国产车卖不动，还有必要继续出海？

中国车企，在德国赚足了声量，但并未跑赢销量。

在9月4日开幕的2023年慕尼黑车展（IAA）上，中国车企远渡重洋，将新产品、新技术摆到了德国人的面前。2021年上一届慕尼黑车展，还在岁月静好的德国人，着实被今天的中国速度所震撼。

以至于，德媒《德国之声》在这一届慕尼黑车展的报道中，写出了这样的标题：“中国汽车制造商，在德国慕尼黑车展上秀肌肉。”该媒体还写到，总共有41%的车展参展商总部位于中国，“中国人现在威胁要打开大门。”美媒《纽约时报》则是“看戏不嫌事大”，在标题中直呼：“中国汽车在慕尼黑车展上大放异彩，突显了德国经济困境。”

在声量高企的背后，中国车企并未在欧洲占据销量高地。

反而是，展位面积比中国车企小几倍的特斯拉，占据了出口大头。据乘联会数据显示，今年7月，我国新能源乘用车总计出口量为8.8万辆，其中，特斯拉的出口量就超过了3.2万辆，超过全国出口总量的三分之一，成为了中国制造的车型当中出口量最多的品牌。

2023年上半年，欧洲28国的新车销量达到了656万。但在销量排名前25名的品牌榜，和销量排名前25名的车型榜上，中国自主品牌是一个席位都没有。据JATO的数据显示，2023年1-6月，在欧洲销售的26款中国制造汽车中，注册量为43,101辆，市场份额仅为0.66%。

中国汽车，以2023年慕尼黑车展为起点的新一轮出海，到底是为了“打脸充胖子”，还是早有准备、早有布局，并且早已看透战局呢？

车卖不动，还能卖什么？

登陆慕尼黑车展的中国企业，有三种目的：一种是像比亚迪，以卖车为主；一种是像阿维塔、零跑，借慕尼黑车展的舞台完成新车的全球首秀，以造势为主；另一种则是像宁德时代、欣旺达、黑芝麻智能等供应链企业，以卖技术为主。

说白了，慕尼黑车展上，只有比亚迪一家是真的来卖车的。

阿维塔在慕尼黑车展期间，全球首发了新车阿维塔12，但这款车并没有公布德国销售的计划。相反是更重要的中国市场，仅以线上发布的形式呈现。而零跑汽车，在慕尼黑完成了新车零跑C10的全球首秀。虽然，零跑明确这是一款全球车型，但首批登陆的欧洲市场中并没有德国。

“未来三年，因为大家知道海外节奏还是比较慢的。所以我们觉得它（海外）的销量并不对它抱有非常大的快速上预期”。

零跑汽车CEO朱江明，在慕尼黑车展现场表达了自己对于海外市场的销量预期。事实也确实如此，2022年9月，零跑的首批出海车型T03就在以色列市场交付。朱江明的心里也清楚，“跟中国市场比这都是三瓜俩枣”，他坦言：“我们从去年开始也在尝试海外的市场，做了一些欧洲的出口，像T03，所以我们今年有几千辆的出口。”

海外一年的量，不抵中国一个月的量，这样的局面真要继续出海吗？朱江明给出的回答，可以总结为：“要，但出海的姿势换要一下”。在慕尼黑车展上，零跑给自己贴上了一个新的标签——“智能电动汽车全面解决方案的提供者”。

具体来看，零跑将提供从零到整的四种技术合作模式：模式一，基于中央集成式电子电气架构及周边控制器的技术共享；模式二，基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三，基于下车体整体交付的技术共享；模式四，基于整车级合作的技术共享。

“这次车展我们看到中国很多零部件企业来参展，还有就是整车企业，我想零跑还是想走第三条路，就是介于整车和零部件之间。”在朱江明看来，零跑的出海方式更灵活。

“技术出海”的路线，实际上是朱江明凭经验做的判断。他说：“我原来创业的公司大华，本来就是一个全球的公司，销售收入的45%、利润的70%来自于海外，所以我比较熟悉海外的需求，包括它的调性。”

至于谁会卖零跑的技术，朱江明也给出了一些暗示，他表示：“比如说他是某个国家数一数二的企业，他也想参与新能源，他可以做OEM也行。或者，是他有一定的汽车生产能力，但是电动化慢了一点。当然，也可以所有三电的核心零部件，或者仅仅是一个电子电气架构。”

今年8月初，有传闻称，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。报道称，目前一汽方面已下发内部文件，若合作达成，捷达将主攻经济型电动车市场，并将像一汽奥迪将营销公司迁至杭州去。而此前朱江明也透露过，零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向外国企业授权技术，比较确定的两家有整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。

所以，零跑也想通了：与其自己砸钱出海卖不动，不如收钱替海外车企补课。

这也就是为什么，朱江明在总结零跑全球化战略时，首先提到的是技术而不是产品。他说：“零跑全球化是两部分，一部分是技术的输出，一种是零跑品牌产品的输出。我们觉得在整个电动化还是一个雏形还在进展过程当中，我们要不拘一格用各种形式找合作伙伴。所以，可以加个语境，减少投入，用各种模式去找各种合作伙伴做到全球化。”

老外想省钱，得看中国人的眼色

一个热知识是：中国制造的特斯拉，是全球*的，甚至比美国本土更便宜。

这也就是为什么，特斯拉热衷于将上海工厂制造的特斯拉，远渡重洋送到欧洲去卖，并依旧还能从中获取大量的利润。本质上，即便是加上关税、运输等成本，中国制造的电动车，依然能够比欧洲车企制造的产品更具性价比。

不久前，德国网友还因为中国版便宜，在网上大闹过一次。今年7月，上汽大众官宣，ID.3推出限时价格，最高降幅达到3.7万元，12.59万元起即可入手。然而，“德国国产”的ID.3却依旧卖到39,990欧元，约合人民币32.22万元，是中国目前售价的2.5倍。部分偏激的德国网友瞬间绷不住了，直呼“德国人不应该再买大众汽车了。”

直到大众方面作出回应，事件才得以缓和。该公司一位发言人对德国媒体表示：两地之所以存在价格差异是多重因素造成的，*，中国市场具有生产成本优势，能源成本较低。第二，该车型所有供应商均来自中国，较短的运输路线和较低的生产成本，使得销售价格更加低廉。第三，特斯拉、比亚迪等厂家的“价格战”愈演愈烈，大众汽车自然也不甘落后。

比亚迪就更聪明了，国内的超低定价，保证了海外市场足够的涨价幅度。即便是海外市场远高于国内，但依旧能够把海外车企杀得找不着北。

这次慕尼黑车展，比亚迪直接带了6款车过去。*的比亚迪海豚，欧洲定价仅为29,990 欧元（约合人民币23.6万元），比大众ID.3还是便宜一大截。有研究称，欧洲汽车制造商推出的产品平均成本大约56000欧元，相比之下，中国电动汽车的平均成本却不到32000欧元。

在“卷价格”方面，零跑也是一位好学生。

零跑这次发布的*全球化车型——零跑C10，虽然没公布国内和海外市场的定价区间，但从其中型SUV的定价，以及零跑一贯“低价高配”的策略，20万元左右起售几乎是板上钉钉的事。

除了C10，慕尼黑车展的展台现场还放了中大型轿车零跑C01、 中型SUV零跑C11以及微型车零跑T03。几乎每一款零跑的车，都是细分市场的性价比杀手。比如销量支柱车型零跑C11，售价区间仅为14.98-23.98万元。抛开其他的智能化和舒适配置不说，C11在这个价位全系标配前双叉臂独立悬架，就已经够良心了。

另外，中国消费者可以放心的是，零跑C10会继续走“低价高配”的路线。从目前公布的配置来看，C10将搭载CTC2.0电池底盘一体化技术、全新油冷电驱、高通8295座舱芯片、英伟达Orin自动驾驶系统以及布局在车顶的激光雷达。并且，三电方面将兼容800V的4C超充。

在慕尼黑车展上，零跑汽车宣布未来两年将推出五款全球化新品，满足左右舵市场的需求，新车将在欧洲、亚太、中东和美洲进行销售。但对于零跑而言，当前*个阶段落地的国家中，还只有以色列和法国。

所以，在短期内，如果欧洲消费者对“便宜又实惠、营养又美味”的中国电动车感兴趣，大概率会选择比亚迪。

毕竟，比亚迪早已深入敌后。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星表示：“自2022年9月推出3款车型以来，比亚迪乘用车仅在一年内已进入15个欧洲市场，在英国、德国、法国、意大利、西班牙等国开设了100多家门店。比亚迪计划今年内，在德国开设超过30个销售点。”

写在最后

即便销量不高，但出海也一定要趁早。不论以什么方式、在什么场合，走出去就已经赢了一半。因为，中国汽车确实让欧洲人感受到了史无前例的危机。

在2023年慕尼黑车展的现场，我尝试在比亚迪、小鹏、阿维塔、零跑等展台，询问那些给展车拍摄照片的老外，“你们觉得这个车怎么样？”而这些老外给我回答，其实大差不差，并且大致可以总结为下面这张图：

“我看不懂，但我大受震撼。”

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