专车的寒冬：创新者的窘境 共享模式与传统租车长期并存？

　　在寒冷的东北沈阳，数千名出租车师傅选择以暂时罢运的方式迎来2015年*个工作日，让他们心情不佳的很大原因，即是上海某领导抛出的那句著名的滴滴专车“是黑车，运营不合法”的直接表象：由于滴滴、快的等打车软件推出了专车服务，瓜分了用车市场。在一段蜜月期之后，这些软件从出租车司机们的同盟军瞬间异化为某种意义上的竞争对手。

　　心情不佳的远不止东北师傅。大洋彼岸，打车软件鼻祖Uber也不安宁，无论美国本土还是安营扎寨的全球各地，也频繁陷入出租车司机抗议、运营资质等各种麻烦之中。在进入一年多的中国市场，Uber也曾被扣上过“黑车”的帽子。

　　嗯，有人看到阳光，自有人看到阴影。也许多年之后，人们会觉得此景荒诞异常：专车，一个有需求、有市场、有技术含量的应用却命运多舛。你可以称它为“创新者的窘境”，尤其在出租车行业这样一个相对封闭的市场。

　　尴尬的博弈

　　毫无疑问，相比“赔本赚吆喝”的出租车叫车服务，专车的盈利模式更为清晰——依靠抽取佣金的方式，Uber曾在一天之内获得过1070万美元的毛收入。对于在两年内烧掉15亿人民币的滴滴来说，专车无疑是其十分看重的市场。

　　不过如今他们的处境却有些尴尬。事实上，滴滴专车的车辆来自合租的汽车租赁公司，也有私家车加盟租赁公司参与滴滴的业务。各地方政府称其为“黑车”的理由是：滴滴专车属于社会车辆和私家车从事出租客运，无出租车运营牌照。

　　目前判定租车业务违法的依据是：从事客运服务的车辆须有运营资质。私家车属于非营运车辆，只要提供有偿运营服务就违反了相关规定，汽车租赁公司可以出租汽车，但不能向承租人提供驾驶劳务。对此，滴滴方面曾多次声称，滴滴专车是一个移动出行信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司签约，不会和私家车签约合作——车由租赁公司提供，司机用第三方劳务派遣方式签入，平台本身则避免了风险。只是在现行规定下，用于租赁的车辆需经过车辆备案，也就是说，即便私家车挂靠到租赁公司之下，只要未经备案，仍抹不掉身上的一缕黑色。

　　而在全球市场，Uber也在完成自身“洗白”。

　　2012年底，面对同行竞争，Uber推出了相对廉价的UberX，允许私家车主注册为Uber司机，在经历多次调价之后，UberX已变得颇为廉价。如此搅局自然招致监管机构和出租车行业的不满与不安：早在2011年公司还叫UberCab时，这家打车服务提供商就在旧金山被认定为非法运营，此后更是在全球多个地方遭遇严厉监管；而包括伦敦，法国，马德里，柏林在内的欧洲中心城市的出租司机也相约举行抗议活动甚至直接罢工。但禁令与抗议未能阻挡Uber扩张，如今，Uber已覆盖50个国家250个城市，并在2014年底成为美国国内估值最高的未上市公司。

　　无需赘言，从表面意义上，目前国内的出租车供给远低于需求（看看那些真正的“黑车”如此盛行便知），专车无疑有着广泛的市场前景。而在更为本质的意义上，未来交通行业主要由技术和数据驱动似乎已是大势所趋。将碎片般的需求与碎片般的剩余运力自由对接——换句话说，将城市之中数量庞大的个体从一个点转移到另一个点，这本就是计算机最擅长的事。

　　滴滴COO柳青就曾表示，滴滴每天要做的数据处理和匹配非常海量，一天成交订单量有数百万，订单背后是大量数据的实时分析和匹配。“比如滴滴会对所有司机做画像分析，依据司机使用滴滴时的行为，如交班时间、地点，喜欢接什么活，哪种情况下会拒单等等。有了这些分析，在分配订单时就能把合适的订单推荐给适合的司机。”

　　Uber上海总经理王晓峰则向《时间线》透露：“Uber的技术和算法还是比较独有的，我们曾尝试用Google的技术，但后来还是自己建立了做算法的工程团队。也在其他方面不断完善，譬如熟悉不同城市，让车辆的‘翻台率’尽可能高，这样也可以近一步降低服务价格，能让更多人使用。”

　　滴滴方面也向《时间线》表达了自己对未来交通的“野心”：“未来滴滴将努力构建移动互联网出行平台，我们现在所做的，也属于构建出行生态链的一部分。滴滴将不局限于出租车叫车公司，我们希望成为一家覆盖出租车、专车、智能公交、物流、零售等多种服务的平台型公司。”

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