「自动驾驶第 一股」退市了

“全球自动驾驶第 一股”图森未来在今年1月正式宣布退市。基于图森未来业绩长期遇阻，这一消息在多数人意料之中。

本质来说，退市更多是融资渠道的变化，以及冻结美国业务，公司技术研发和业务推进不受影响。

但在正式退市后十余天，消息进一步恶化。1月29日，图森未来收到美国南加州法庭下达的临时限制令，要求公司停止涉及任何图森未来商业秘密的交流或披露。为确保公司全面合规，图森未来将暂停所有商业活动。

关于这份限制令时效多久，南加州法庭没有给出时间表，这意味着图森未来商业活动停摆，且时长未定。

2021年4月，图森未来成为“全球自动驾驶第 一股”，但如今回头看，那时竟已是自动驾驶最后的高光时刻。

2022年之前，不少自动驾驶创业公司，凭借着性感的故事和商业计划书，纷纷迈进独角兽门槛，除图森未来上市前估值达80亿美元，小马智行估值一度超过120亿美元，明星公司们风头一时无两。

但进入2022年后，自动驾驶公司们密集动荡，不断收缩，不管是瞄准万亿级robotaxi市场的，还是千亿级货运物流市场的，均在落地过程中遭遇不同程度的阻力。

眼下，图森未来是自动驾驶行业趋于冷静的其中一个切面，曾经性感的商业模式，为何走不通市场？

图：图森未来上市以来股价走势

梦碎纳斯达克

北美业务曾是图森未来的战略重心，但在北美，图森未来的自动驾驶卡车业务推广却并不顺利。内因来看，to B场景下的卡车自动驾驶技术复杂性，并不比乘用车场景少。

一家自动驾驶卡车公司的白皮书指出，卡车的体积和重量都要比轿车大很多，一辆满载的大型卡车重达40多吨，这导致卡车需要更长的反应时间及制动距离。乘用车的刹车距离只需要40米，卡车需要250米，如果这辆车走的是激光雷达路线，还需要搭载的激光雷达具备更长距离的探测能力。卡车的行驶场景一般是高速公路，车速很高，这对算法的控制能力也提出了更高要求。 

与此同时，和乘用车一样，干线物流的卡车同样行驶在开放道路上，这进一步提高了政府的监管门槛。

图森未来因此在美国承受着巨大的运营压力。

出于对安全的考虑，去年5月，加州（图森未来美国总部所在地）议院通过了一项“自动驾驶卡车必须配备安全员才能上路的”法案。这导致L4级自动驾驶卡车在加州的落地时间直接卡死在2030年之后。

此外，对图森未来这样一家主营业务在美国的中国公司而言，外部政治环境同样不友好。2021年3月，在图森未来准备上市的关键时刻，美国外国投资委员会（CFIUS）对其启动了调查，认为图森未来可能存在向中国输送数据与技术的问题，有影响国家安全的风险。为打消美国政府疑虑，图森未来还专门设立了安全委员会向CFIUS定期报告。

2022年10月，情况进一步复杂。有外媒称，CFIUS并未放松对图森未来的审查，反而与美国证券交易委员会（SEC）和联邦调查局（FBI）联手，对图森未来进行了更深入的调查。此次调查的焦点在于图森未来是否涉嫌向其联合创始人陈默所创立的图灵智卡公司秘密输送技术。

需求不足、政策阻挠，最终在2022年12月，图森未来与最关键的整车厂合作伙伴Navistar的合作宣告终止。自此开始，图森未来的财务及股价表现一蹶不振。

2020年、2021年、2022年，图森未来的营收分别为184.3万美元、626.1万美元、936.9万美元。但2023财年前三季度，图森未来累计收入锐减至30.7万美元，第三季度营收甚至为“0”，累计净亏损则达到2.21亿美元。三季度末，其负债总额高达11.98亿美元，但其仅持有7.768亿美元现金、等价物及投资。

图：图森未来2023年三季度财报

而其2023年股价长期徘徊在2美元以下，市值仅数亿美元。

谈及退市的选择，图森未来解释称：公司上市后，利率上升和量化紧缩，是投资者改变对成长型技术公司看法的部分原因，公司估值和流动性下降，股价波动明显增加，退市也就成了*选择。

换句话说，资本市场已经不愿再为图森未来买单。

和卡车司机“抢饭碗”

图森未来并非是*一个陷入困境的自动驾驶卡车企业。

成立于2016年的Embark Trucks去年3月宣布破产，这家运营7年的企业仅交付了1辆自动驾驶货运卡车。成立于2018年的Locomation Inc.去年传出因未能获得新的融资，导致裁员以及公司停止运营。谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车子公司Waymo也宣布暂停自动驾驶卡车业务。

在国内，去年6月，擎天智卡被曝悉数遣散员工，将进入清算注销流程；阿里面向干线物流的自动驾驶卡车项目“大蛮驴”也被裁撤。

相比于乘用车的自动驾驶，主要to B的卡车自动驾驶曾经一度被认为是更具想象力和落地前景的细分赛道，但不少自动驾驶卡车企业在实践中发现，卡车“去司机化”是一个伪命题。

自动驾驶卡车可分为封闭场景（例如港口、矿山、机场等）和干线物流两种应用方向，在场景固定、低速行驶等因素的作用下下，封闭场景自动驾驶落地的进程稍快一步，但干线物流自动驾驶的量产化却至今仍未真正落地。

从供给端看，干线物流自动驾驶的技术复杂度和成本问题是主要障碍。与封闭场景相比，干线物流自动驾驶需要应对更复杂多变的路况和交通环境，这要求自动驾驶系统具备更高级别的决策能力和适应性，从而带来更高的研发成本和技术实现难度。

以图森未来为例，2023年前三季度，图森未来研发费用达到1.6亿美元，是其营收的53.6倍。

事实上，在招股书中，图森未来曾描绘了颇为性感的商业模式，设计出一个自动驾驶货运网络，将其命名为AFN（Autonomous Freight Network）——图森未来提供L4级无人驾驶技术，与整车厂、Tier1供应商合作打造无人驾驶卡车，组成货运网络平台AFN，物流企业、快递公司等下游客户通过AFN下单，购买或租用卡车，进而实现货物运输。

但事实上，仅是在与整车厂的合作这一步就遇到了问题。

在2023年上海车展上，图森未来董事长陈默表示：“L4现在市场的问题是，无人驾驶公司和整车厂没有紧密的合作，因为大家有核心利益的冲突，都会争夺一个主导权，这也是为什么L4市场难落地的原因。”

“技术整合、利益分配、数据共享与保密等都是自动驾驶公司与整车厂之间存在的问题。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜告诉36氪。

站在需求侧的角度，自动驾驶卡车理论上具备提升运输效率和降低长期人力成本的潜力，然而，自动驾驶卡车高昂的售价以及随后必需的软件更新和维护费用，这也让许多企业和客户望而却步。

在成本效益分析中，传统卡车由于其短期内相对固定的成本和较低的维护费用，通常显示出优势。

据此前媒体报道，一辆自动驾驶氢能重卡的价格至少在200万元以上，而一辆国产重卡的平均价格则在40万元左右。

雪上加霜的是，卡车自动驾驶的推行势必需要和传统卡车争市场，而国内的卡车资产持有者往往是要被自动驾驶“砸饭碗”的卡车司机们。

数据显示，国内以个体（含挂靠）形式经营的卡车运力达到590万辆，占比超70%。

“卡车自动驾驶是对已有就业机会的一种蚕食，意味着卡车司机潜在的失业风险，国内有大量的卡车司机，公众层面的平衡问题也会影响自动驾驶卡车的量产进程。”自动驾驶行业从业者何途告诉36氪。

回归中国市场的可能性

如今，图森未来将业务重心转回中国市场，如果商业活动被允许恢复，其机遇和挑战并存。

虽然告别了L4和干线物流的梦幻泡泡，但“退一步”的自动驾驶市场仍可作为。回到现实世界的图森未来，开始调整策略路线。

图森未来中国CEO郝佳男此前表示，以后将同时推进L2、L4 级自动驾驶业务。在去年上海车展期间，图森未来对外推出了L2级域控制器产品TS-Box。

在何途看来，图森未来在L2级智能驾驶上还有少量发展空间，“主要是因为一些纯电车型需要这项功能，比如高速上的辅助驾驶、泊车等。”

而图森未来L4级别全无人自动驾驶的应用，将在港口等封闭场景实现。

作为全球*的货物运输和物流市场之一，中国干线物流市场的规模巨大，且随着国内电商业务的快速增长，对物流服务的需求也日益扩大。

中国物流与采购联合会数据显示，2023年，全年物流业总收入为13.2万亿元，同比增长3.9%，物流收入规模总体延续扩张态势，这为自动驾驶卡车技术提供了广阔的应用前景和商业机会。

另一方面，中国政府对自动驾驶技术的支持态度明确。去年11月，工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，随后，多个城市通过地方立法进一步推动自动驾驶实现商业化落地的目标。

对图森未来而言，退市后，如果利用好技术上的先发优势，仍有建立可持续商业模式的可能。

“一方面，自动驾驶卡车公司可以优化技术路线，提高系统性能；另一方面，创新运营模式，比如订阅制、租赁制等。”柏文喜指出，“此外，还需要拓展应用场景，并开展跨界合作，探索新的商业模式。”

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