德国汽车产业如何了

“不要被中国吓到！”

前几天，德国总理朔尔茨在慕尼黑车展开幕式上声嘶力竭的呼吁，台下德国汽车产业一众有头有脸的人物却如霜打的茄子。

历史终将翻开新的一页，只是没想到这一天会来的如此之快。

01、攻守易形

上世纪90年代之后，外资车企开始扎堆进入中国，凭借强大的技术和品牌优势一路攻城略地，德系三大品牌更是疯狂收割国内高端用户，赚的盆满钵满。相比之下，吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌只能在夹缝中求生，其中的心酸后人已很难感同身受。

为了进入《车辆生产企业及产品公告》，李书福曾卑微的恳求道：“请给我一次失败的机会。”

收购秦川汽车后的*时间，王传福便接到了来自股东的威胁电话：“赶快终止，要不然就抛你的股票，抛死为止！”

这些外资车企估计做梦也没有想到，这群曾经在家门口被压着打的人，有一天会反戈一击，把战火烧向自己的腹地。

作为全球五大车展之一，德国慕尼黑国际车展（IAA）一直是各国汽车产业强弱的晴雨表。据德国方面给出的数据，此次到慕尼黑的所有参展方，中国汽车厂家的占比已高达41%。整个西方媒体界顿时一片哗然，其中法国《世界报》毫不避讳地指出：“只需几年时间，中国车企就会成为全球汽车业的领头羊。”

事实也的确如此。

2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，首次超过德国成为全球第二大汽车出口国，在欧洲销售的电动汽车中，有16%进口自中国。今年上半年，中国汽车整车出口同比增长76.9%至234.1万辆，成功超越日本，跃居世界*大汽车出口国。

在温室里长大的欧洲企业，怎么可能招架得住从修罗场爬出来的中国车企。

根据汽车数据研究机构Jato Dynamics的统计，2022年上半年，中国电动汽车的平均价格不到3.2万欧元，而欧洲的平均价格大约是5.6万欧元。

不只便宜，国产汽车在智能化和电动化配置上也直接拉满。20万的小鹏P5就可享受双激光雷达加持自动驾驶（NGP）+智能第三空间+全场景智能语音；10万的吉利博越COOL标配10.25英寸全液晶数字仪表+13.2英寸2K数字大屏+L2级智能驾驶辅助系统。

别看朔尔茨在台上信誓旦旦，其实内心早就慌了。

据悉，德国联邦政府正与汽车行业接洽，将提供1100亿欧元的资金，以确保德国在这场汽车革命中不掉队。对于祖上阔了100多年的德国汽车工业而言，还从来没有如此狼狈。

而在另一边，中国已完成从“买全球”到“卖全球”的转变。

既是我们争气，也靠同行衬托。

02、固步自封

2008年春天，刚升任科技部部长不久的万钢到美国访问考察，在满满的日程安排上，最令万钢兴奋的是到特斯拉参观。在那里，他*次试驾了特斯拉刚刚推出的*辆双门电动跑车Roadster。

做部长之前，万钢曾是德国奥迪公司技术开发部工程师，生产部、总体规划部技术经理。在当时中国同级别的领导中，万钢属于*的业务型干部。长期的从业经验让他清醒的认识到，西方在燃油车领域已经有百年的积累，中国要想在发动机、变速箱等核心环节弯道超车基本不现实，*的办法是换道超车，而新能源是不二选择，中国不能再等了。

2009年，新能源车“十城千辆”项目启动，根据当时科技部公布的补贴标准，混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠。力度之大，前所未有。

在随后近十年的时间里，政府持续砸重金扶持本土新能源车，同时通过补贴政策的不断调整来引导产业发展方向与节奏。资本市场从旁辅助，先后有数十家产业链上的公司上市，融资总额数以万亿计。

相较于国内的果敢决绝和义无反顾，外资的表现可以说相当拉胯。

丰田前掌门人丰田章男曾不止一次的炮轰电动车，认为这会降低车企价值，甚至口出反智狂言：“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重。”

无独有偶，大众集团前CEO马蒂亚斯·穆勒（Matthias Muller）也一直对以特斯拉为首的新能源车企冷嘲热讽：“有些公司只会吹牛，一年只卖出8万辆汽车，像大众这样的公司每年能销售1100万辆汽车，利润达到130亿-140亿欧元。”

这并不难理解，一旦在某一领域建立优势，便会有一种根深蒂固的路径依赖，强大的发展惯性和历史包袱是大型企业转型的先天障碍。很难让企业在躺赢的时候自我否定，就好像很难说服农民把即将丰收的庄稼砍掉重新再种。

但躺在功劳簿上睡觉是有代价的。

拿下PC芯片市场80%市占率后，英特尔一度没了上进心，最终被AMD趁机逆袭；iPhone面世时，比尔盖茨的接班人鲍尔默非常不屑，最终导致微软在移动智能时代灰头土脸。

不出意外，未来几年传统车企也必将会因为自己的反应迟钝而愈发力不从心。不同的是，英特尔、微软后来都曾重拾辉煌，而车企们恐怕没这个机会了。

03、亡羊补牢

2020年，一张图片在汽车圈疯传。

▲图源：远川研究所

画面中，120辆大众ID3依次排开，各自连接着一台电脑，几十名工程师正马不停蹄的给这些即将上市的新车写入能正常驾驶的系统软件。一台车的刷机时间大概是7小时，而后面还有超1万辆车在排队，工程师浑身是铁，也打不了几根钉子。

此时，远在东方的蔚小理们正以每个月数次的速度进行OTA远程升级。这就好比中国车企已经进入5G时代，而大众还停留在拨号上网阶段。直到今年，ID车主还必须去4S店进行有线更新，车机黑屏和死机更是家常便饭。

作为MEB平台上的*款纯电车型，ID.3承载着大众从燃油向电动转型的历史使命，但这款被寄予厚望的车型却非常不争气。今年6月，ID.3在国内的月销量跌至1819辆，大众被迫进行大幅度降价，目前裸车价已跌破12万。

而早在去年八月，一手缔造ID.3的大众集团前CEO迪斯已黯然下课。作为一名激进的改革派，迪斯最初来到大众时曾满怀激情，他一边推动开发纯电平台MEB，一边整合不同品牌的软件部门，成立CARIAD，希望最终能为大众打造一个统一的操作系统VW.OS，把控制权牢牢握在自己手里。迪斯的离开，基本相当于宣布大众在智能电动领域革命失败。

亡羊补牢，为时已晚。大众的境遇是所有欧美传统车企转型的一个缩影，它们很想迎头赶上，但由于失去先发优势，在新能源时代几乎很难再与中国分庭抗礼。

2021年，拜登召开美国车企代表大会，通用、福特和Stellantis等企业CEO联袂出席，大会提出要力争到2030年使美国新能源车渗透率达到50%，而且明确要在电动汽车行业超过中国，与会代表纷纷表示支持。

两年过去了，北美地区新能源汽车渗透率只有7%，而中国已经超过30%。到今天，全球超过60%的新能源车由中国生产销售，新能源汽车专利公开量中国占全球的70%，在很大程度上直接锁死了后来者的上升空间。

1983年，中国政府下发了一份《关于加强和利用外资工作指示》的文件，提出要通过合资经营的形式引进国内缺口技术，即以市场换技术。

但关键技术既讨不来，也买不来。

外资只让中国生产玻璃、雨刷器、大灯等一些无关痛痒的边缘零部件，而在发动机、变速箱和底盘等三大件上守口如瓶。1984年就开始组装桑塔纳，但直到1985年年底，桑塔纳的国产化率还不足3%。

时过境迁，在动力电池等新能源车核心硬件上，中国已掌握*主导权——中国生产了全世界近七成的动力电池，全球60%的锂、70%的镍和钴、90%的锰等正极材料都由中国供应。

而作为中国汽车业*个“老师”的大众，也只能通过不断入股中国企业（国轩高科、地平线、小鹏）来维持自己不在新能源时代掉队。

1983-2023，萧瑟秋风今又是，换了人间。

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