用技术和资本换市场，吉利的并购式进化

　　“大家都认为中国在汽车工业领域已经没有优势了，早已经被西方国家垄断了，中国企业只能与外国汽车公司合资或者合作才有可能取得成功。”再次接受《英才》杂志专访，吉利控股集团董事长李书福回忆造车之初的行业格局时不禁感叹。

　　李书福“决定要研究生产汽车的时候，没有太多的人相信”，而如今他的“造车梦”已经成真。与此同时，作为中国最早成立的民营车企，吉利不仅见证了汽车产业的发展，更秉持着“造每个人的精品车”的愿景。

　　随着居民收入的显著提高以及城镇化的持续推进，汽车行业经历了一波高涨的走势；但随着环境保护以及消费结构调整等因素的影响，汽车工业也在徘徊中进入了“微增”的态势。  

　　与此同时，在“新能源汽车”换道超车的战略下，汽车产业正在经历一轮深层次的“重塑”。在新的历史机遇和产业调整周期，资本密集砸向造车新势力。

　　然而李书福却指出，“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”这将传统车企与造车新势力的矛盾推向风口浪尖。

　　毕竟从销量与市占率上而言，传统汽车阵营“遥遥*”。凭借着收购沃尔沃在中资出海领域“一举成名”的吉利将技术协同发挥的淋漓尽致，随后的一系列并购也都步步为营，助力吉利成为传统汽车阵营中执牛耳者。2017年吉利控股集团连续6年进入世界500强企业，并跃居343位，成为我国汽车工业由大变强的优秀范例。 

　　吉利“投资全球”的步伐从未止歇，2018年初，吉利控股集团成为世界汽车工业翘楚戴姆勒的*股东。产业链上日渐强劲的话语权令李书福敢于对“搅局者”发声。

　　在政策与技术驱动的产业深层次重塑以及资本蜂拥入局的背景下，吉利将如何在换道超车中保持*？在资本宠爱的造车新势力来势汹汹的冲击下，吉利又会如何继续投资全球，进而整合全球优质资源？

　　全球扩张

　　以收购沃尔沃汽车而开启的“投资全球”令吉利逐渐建立起“产融双赢”的格局。

　　在“两条腿走路”的战略部署下，目前，吉利在全球拥有四大研发中心，研发人员超过万名，研发投入远高于行业水平，形成了强大的技术研发体系和技术原创能力。

　　除此之外，成功收购沃尔沃汽车后，吉利拥有了其商标所有权和使用权、10963项专利和专用知识产权、10个系列可持续发展的产品及产品平台、两大整车厂约56万辆的生产能力和良好设施、1家发动机公司及3家零部件公司、整车和关键零部件开发独立数据库及3800名高素质科研人才的研发体系和能力，以及分布于100多个国家和地区的2325个网点的销售服务网络等。

　　吉利的收购路径经常被拿来与复兴欧洲汽车工业的大众相比较。通过一系列的并购，目前吉利控股集团已经拥有沃尔沃汽车、Polestar、领克汽车、吉利汽车、伦敦电动汽车、远程商用车、莲花豪华跑车等多个汽车品牌。

　　从品牌结构的分布上，吉利的路径似乎与大众非常相似，然而细观则不然。

　　毫无疑问，对奥迪的收购是大众并购史中*技术驱动的手笔。在此之后，无论是出于版图扩张的需求还是占领细分市场的意愿，大众的扩张更多变成了*主导下的技术输出而非技术反哺。

　　反观吉利则更加注重品牌间的协同。

　　李书福告诉《英才》记者：“收购沃尔沃汽车对吉利控股集团的重要性不言而喻。它是吉利控股集团走向全球化的里程碑，帮助开拓了吉利的国际化经营道路；与此同时，吉利通过这起并购帮助自身快速进化，而沃尔沃汽车和吉利汽车之间实现的协同效应也为吉利控股集团未来的整体发展提供着持续动力。”

　　沃尔沃汽车收购案的成功令吉利增强了其在全球汽车产业链中的话语权。

　　据此往后，吉利“投资全球”的步伐进一步加快。在2013年收购了伦敦出租车（现改名为伦敦电动汽车公司），实现了进一步的全球拓张；随后又收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股份，此举令吉利作为终端策略品牌做到了产品、技术的全输出，在东南亚市场尤其在东盟国家参与市场竞争；而通过收购莲花51%的股份，吉利以更便捷和高速的方式进入到高端超跑的细分市场领域。

　　回到国内，沃尔沃汽车在技术、流程、管理等方面令吉利汽车获益良多。2018年3月21日下午，吉利汽车发布了2017年各家车企中最为亮眼的一份财报——2017年总营收927.61亿元人民币，同比增长73%，公司股权持有人应占溢利约106.34亿元，同比增长108%，汽车年销售124.71万辆，同比增长63%。要知道，全行业2017年的销售增长率只有3%。

　　以年销量增长159%的博越品牌为例，其动力总成、安全技术、外观设计、生产流程等环节都得到了来自沃尔沃的资源补缺。而吉利当然不会仅仅满足于创造单一产品的协同优势。

　　李书福向《英才》记者介绍：“沃尔沃汽车和吉利汽车在欧洲联合开发了中级车基础模块架构（CMA），在此基础上又诞生了新的国际品牌领克。展望未来，吉利要继续在集团层面整合全球资源，增强设计、研发、生产、销售等各个环节的能力，成为一个源自中国、面向世界的国际化企业。吉利控股集团要持续提升自己的技术创新和资源整合利用能力，*程度上实现集团内部的协同，充分支持旗下各品牌和公司实现发展目标。”

　　目前位列全球汽车销量榜首的大众就以模块化生产成名，凭借模块化生产方式，大众汽车建立起成本、灵活性、质量控制方面的多重优势。

　　以沃尔沃汽车收购而开启的“投资全球”令吉利逐渐建立起“产融双赢”的格局——成功收购沃尔沃增强了吉利在全球汽车产业链中的话语权，进而加快其开启新一轮收购的步伐与底气。

　　与此同时，全球产业链的背书加速了吉利品牌的产品升级以及全国各地生产项目落地的进度。目前包括整车、发动机、变速箱等在内的项目共同构筑起超过1万亩的国内生产版图；随着这些资产被纷纷装入上市公司，吉利汽车（00175.HK）在资本市场上的规模和盈利与日俱增。

　　“股权换技术”

　　从首家获得轿车生产资质的民营车企到首宗中国车企成功收购国外豪华汽车品牌，吉利的“两个*”见证着中国汽车产业的由大到强。

　　据公开数据显示，中国汽车年销量已经连续9年占据世界*。截至2017年，我国汽车保有量已达2亿辆，保有量占全球汽车保有量的20%，销量占全球汽车总销量的30%。  

　　从“闭门造车”到“技术换市场”，中国汽车工业虽然起步很早，但是直至上世纪末合资品牌开始大行其道，行业才迎来真正的快速发展。

　　2001年，中国正式加入世贸组织，汽车产业尤其被“宠爱”。一方面，受惠于更为开放的市场，大量合资品牌纷纷成立，拉低了汽车购买成本，迅速催动产业井喷；另一方面，由于我国汽车工业的基础薄弱。因此，入世协议中特别为汽车工业设置了一个“保护期”，旨在逐步降低关税，以保护尚不成熟的国内汽车工业。

　　在“双重利好”的扶持下，产业与资本齐头并进。

　　中国的汽车工业迎来了爆发性增长。《中国汽车市场蓝皮书》的数据显示，从2001-2010十年间，中国汽车市场的销量录得了共计769%的增长率。2009年，中国一举超越美国，一跃成为全球汽车*的单一市场。

　　除了合资品牌大举“砸钱”，民营资本也纷纷入局。2001年11月9日和12月26日，JL6360、HQ6360、MR6370、MR7130四款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，吉利由此成为了中国首家获得轿车生产资格的民营企业。

　　尽管如此，李书福与吉利汽车在当时并不被看好。甚至因为“汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两个沙发加一个铁壳吗？”的言论被冠以“汽车狂人”的帽子。

　　在资本密集型、技术密集型、人才密集型的造车门槛前，李书福除了手握资金以外，面对的是技术换市场主导下的被动产业格局以及合资品牌大设“黄埔军校”的发展掣肘。

　　李书福在接受《英才》记者专访时回忆道：“彼时曾明确表示吉利要两条腿走路。”

　　一方面，自己要开展大规模的人才培养培训，要招聘全球范围内的优秀汽车行业精英分子，会聚到吉利汽车的旗下，为吉利汽车的创新能力和竞争力的提升提供支持。

　　另一方面，要去并购海外的成熟技术、成熟零部件、成熟汽车公司。“我们在 2002年已经形成这样一种战略思考，就是既要把自己的基础做扎实，把自己应该做的工作做好，同时我们要借助外部的力量，为自己实现理想提供支持”。

　　在技术换市场的政策导向下，中国的汽车工业虽然取得了蓬勃发展，但产业主导权的丧失也是不争的事实。

　　对此，李书福向《英才》记者表示：“中国汽车工业的主要问题，是我们在全球的汽车产业价值链中依然处于中低端的位置。我认为眼下要做的是迅速向全球价值链中高端迈进，从汽车大国发展壮大为汽车强国。”

　　2017年的财富500强名单中，中国有6家车企入榜。吉利控股集团不仅是*的民营车企，其净利率更是紧随上海汽车集团，位列上榜国内车企第二。相比五大国有车企通过“技术换市场”而形成合资品牌贡献多数利润的情况，吉利控股集团“股权换技术”所带来的财务表现无疑更具含金量。

　　这也印证了“占领”产业价值链头部将成为中国汽车工业由大到强的必经路径。毕竟，在全球*的单一汽车市场，目前我国千人汽车保有量仅为140台，美国、德国、日本的这一数字分别为：800台、572台、591台。

　　新的对手

　　吉利的对手是所有非汽车行业公司的挑战者。

　　正当吉利在全球“买买买”之时，投资者们对于汽车产业的投资偏好似乎正在“转向”。而来自中国的各路“造车新势力”正在成为投资者们眼中的“新宠”。

　　据不完全统计，目前蔚来、小鹏、拜腾、奇点、威马、车和家6大造车新势力累计融资已经超过420亿元。在头部效应日益凸显，资本纷纷入局的推动下，这一数字的迅速增加一定是大概率事件。

　　与行业中选择牵手“造车新势力”的车企不同，吉利依然“独来独往”，李书福甚至告诉《英才》记者：“我欢迎更多的人参与到中国汽车工业发展中来，鼓励各种形式的创新与探索。当前进入电动汽车工业的投资者很多，互联网企业造车也搞得如火如荼，这是一个很好的势头。但是我们也必须清醒地认识到有少数人在利用互联网概念，电动车概念，搞歪门邪道，其目的不是造车，而是以造车的名义圈钱，因此必须防止假冒的造车者以造车的名义骗取老百姓的血汗钱，这种倾向必须引起重视，尽早识破并扭转局面。”

　　资本与实业从来都是相辅相成的，当大规模资金不再“惠顾”产业红海时，传统车企的“危机意识”在厮杀日渐激烈的行业中更加凸显。

　　从吉利2017年以来的两笔收购中可见一斑。

　　2017年12月27日，吉利控股宣布和欧洲基金公司Cevian Capital达成协议，将收购沃尔沃集团股份，此次收购完成后吉利控股对沃尔沃集团持股数将达到8.2%，成为了*大股东，并具有15.6%的投票权。

　　仅仅两个月后，吉利又一次斥资90亿美元在二级市场购买了戴姆勒集团9.69%的股份，成为*大股东。

　　在被问及这两笔收购与之前的一系列收购有何不同时，李书福对《英才》记者表示：“我们近来做出对戴姆勒和沃尔沃集团投资决策。这两家公司，像我们一样，正在斟酌如何面对颠覆性的技术和日新月异的产品挑战。我们必须在巩固硬件制造优势的前提下，发展线上数字技术解决方案。在进行这一转型的同时，我们认为，更多的公司需要协作开发未来技术和通用的系统。这些合作可以在不影响各自企业独立性的前提下，依法、合规、透明地进行市场化协同，不会改变各自公司战略自主性，更不会有卷入反垄断竞争审查的风险。”

　　除此之外，李书福还向《英才》记者坦承：“当时的收购和此次的入股，我们面临的是完全不同的市场环境和行业格局。八年前我们从福特手中收购沃尔沃汽车之时，正值世界金融危机，不少老牌汽车公司在冲击之下经历了一轮洗牌和重塑，然而这种洗牌更多还是发生在传统汽车行业的框架内的。八年后的今天，汽车行业智能互联化、自动化、电动化等发展趋势已毋庸置疑，我们传统汽车公司面临了更多新兴行业挑战者的竞争，传统汽车行业的从业者必须改变单打独斗的思维，需要协作开发未来技术和通用的系统，才有可能更好布局未来，这其实也是关系到我们生死存亡的问题。”

　　对于“造车新势力”，李书福眼中的对手当然不仅仅是上述几家具名公司，而是来自所有非汽车行业公司的挑战者。为此，李书福也改变了其以往“*控股”的风格，并在收购戴姆勒后表示：“不寻求在戴姆勒获得监事会席位。”

　　“企业全球化的收购与合作只是一个开始，如何实现融合和协同效应才是关键。对于‘走出去’的中国企业来说，创建和推崇一种‘全球型企业文化’对成为真正世界*的国际化企业至关重要。”——在投资风口转向“造车新势力”的汽车行业，李书福口中的全球性企业文化或许正是不少传统车企抱团御敌的共同诉求。

　　造新提速

　　以往的汽车只是“四个轮子+两个沙发”的交通工具，如今却成为了电动化、自动化、智能化的终端。产业链的延伸带来了广阔投资机遇。

　　吉利在出行领域、人工智能，以及智能驾驶都推出了相应的产品。如以帝豪EV作为主力运营车辆的曹操专车；2017年推出的旨在“2025年起实现无人因为驾乘新款吉利汽车而重伤或死亡”而发布的“iNTEC人性化智驾科技”技术品牌。

　　但吉利在产业链上的投资有着传统车企的“固执”——这些新技术最终都将导入终端。毕竟，新能源汽车坐拥最为殷实的产业红利，造车出身的车企无论如何规划新的投资，都将以“新能源汽车”为根本的依托。

　　2016年12月19日，国务院发布了《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车产业被列入战略性新兴产业发展规划之中：对GDP贡献率要达到5%，到2020年要力争达到15%。

　　政策驱动下，我国新能源汽车与国际先进水平基本同步发展，连续三年产销量全球*，累积推广新能源汽车总量超过180万辆。随着中国汽车产业的发展、技术的进步，以及包括充电设施在内的配套设施的不断完善，我国新能源汽车产业仍有广阔的发展空间。

　　早在2015年，吉利汽车就提出了蓝色吉利行动，旨在确保2020年前，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

　　然而在吉利汽车2017年的财报中，当年卖得*的5款车型为“吉利博越”、“新帝豪”、“新远景”、“帝豪GS”及“远景SUV”，共占集团2017年总销量的75%。*配备新能源技术的车型帝豪EV/HEV/PHEV录得同比47%的增长，销售数量为25266辆，虽然在吉利全系车型中占比不高，但已是2017年中国纯电动车A级车的终端销量冠军；2018年初，吉利新能源又推出了帝豪EV的升级版——帝豪EV450。

　　将其放置于吉利的2020战略（即吉利汽车集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前*，成为*竞争力并且受人尊敬的中国汽车品牌）中，吉利汽车到2020年计划实现产销180万辆新能源汽车，而目前吉利的九大工厂年产能为150万辆。

　　在产业转型、企业战略的大环境下，吉利的新能源产品何时驶入高速路显得尤为迫切。

　　为此，吉利汽车在2018年计划大幅增加新能源汽车新车型的投放，并为目前所有吉利品牌、领克品牌的现有主要车型及部分新车型推出电动汽车及插电混合动力汽车车型。

　　在吉利汽车的业务版图之外，沃尔沃也就新能源汽车的发展规划频频表态。继2017年宣布沃尔沃将在2019年实现全部产品“触电”后，沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森也在今年表示，到2025年纯电动汽车将占沃尔沃汽车总销量的50%。

　　为了抢占豪华新能源汽车细分市场，沃尔沃还重新激活了于2015年收购的Polestar品牌。2017年10月17日，沃尔沃在中国宣布，其旗下高性能品牌Polestar将成为一个全新的、独立的电动高性能汽车品牌。随即，Polestar 1携145万的售价亮相北京车展。

　　根据规划，用于生产Polestar的成都工厂将于2018年底竣工，2019年中正式量产。

　　李书福告诉《英才》记者：“发展新能源是中国以及全球汽车行业的大势所趋、必经之路。吉利控股集团深刻地认识到这一点，新能源汽车是吉利未来经营的重点，并在持续地探索多种新能源的可能行。未来将继续推进技术升级，加快从传统汽车企业向新能源汽车企业转型。”

　　高端*访谈

　　李书福 用技术和资本换市场　

　　两条腿走路

　　《英才》:吉利坚持走出去战略，开展海外收购,未来吉利如何发挥海外企业的各自优势形成联动效应？

　　李书福：海外并购中我们收获了宝贵的走出去引进来的经验，改变了以往中国企业用资本换技术的旧有模式，我们走出了用技术、资本换市场的新路径，也有助于我们在“一带一路”的政策下继续企业的国际化发展。

　　在企业不同的发展阶段，根据企业的阶段性发展需求，采取了不同的发展策略，实现企业并购和内生增长两条腿走路的快速发展路径。

　　例如，集团于2010年并购了有着深厚技术实力并且在世界上享有声誉汽车企业沃尔沃汽车，获得了技术和品牌；随着吉利控股集团本身的发展，我们之后又于2013年收购了伦敦出租车（现改名为伦敦电动汽车公司），实现了进一步的全球拓张；去年，我们还收购了马来西亚宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，用技术换市场。

　　为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。对于戴姆勒的投资正是出于这种战略思考。

　　另外，通过多年的探索和努力，我们在集团层面整合全球的资源，增强了设计、研发、生产、销售等各个环节的能力，成为了一个源自中国、面向全球的国际化企业。通过对沃尔沃汽车、伦敦电动汽车、宝腾和莲花等的收购，不仅扩大了企业的产品类型、提升了技术研发、拓展了国际市场，使吉利控股集团更为成熟、更有自信且更具未来视野。

　　未来，吉利控股集团还加强集团内部海内外子公司间的协同效应，为世界各个市场的消费者提供安全、智能、环保的高品质汽车产品，为消费者提供不断升级的驾乘体验和出行服务。

　　《英才》:对于并购而言，企业文化的融合往往是比较困难的，你如何看待并解决这一问题？

　　李书福：吉利正在尽自己*努力建立全球型企业文化。全球型企业文化是一种超越国界、宗教信仰、语言和本土文化等因素的全新企业文化和价值理念，其核心特点是尊重、包容与融合，最终目标是达到合作共赢和实现企业在全球市场的成功。

　　我认为要使企业真正成为一家全球型的企业，首先必须要解决今天企业所面临的跨文化的冲突和融合。其次，全球型企业文化的建设离不开本土化和全球化这两个特征的结合，更好的推动本土化发展，就是更好的建设全球型企业。

　　重塑价值主张

　　《英才》：你如何看待“造车新势力”对传统汽车产业的“颠覆”？

　　李书福：现在的汽车行业大致可以分三类参与者，一种就是现在大家常说的“造车新势力”，即新兴的科技和互联网造车新势力；一种是积极寻求改变的汽车企业；还有一种就是依然比较传统的车企。

　　汽车行业必须思考如何协作与创新的新路径。所有行业参与者都需要在这一新环境中，仔细思考并重新定位新的价值主张。

　　我们传统汽车行业的从业者必须改变单打独斗的思维，更多的公司需要协作开发未来技术和通用的系统，才有可能更好布局未来，这其实也是关系到我们生死存亡的问题。

　　《英才》:随着补贴政策的退坡，怎样的新能源汽车才能在竞争中存活并且壮大？

　　李书福：我认为我国新能源汽车产业机遇非凡，必将呈现更加高速增长的发展态势，但还需要更紧密的行业合作和更完善的政策支持。

　　此外，我是相信价值创造论的，我认为新能源汽车如果要在竞争中存活并壮大，也应该遵循这一理念。就是说所有的产品应该回归于它原本的价格, 产品卖的太贵, 就会失去产品力或竞争力。

　　生产新能源汽车企业应该努力在一定的范围内将成本降低来提高竞争力。同时也需做全方面考量，从低端到中高端为客户提供完整的产业与价值链。包括新能源车在内，企业所生产的产品，价格要低，质量要高，这样才能让用户拥有获得感，也就是所谓的产品价值。

　　《英才》：你能想象未来的汽车是什么样的形态？

　　李书福：未来汽车一定会电动化、智能化，一定会成为智能空间、移动终端，一定会帮助人们解决更多的困难和问题，一定会垂直起降，自由飞行在江河山川，城市乡村，一定会成为主人的秘书、保镖，为主人赚钱，帮主人消费，逗主人高兴，与主人聊天，帮助主人增长知识，一定会自己去清洗、保养等。

　　但是，所有这一切，都需要我们加大科技投入，不断累积基础数据，不断实践总结与优化系统。

　　步入成熟期

　　《英才》：你如何看待未来中国汽车消费市场？

　　李书福：我们认为未来汽车市场将从成长期步入成熟发展期，市场增速保持平稳，但竞争加剧，有强大技术优势、品牌效应并*行业革新的汽车厂商将有更强的竞争力。

　　根据中国汽车工业协会预测，中国乘用车2018年的销量将达2980万辆左右。未来3-5年，中国乘用车市场保持中低速增长态势，预计增长率为5%左右；到2020年将达3200万辆左右，到2025年预计超过3500万辆，未来可能达到4200万的量级。这主要由于一、二线城市市场增速明显放缓，以及三、四线城市的消费升级。

　　目前中国发达地区、大城市的公共交通体系相对完善，且私家车普及达到较高水平；而三、四线城市及农村市场则不然。因此，三线城市是未来市场的重心，四线以下城市消费者购车需求处于加速释放阶段；东部区域市场增速放缓，西部地区消费潜力逐步释放。

　　《英才》:中国已经是世界上*的单一国家汽车市场，但与成熟的汽车市场相比，还有着怎样的差距？

　　李书福：中国汽车行业已经进入了一个比较有序的发展阶段，国产品牌在市场上也越来越有竞争力。这来自于中国制造越来越强的创新能力，来自于我们技术进步的能力，以及我们对今后的产品规划、技术路线。

　　中国汽车品牌的市场份额也在不断提升，虽然市场上现在还是外国的品牌占很大比例。中国汽车品牌现在的水平正在迅速提高，技术水准也不能同日而语，我相信中国品牌的市场份额一定会不断地提升。 

　　作为制造业的重要领域之一，我国汽车行业现在还存在高端技术领域的创新能力不足、产业链发展亟待优化等问题，需要积极实施智能制造，发展新技术、新业态和新模式，从而加快和加深产业的转型升级。

　　并且，中国汽车企业应该承担起重要责任，打造出足够的竞争力，抓住时代机遇，积极应对未来挑战。企业应该坚持高质量发展的要求，沿着供给侧结构性改革的方向，抓住世界新一轮科技革命和产业变革机遇。中国汽车行业的参与者还必须要凝聚力量，坚定信念把各种所有制力量充分融合起来，更好地打开新局。

　　《英才》：你认为未来促进汽车产业增长的因素将有哪些？

　　李书福：汽车行业正在发生剧变，我认为，中国汽车企业要占领制高点，一是需要超越国界考虑问题；二是需要积极探索广泛联合的可能性。

　　我们要大力发展数字科技，持续推动线上能力的形成，汽车产业的未来属于智能数字科技，与地面灵活执行的有机一体化产业，其商业模式也正在发生颠覆性变革，中国汽车工业必须加快转型步伐，早日形成灵活高效、丰富稳健的在线服务能力，为用户提供跨时代的消费体验，未来汽车就是高度智能化的轮式移动空间机器人，我们的一切努力都在迎接这一天的到来。

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