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失去三十年后,日本还将失去新能车?

即使是被称为全球工业奇迹的日本汽车产业,随着新能源车时代的加速到来,也逐渐显得高光不再,垂暮难挡。
2023-02-20 13:28 · 格隆汇APP  南意   
   

在日本,你会发现一个有趣的现象,他们的加油站会有四个服务员,一边给你加油,一边擦拭所有的车窗,最后在你离开时齐声鞠躬。

这是为什么?为了增加就业岗位。

第二次世界大战后,日本在前期“明治维新”的积累下迅速恢复,征服了全球的制造业,带动全球资金回流到日本,并推动了房地产的繁荣。

然而,1991年,泡沫破裂了,日本从此一蹶不振。作为世界第三大经济体,日本经济出现近30年的长期停滞。

停滞的不仅是地产市场,还有诸多制造业,这些年,式微的、破产的、被转卖的制造企业不计其数。

即使是被称为全球工业奇迹的日本汽车产业,随着新能源车时代的加速到来,也逐渐显得高光不再,垂暮难挡。

01

五大车企走向落寞

作为全球汽车出口*大国,一直以来,日系车企在世界各国攻城略地,如鱼得水,几大车企曾长期雄踞销量榜单顶部,丰田汽车更是喊出“车到山前必有路,有路必有丰田车”豪言壮语,令无数同行难以望其项背。

然而,随着新能源车时代的到来,汽车行业的市场格局逐渐迎来巨大变化,曾经的*却显得开始跟不少时代的步伐,面对不断被后来者跨界而来,快速蚕食市场份额,却显得无可奈何。

2022财年前三财季,丰田汽车全球销售额达到27.46万亿日元,实现18%的同比增长,创下新高。但其营业利润却同比下滑17.1%,降至2.1万亿日元。纯利润更是同比下滑18%至约1.9万亿日元,为两年来前三财季纯利润的首度下滑。

如果说丰田的表现是差强人意,那日本其他车企表现就一言难尽了。

本田汽车在2018年达到营收*158886亿日元后,连续三年下滑,虽然2021年营收回升但还是比不上2018年,盈利高点更是出现在2017年后至今不复往日辉煌。

而把日本五大汽车公司的年报数据拉在一起看,更会发现除了丰田能保持每年营收增长,本田、铃木、马自达的营收高点都出现在2018年,日产更是在2011年就达到迄今的营收高点,在利润端,本田、日产、铃木均在2017年达到最高点。

然而,另一面,以特斯拉、比亚迪为首的一众中 美电动车车企正在全球如火如荼上演一场轰轰烈烈的产业革命。

事实上,从2013年开始,新能源汽车发展“高歌猛进”,销量增速平均高达50%。EV Sales统计的数据显示,2022年全球电动汽车销量持续强劲,共交付1050万辆,同比增长55%。

尽管经过疫情和俄乌战争等因素的冲击,全球汽车市场在2020年至2022年期间都经历了销量的下滑,但下滑的仅是传统的燃油车。

2022年,中国汽车出口总量突破300万辆,超过德国的261万辆,成为仅次于日本的世界第二大乘用车出口国。其中新能源车出口总量达67.9万辆,同比大增1.2倍。

在这波新能源浪潮中,中 美车企无疑是最亮眼的存在。

算上混动,比亚迪2022年*全球冠军,销量出184.77万辆新能车,市场份额高达18.4%,增长9个百分点。

特斯拉为亚军,销量为131.43万辆,市场份额为13%,同比下降1个百分点。

大众集团保持第三名,市场份额与2021 年相比下降4个百分点。

但作为称霸汽车制造业百年之久的日系品牌,却出现了更大幅度的下滑,丰田2022年新能车销量排名倒数第三,销量还同比下跌13%。

把时间再往前倒一年,丰田2021年仅卖出1.4万辆新能车,排在第29位。

显然,日本企业在这波新能源车革命中,越来越缺乏存在感。

02

丰田的谜之操作

从一家纺织厂到打败美国三大汽车制造巨头,这一路,丰田用了50年的时间。

而特斯拉打败丰田仅用了17年的时间。

2020年6月,特斯拉市值正式超过丰田汽车,成为全球市值*车企,仍维持至今。

虽然丰田仍稳拿2020年-2022年全球*称号,但在发展新能源车上,却一直在举棋不定。

在2021年,丰田一度宣布在未来9年要投入700亿美元,一半用于发展纯电动汽车,另一半用于包括混合动力汽车在内的其他新能源汽车,并发布到“2030年销售350万辆EV”的目标。

但丰田社长丰田章男一直认为专攻纯电动汽车并不现实,强调要走HV+EV的路线。

管理者都举棋不定,企业发展难免会陷入阻滞。

然而,新能源车时代的加速到来,已让丰田感觉危机不断逼近。

新对手在新赛道上的越来越强大,不仅是市场份额被不断抢走,丰田成功防守的希望也就越来越小。

其中关键的一点就是,特斯拉、比亚迪等头部对手已然完成利润转正,造血功能开始强力运转,成长的速度也将会越来越快。

众所周知,燃油车的发动机由上万个复杂的零部件组成,为了维持供应链削减成本,日本车企以发动机为中心构建了独自的零部件采购链,这在过去是其竞争力的源泉。

不过,随着行业进入零部件数量大幅减少的纯电动汽车的时代,优势变成劣势。

在原材料价格不断走高的背景下,一直强调“混合动力车(HV)+纯电动汽车(EV)”全方位战略的丰田开始越发感受到负重前行的滋味。

从汽油车到纯电动汽车,丰田有大约50个车型,仅“直系”零件供应商也有大约400家。严重问题在于,从去年夏季开始,丰田开始承担供应商的部分电费,导致利润加剧收缩。

丰田2022年三季度的原材料成本比上年同期增加1.11亿日元,净利润同比减少18%,每辆车净利润仅为24万日元,比去年同期相比下降5.6万日元。

这是负重前行的后果。

而特斯拉单车利润在同一期间还能增加50万日元增至126万日元,是丰田的5倍多。比亚迪单车利率也达到20万日元,紧追丰田。

后来者,已经步步逼近。

宁德时代的高管就曾对不放弃采购链做法的丰田表示,“完全不知道他们在想什么”。

03

方向错了,再多的努力都是白费

在发展新能源车这个问题上,日本的态度其实是比较积极和坚定的。

日本政府自2009年就发布了新能源车购买补贴政策,并且还发布了《下一代汽车战略(2010)》,针对发展“下一代汽车”做出战略规划。从补贴的范围和力度看,一点不比其他国家差。

2020年底,日本经济产业省还发布了《伴随2050年碳中和的绿色成长战略》,提出“最迟到2030年代中期,日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆”。2022年,日本政府继续加大对新能源车补贴,力度甚至最高到原来的2倍以上。

可见,日本政府对新能源车市场有明确的发展目标,并非只是守着燃油时代的辉煌走不出来。

但在技术路线上,走了个大岔。

它把主攻的重心,放在了氢能源路线,试图一步到位攻克这个人类清洁能源利用史上难度*的问题。

2013年,日本正式把发展氢能源提升为国策,启动国家层面全力扶植政策。

2017年4月,在“氢能源阁僚会议”上,安倍晋三就曾宣布:“我们要*全世界,创造一个氢能源社会!”

但事与愿违,尽管日本在氢能源产业技术上几乎做到了独步天下,把全球接近70%的氢燃料汽车专利都掌握在其手中。甚至在在系统控制、高压氢气罐、电解质膜、发动机电池装置等方面,都占据着垄断地位。

但依然解决不利最关键的问题——氢制造成本居高不下。

结果可想而知,即使拥有再多的专利,即使在制造效率上做得再好,都无济于事。

比如氢能源技术路线最强的丰田,尽管多年前就生产出来了成品的氢能源车,但依旧难有规模。

即使到现在丰田的Mirai氢能源车已经成功推广,但高昂的价格让消费者望而却步,在最*的2021年,丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台,还不及众多主流电动车品牌的一个月销量。

但方向错了,再多的努力都是白费。

从另一视角看,日本之所以在发展新能源车方向上的踌躇不定,一方面是因为日本汽车工业是其国民经济的*支柱,有将近50%的人口以及超过三分之一的GDP和燃油汽车制造业紧密相关;另一方面,由于新能车的零件大幅减少,如果完全电动化,那么日本的零部件企业将会迎来“灭顶之灾”,将会出现一大波失业潮,这对深陷老龄化泥淖的日本来说更是不可忍受的。

此外,日本能源匮乏,原料将成为日本发展电动化的*制约因素,全面转向纯电动将失去原先优势,并且在相当长的时间内,都很难取得足够竞争优势,这个风险,也是难以承受的。

新技术替代旧技术,是时代发展必然大趋势。过去的生产力再重要,都是过去了。

不及时改变,那就只能被淘汰。

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