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200万城市NOA,救得了蔚小理,喂不饱供应商

对供应商而言,在城市NOA目前的发展阶段,降低成本远比提升产品力更为重要。
2023-08-30 10:41 · 微信公众号:雪豹财经社  王亚骏   
   

蔚小理“巷战”,供应商“卖水”

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■没有咬住城市NOA蛋糕的智驾供应商,未来几年掉队的可能性会大大增加。

■至少在眼下,新蛋糕并没有让供应商们过得更好,但他们仍然愿意流血内卷,等待曙光。

■技术从“婴儿期”到成熟的3年,是供应商们必须抓住的机会窗口。

车企间“巷战”升级,嗷嗷待哺的智能驾驶解决方案供应商们(下称“供应商”),终于等来了天降订单。

被公认为“城市NOA元年”的2023年,从比亚迪到蔚小理,多家车企加速了在城市NOA(Navigate on Autopilot,自动驾驶导航)赛道的布局,这意味着更多机会和更多钱。

一位供应商告诉雪豹财经社,“大家都在抢占市场”。

淘金客与卖水人的故事并不新鲜。

供应商们的日子并没有因为新蛋糕的出现而过得更好。在与车企合作城市NOA项目的过程中,为拿到订单互相压价的现象屡见不鲜。但他们仍然愿意涌入这个已经“卷”到*的市场。

毕竟,城市NOA所带来的希望并非遥不可及。

咬住这块蛋糕

为了跑赢友商、争夺车企释放出的城市NOA订单,“秀肌肉”成了章涵(化名)今年工作的重点:抬高技术能力上限,加快功能点落地。

章涵在一家头部智能驾驶公司做软件工程师,至今从业已有7年。他告诉雪豹财经社,相比去年,今年的订单“保守计算多了30%”。

为了向客户展示实力、拿下订单,公司对“秀肌肉”项目的成本控制较为宽松,“可以依靠高精地图,在芯片、硬件传感器等方面也不做过多限制”。

不过,章涵注意到,今年以来,“去高精地图”已悄然成为趋势。“行业内交流时,大家开始更多地讨论怎么改善视觉方案,来加速摆脱高精地图。”

据中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《智能网联汽车高精地图白皮书》,分米级地图的测绘成本为每公里10元左右,而厘米级地图的测绘成本可达每公里千元。除了成本高,高精地图还存在鲜度低,也就是更新频率低的问题。

3月,元戎启行和大疆相继推出了不依赖于高精地图的智能驾驶解决方案,吹响了供应商们在降本方面的起跑哨。国金证券在一份研报中表示,今年以来,重感知+轻地图、彻底摆脱高精地图,正在成为实现城市NOA的主流路线。

虽然更多城市NOA的场景让章涵的工作难度变大了,但越来越多的订单和市场关注度,让他感受到了“正向的激励”。“车企自研不可能面面俱到,比如泊车的各个工况、场景的泛化等,这些都是我们的机会。”

城市NOA的蛋糕还将继续变大。据西部证券预测,到2025年,搭载NOA的车型将由2023年的70万辆提升至348万辆,支持城市NOA功能的车型比例将由2023年的17%提升至70%。

“如果没有咬住城市NOA这块蛋糕,未来几年掉队的可能性会大大增加。”章涵告诉雪豹财经社。

亏本也比没业务好

城市NOA带来的新蛋糕,至少在眼下,并没有让智驾供应商们过得更好,“相反,还不如以往”。

从业7年、曾管理过ADAS系统量产项目的周麟(化名)告诉雪豹财经社,往年在项目报价期间,通常是单车平均售价较低、销量较高的成熟车企才会压价,但今年,“连一些重视智能化的新势力车企都开始压价了”。一些在博弈中处于弱势地位的供应商,甚至不惜以“交白盒”来换取订单,即向车企开放自己的算法源代码。

产品同质化,是供应商们在车企面前缺乏议价权的原因之一。周麟告诉雪豹财经社,目前市面上还没哪家供应商的城市NOA解决方案**于友商。

价格战的压力和智驾功能仍非消费者刚需的现状,也让车企们在向供应商打开钱包时更为谨慎。在某车企销售部门担任管理层的方阳(化名)向雪豹财经社表示,现阶段智能驾驶“很难影响消费者的购车决策”,还会明显抬高汽车售价。

纵使前路艰险,供应商们还是愿意在这条路上继续流血内卷。

“如今的市场环境下,哪怕是亏本做业务,也比没有业务做要好。”周麟称,在供应商们普遍需要融资支撑自己活下去的当下,有业务做,才更有可能继续拿到融资。

也只有拿到更多的城市NOA订单,供应商们才能通过提升向Tier 2的采购量,掌握更高的议价权。“比如采购芯片,要起量之后才有资本在采购价格上和芯片原厂博弈。”

为了更好地保留竞争力、更安全地留在这条赛道,供应商们在与车企的合作中正变得更加“聪明”。

周麟告诉雪豹财经社,今年在做城市NOA项目交白盒的时候,有供应商会“只交一部分,比如规划的白盒或布置的白盒”。有些供应商会灵活地设置价格段,来吸引车企下订单。

从业者林煌(化名)表示,如果一个城市NOA量产项目的装机量超过了1000辆汽车,他所在的公司就可以给车企一部分折扣。

“目前城市NOA的技术仍处于婴儿期。”周麟判断,但正是从“婴儿期”到成熟的这段时间,成了“供应商争抢车企城市NOA订单的时间窗口”。

地平线创始人兼CEO余凯在今年的中国电动汽车百人会论坛上表示,“城市NOA要研发至少3年,才会得到较好的体验”。

挣扎着要博一线生机的供应商们,必须抓住这个时间窗口。

活着等到曙光

对供应商而言,在城市NOA目前的发展阶段,降低成本远比提升产品力更为重要。

“两者在工作中权重对比的话,是提升产品力占30%,降低成本占70%。”从业者刘健(化名)告诉雪豹财经社,在今年下半年乃至更长远的时间里,不仅供应商会关注城市NOA解决方案的降本情况,车企也会关注,因为只有把成本降下来,价格才能打下来,“客户(车企)的客户(消费者)才会买账”。

周麟告诉雪豹财经社,功能拉满的城市NOA解决方案报价为10万元/辆,但最受车企欢迎的价格区间是1万~2万元/辆,“占了订单总数的70%以上”。

刘健表示,他所在的公司已经把芯片供应商从英伟达换成了国内的芯片企业,这样可以降低硬件成本,“芯片算力的话,够用就行”。章涵则认为,在如何让智舱和智驾融为一体的方向上,也有较大的降本空间。

技术进步也要在一定程度上服务于降低成本。比如让BEV(Bird’s Eye View,鸟瞰视图)视觉框架去做更多任务检测,加速摆脱对高精地图的依赖。刘健认为,去高清地图化的进程可能要持续到2024年。

据华泰证券推算,2023~2030年,高级别辅助驾驶BOM(Bill of Material,物料清单)成本的平均年降幅度将达到11%。

曙光并非遥不可及。

多位智能驾驶从业者向雪豹财经社表示,随着技术进步,以及订单增加带来的收入和降本空间的增加,抓住城市NOA机遇的供应商们有望在2025年“让自己步入一个相对安全的区间”。

章涵认为,抓住机遇的标准是“到了2025年,在成本可控的前提下,至少能解决相关场景下70%的实例”。

刘建的标准则更为苛刻。在他看来,城市NOA这块大蛋糕,是由泊车、域控解决方案等多块小蛋糕组成,在一块小蛋糕上占有80%的市场份额,才算是站稳了脚跟。“只有足够优秀的公司才能看到曙光,到2025年,市场是时候筛选出一批合格的公司了。”

可以确定的是,在曙光真正出现之前,供应商们还是要靠融资和接低阶订单赚小钱快钱,先活下来。

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