觉得这一幕很熟悉。而这也意味着，小鹏正式走上“重感知，轻地图”路线。

回到XNet上，其建立在数据采集、标注、训练、部署⼯作基础上，小鹏介绍了自己的全自动标注系统以及自动驾驶训练中⼼，这点无需赘述。

亮点是在部署⼯作上，由于动态“XNet”更加耗费Orin-X算力，小鹏介绍了“Transformer部署”功能，使原本动态“XNEet”所需122%的算力，现在只用使出9%即可完成。

Transformer又是熟悉的字眼，最早由谷歌在2017年提出，首先被应用在自然语言处理领域（NLP），被特斯拉率先拿去在自动驾驶行业应用。虽然马斯克不是造轮子的那个，但的确是*个拿来解决自动驾驶问题的。

关于XNGP的发布计划，小鹏给出了大概的时间节点。在智能驾驶章节最后，吴新宙同样表示Robotaxi要来了，不久之前小鹏G9通过了自动驾驶封闭道路测试，获得智能网联汽车道路测试许可。这一举动变相自夸了小鹏自家辅助驾驶和无⼈驾驶并行的路线选择。

总的来说，横向对比其他厂商的信息可以发现，当下各家的技术路径似乎正在合流。

Part.2

又又又被吐槽的飞行汽车

本届小鹏1024科技日，自然少不了压轴登场的飞行汽车。

此前在10月11日，小鹏汇天官方公布了最新进展，飞行汽车旅航者X2已经在迪拜成功完成首飞。创始人赵德力透露，公司计划量产的飞行汽车原型机也于近期启动试飞，将在10月24日小鹏科技日上公开亮相。

以往在小鹏公布试飞视频后，由于从外观上看，机型太过于像是一台放大版的无人机而非汽车，因此有不少网友留言揶揄。而这次科技日上，何小鹏亲自加入吐槽大军，“这个不是飞行汽车，这不是飞行器吗？它没有轮子。”

当然，这番表述是为了给接下来的新构型做铺垫。随后小鹏汇天发布的飞行汽车最新构型，具备机臂折叠收纳系统，可进行陆行和飞行模式的切换。相比去年的概念车型，最新设计由横列双旋翼构型优化为分布式多旋翼构型。

为了让改动更有说服力，何小鹏还介绍了分布式多旋翼构型的多种优势，譬如安全优势、使用优势、结构优势等等。

这里有一点比较亮眼，新构型具备飞控的容错控制功能和动力的双备份，即使发生单点失效，依然能够保持可控飞行和安全着陆。通俗点说，飞行汽车有四个桨，即使一个桨失效了，也可以继续飞行。

硬件之外，小鹏发布了自研的飞行汽车驾驶操控系统，可以满足飞行和陆行两种方式的驾驶需求。而在科技日接近尾声时，小鹏发布了新款飞行汽车X3的首飞视频，但看着一副“百废待兴”的样子。

科技日上公布的飞行汽车信息大概就这么多。按照往年惯例，飞行汽车每逢亮相完毕之后，势必引来舆论一众吐槽。

这次也毫无意外，《新出行》发出的“你觉得小鹏飞行汽车和机器马是不务正业吗？”话题下，几乎都是批评的声音：

“先活下去，再活得好。飞行汽车先放一放，机器马可以搞，重点还是汽车。”“这玩意儿当然是为了推高股价准备的。飞得上天吗？连无人机现在都那么严格。”如是言论，不一而足。

在多数小鹏车主眼中，飞行汽车等一众“副业”，当主业向好的时候就是勇于探索，拉垮的时候则是不务正业。另一方面，这些吐槽也并不是无的放矢。

今年9月21日，谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）投资的飞行汽车公司Kitty Hawk宣布即将关停，已经变相反映出飞行汽车距离真正的商业化落地，其实还有很长的一段路要走。

眼下在该领域，传统汽车企业、航空公司、互联网企业、造车新势力已经纷纷加入。单在车企这块，就有丰田、大众、现代、吉利等传统巨头在布局。

去年10月，小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资，背后明星资本云集，包括IDG资本、五源资本、红杉中国、钟鼎资本、GGV纪源资本、高瓴创投以及云锋基金等。

但再怎么财大气粗，也需要尊重技术演进路径。技术、政策、市场空间等，都是飞行汽车需要突破的难题。

此前赵德力曾透露，在飞行汽车的现实使用上，地面行驶时间约占90%，10%的时间是在天上飞；至于量产和售价，飞行汽车将在2024年实现量产，售价在100万元左右。

而一名接近小鹏的人士认为，按照小鹏汇天的规划，量产版飞行汽车将使用远离城市的野外或景区空域，目标客户类似超跑车主，是富裕人群。“考虑到法律和安全因素，飞行汽车要成为大众交通工具还为时尚早。”

回望2020年的夏天，何小鹏参观赵德力创办的汇天科技时，体验过飞行器后当即就确定了投资意向。对于创始人、投资人们而言，其所设想的飞行汽车的未来确实十分美好，但现实面前确实一堵堵高墙。

Part.3

写在最后

和以往相比，本届小鹏科技日没有太多惊艳，业界的观感更多也受到了其他消息面的影响。例如小鹏近期的内部结构调整，势必影响到整体气氛。

近期有报道称，小鹏汽车在10月21日发布全员邮件，宣布建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。

小鹏官方对此表示“暂无置评”，但该消息得到了不少消息人士的佐证。此次调整也间接让人联想到，此前小鹏公布新车G9配置和价格后遭遇的“围攻”，总之是产品规划脱离用户需求所带来的反噬。

如果再算上小鹏8、9月的交付量环比下降、近期股价与年内高点相比跌幅超85%，一系列利空因素下，今年的小鹏1024科技日，总归比往年更“冷”一些。

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