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中国汽车产业链,陷入内卷式恶性竞争

车企内卷以罕见的速度将汽车价格打了下来,却影响了行业的健康发展。
2024-08-07 10:32 · 非凡油条  豆沙包   
   

中国车企引发的价格战,让上游的汽车零部件供应商也被迫内卷。

消费者都能看到整车厂商大打价格战,因为他们能看到车辆价格在不断下降。但消费者很难意识到,在车企价格战背后,是它们的供应商在进行着无声但更加惨烈的厮杀,如今已经杀得血流成河。

目前,中国本土的零部件厂商属于是“旱的旱死、涝的涝死”,在整机客户上出现了明显的分化。

整机客户是中国自主品牌的,公司营收不断上涨,但客户回款周期长、降本压力大。整机客户是合资品牌的,处境则更加艰难,订单大幅度萎缩。

对于价格战引发的零部件供应商承压问题,业内普遍的共识是,这很容易削弱汽车零部件产业的产品创新力。

一个直观的现象是,价格战使得汽车供应链以罕见的速度降低成本。

通常情况下,车企对零部件厂商的降本频率和幅度是“年降”以及“3%-5%”。

然而,今年头部自主车企的降本周期缩短为“季度降”,并且年降幅目标是“20%”。

这显然已经没有留给零部件厂商多少利润了,因为零部件的利润率一般只有十几个点。

更加逆天的是,汽车零部件产业并没有明确的降本标准,可以说车企想怎么降本就怎么降,并且“你不干有的是人干”。

依赖于自身的强势地位,车企针对上游零部件还有一套专属的降本策略。

首先,车企为了追求*的成本优势,会引入新的供应商,并且激励供应商之间相互竞争和压价,很多供应商只能亏本干,起码还能争取一些生存空间。

其次,部分车企可能还会通过方案泄露来压价。今年有多家供应商表示,提供了供应方案之后被车企泄露,导致竞争对手的仿制,车企可以趁机压价和降低采购量。

此外,车企还会拉长回款周期。原本回款周期为3个月,如今多数车企的账期长达半年到一年,供应商不得不承担前期的开发费、模具费,以及更多的财务费用。一旦资金链断裂,厂商很可能被拖垮。

一套组合连招下来,成本确实下降了,但整个汽车零部件产业都陷入了恶性竞争当中,甚至导致汽车品质和质量标准的降低。

通常来说,汽车行业的企业标准高于国家标准。但高标准意味着高成本。

例如,车身内部线束的耐高温,国标是105摄氏度,企业标准可以到150摄氏度,二者的成本相差了50%以上。

为了降低成本,汽车零部件厂商很可能采取国标,然而这并不是什么好事。国标只是底线,并且存在一定的滞后性。

汽车行业的发展依赖着高标准严要求,如果未来都采用国标,将影响汽车行业的高质量发展。

车企内卷以罕见的速度将汽车价格打了下来,却影响了行业的健康发展。

无休止的竞争和主打低价策略的做法,最终很可能将导致以次充好、产品造假等无序混乱的局面。

为了跟上车企的降本节奏,许多零部件企业不得不削减研发成本,减少对新技术、新产品的投入。

例如,宁德时代的研发费用在2021、2022、2023年的*季度都保持了80%以上的高速增长,而今年一季度却下滑了6.7%。

无独有偶,华域汽车作为大型汽车零部件供应商,自2021年开始每个一季度研发费用均持续上升,今年一季度却下滑了9.28%。

研发经费的减少,直接导致了研发成果的减少。2019-2022年,我国汽车专利数量持续上升,而2023年却同比下滑了9.65%。

恶性竞争之下,汽车零部件的产品创新和质量升级都被迫放缓了。以整个行业血流成河的代价形成的价格战,到底还能维持多久呢?

不过,避开惨烈的价格内卷,今年依然有零部件企业实现了较好的业绩。

今年上半年,有14家汽车零部件上市公司实现了超100%的业绩增速。

这些头部的零部件企业,有较大的海外市场业务,能一定程度上弥补国内车企的压价损失。另外,电动化和智能化的业务增量也非常可观,高技术含量的零部件更有竞争力。

总而言之,在这片硝烟四起的市场竞争当中,要寻找一条可持久发展的道路并不容易。对于整个行业来说,如此的内卷与内耗,很可能将零部件供应商们推入崩溃的深渊。

较高级别的会议最近提到了要强化行业自律,防止“内卷式”恶性竞争。但愿这话汽车产业链能听得进去,无底线、无休止的“内卷式”恶性竞争,伤害的最终是整个行业。

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