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余承东、何小鹏隔空「互怼」

两个大佬都在争论的 AEB 究竟是什么?为何这一技术让两位大佬争得如此激烈?
2023-11-07 15:11 · 微信公众号:极客公园  周永亮   
   

最近,被称为「余大嘴」的余承东再次开炮。这一次他的目标不是手机,而是汽车行业。

近日,小鹏汽车董事长何小鹏被问及如何看待「问界新 M7 大定用户愿意为 AEB 功能买单?」时表示,「友商讲了 AEB,我认为 99% 是假的,它就是造假……我们的人也去问了,它的 AEB 根本不能开,路上误刹车的情况太多了。」AEB 灵敏度太高,可能会导致误触率也高。简单说,就是不能只看多少时速能刹停,也要看误刹率。

随后,余承东在朋友圈做出回应,「赶紧体验吧!连 AEB 是什么,居然有车企的一把手还根本没搞懂呢!」

这一争论引起了广泛的关注,极氪的赵春林、腾势的赵长江、哪吒汽车的张勇等业内人士也纷纷加入了讨论的行列。

所谓 AEB(Autonomous Emergency Braking,自动紧急刹车系统),是一种汽车主动安全技术。AEB 的设计初衷是在紧急情况下为用户提供紧急制动。例如,在检测到潜在碰撞时,它会自动触发汽车的刹车系统;如果司机已经踩下刹车,但刹车力度不足以避免碰撞,AEB 系统可以增加制动力度。

两个大佬都在争论的 AEB 究竟是什么?为何这一技术让两位大佬争得如此激烈?

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大佬「互怼」,众人吃瓜

事情的起源可以追溯到何小鹏的一次采访。

在 11 月 1 日访谈的开头部分,何小鹏被问及友商用户多数愿意为 AEB 主动安全系统买单时,他表示,「*,大部分人可能从来没有碰过 AEB。第二,友商讲了 AEB,我认为 99% 是假的,它就是造假,那些宣传都不是公司官方发布的,全是来自小视频。我们的人也去问了,它的 AEB 根本不能开,路上误刹车的情况太多了。」

同时,何小鹏还表示,目前行业中谈论 AEB 主要指的是纵向 AEB。在触发 AEB 时,大部分情况下车辆的速度应该在每小时 60 公里以内。如果速度过高,一旦误刹车,对用户来说将会带来巨大的惊吓,这是完全不能接受的。

虽然何小鹏没有明确点出友商的名称,但近期赛力斯华为联合设计的问界新 M7 热卖,而 AEB 正是其重要的卖点。

何小鹏的言论很快引起了余承东的关注,并迅速升级为一场激烈的争论。11 月 3 日,余承东在朋友圈发文称,「赶紧体验吧!连 AEB 是什么,居然有车企的一把手还根本没搞懂呢!」

接着,他在该动态下连续发表了三条留言,「一些人根本就没有搞懂 AEB 为何物!跟有人说智能驾驶就是忽悠,几乎如出一辙!」「对行业技术进展与未来发展,缺乏基本认知!」「有的车企,整天忙着做智能驾驶,AEB 主动安全测试结果非常差,一问才知道他们却连 AEB 基本功能居然都没有做,这让我十分吃惊!要么让手下忽悠了,要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知!」

11 月 4 日晚,何小鹏在朋友圈似乎回应了余承东:「我最近评价了一个行业乱象,结果行业没急,非行业的倒急了,不知道他急什么。」

随着双方的「互动」升级,越来越多的行业大佬纷纷加入这场争论,但更多的是观看和评论,或者自夸自己的产品。

一向被称为「微博*」的李想表示,「不和华为吵架,实在吵不过呀」;阿维塔 CEO 谭本宏在分析了一个「民间小视频」后,称华为加持,遥遥*;哪吒 CEO 张勇和腾势销售事业部总经理赵长江,则顺势介绍了自家产品。

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争夺智能驾驶话语权

当前,智能汽车领域的舆论战主要集中在以城市NOA上,而主动紧急刹车(AEB)等属于主动安全功能鲜有关注。那么为什么AEB成为了这次争论的焦点呢?

实际上,AEB 并不是一项新技术,也不是少数车型的特有功能。早在 2008 年,沃尔沃就推出了* AEB 系统。随后,在 2016 年,沃尔沃升级到了自动紧急转向(AES)功能,即在遇到紧急情况时,车辆可以自行进行转向避让。特斯拉则继续发扬光大,在 2018 年推出了无需驾驶员转向输入的功能,系统在识别到危险情况后会自动进行转向。

根据高工智能汽车研究院的监测数据显示,2022 年中国市场乘用车前装标配 AEB 功能的搭载率为 48.84%。而到了 2023 年 1 至 8 月,这一数字已经提升至 56.04%。

这背后主要是随着技术的迭代,现有的评价体系已经无法满足需求。汽车博主「本诺__」分析称,华为和小鹏的 AEB 的争论,本质上是因为目前智驾评测体系已经完全失效,而新的体系尚未形成,也看不到形成的可能性。真正有效的测试应该具备足够的覆盖范围,并实现标准的统一。然而,在目前的评价体系中,这些测试的缺位是显而易见的。

知乎网友「现实主义理想者」表示,AEB 的难度,不仅在于及时识别危险场景并进行刹车,更在于在日常场景中避免误触发,这常常面临着一个平衡艰难的抉择。正因为 AEB 技术的复杂性,许多策略设置都面临着艰难的平衡,各家厂商之间的水平也存在一定差距。

这次余承东和何小鹏之间的「隔空互动」,不仅是双方之间的交锋,更显示出智能驾驶已经成为各大汽车企业争夺的战略重地。

背后的原因汽车智能化迎来了一个转折点。余承东此前公开表示,问界新 M7 车型中,五座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率达到了 70%,而六座 Max 版本 ADS 高阶包的选装率为 68%。而根据小鹏汽车披露的消息,标配小鹏 X 的 NGP 高阶智驾 MAX 版本已经占据超过 80% 的比例。这也意味着,智能驾驶终于有望从小众极客圈层,走向大众消费者。

在此之前,尽管业内早就认识到智能化将成为新能源汽车竞争的下半场,但在很长一段时间里,无论是智能驾驶还是智能座舱,都未能成为用户购买汽车时的决定性因素。

在自动驾驶领域,华为和小鹏被业内公认为*梯队,两者之间的竞争不可避免。在今年的 1024 小鹏汽车科技日上,何小鹏表示,「我们不喜欢通过网络小视频来吹嘘自己的技术,然后说自己遥遥*,而是坚定地投入,用实力来证明自己的实力。」

随后,何小鹏介绍了 XNGP(城市导航辅助驾驶)的开城规划。根据计划,XNGP 将于 11 月底在 25 个城市开放,紧接着在 12 月底扩大至 50 个城市。这些城市包括长三角、珠三角、京津冀和中西部的一些核心城市,现场还详细列出了具体的开城名单。

相比之下,华为也展现出强大的竞争实力,甚至策略更加激进。在问界新 M7 发布会上,余承东表示,华为高阶智能驾驶系统将在 2023 年 12 月于全国开放,远高于此前制定的 45 城计划。

这主要得益于华为强大的资源投入。根据华为 2022 年的财报,自成立智能汽车解决方案业务部以来,华为已经累计投入了 30 亿美元(约合 206 亿元)的资金,并且研发团队规模已经达到了 7000 人。

令人震惊的是,2022 年华为在汽车业务相关的研发支出超过了 103 亿元,这一数字不亚于任何一家造车新势力。相比之下,特斯拉在 2022 年的研发费用为 30.75 亿美元(约合 220.9 亿元),蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为 108.4 亿元、52.15 亿元和 67.8 亿元。

这次行业巨头们的「隔空互动」,表面上看似是为了争论一个技术问题,实际上是为了争夺战略上的关键地位。接下来,无法在智能化上打造出具有差异化的车型和品牌形象,在竞争中取得成功将变得十分艰难。

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