戴森20亿英镑跨界造车,恐怕比马斯克还不靠谱

2018-11-01 06:50 · 微信公众号:亿欧网  安安   
   
继刷屏卷发棒之后,被誉为“家电界的苹果”的戴森,又瞄准了电动汽车,并放话2020年交付,假如实现这一目标,戴森造的车你会买吗?

  戴森跨界造车投入的20亿英镑对于造车而言只是杯水车薪,除了资金之外,整车制造、零部件供应链以及销售渠道等方面的经验都是戴森不具备的。哪怕具备了核心技术的特斯拉,在造车这条路上也差点铩羽而归,戴森的造车之路,怕是难呐。

  传了许久的戴森造车终于落地了,当地时间10月23日,家电巨头公司戴森宣布将在新加坡建设首家电动汽车工厂。新工厂将于今年年底开工建设,2020年前完工,2021年投产。在这之前,戴森还宣布投资1.16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施,包括机动性测试区、越野赛道、高速赛道、模拟真实环境等测试区,可有效评估车辆各项性能。

  据悉,戴森汽车部门人数目前已达400人,接下来还会增加300个汽车业务工作岗位,James Dyson向全球员工宣布造车的邮件中写道:“戴森承诺将投入20亿英磅研发电动车并于2020年上市。”据外媒报道,最近戴森已经在英国注册了新商标“Digital Motor”,这一商标可能是为其新车型上市做准备。

  戴森的造车“情怀”

  至于这家以吸尘器起家,吹风机销量最高的家电巨头为何会加入造车的大部队中来,分析下来可能有两个原因。

  第一就是新能源汽车是未来趋势

  近年来,在环境保护、能源发展和利好政策的推动下,新能源汽车市场呈现了飞跃式的发展。英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家已公开表示,未来将全面禁售燃油车,并确立了淘汰燃油车的明确时间表。

  全球各大车企也都积极响应政策,比如丰田、大众、沃尔沃、宝马、保时捷、奥迪和奔驰等车企纷纷挤入新能源汽车的赛道。

  第二就是戴森本身的“造车情怀”

  比较关注戴森这家公司的用户可能知道,戴森的创始人James Dyson和其研发团队在1993年的时候就研发了一套柴油废弃处理系统,可惜的是那时候环境保护的问题还没有被普及和重视,并没有车企愿意为这项技术买单。

  之后虽然搁浅多年,但戴森在汽车方面的动作并没因此停下来。一直致力于开发新的电池技术,在数码马达、电池系统、流体动力学和HVAC系统上下足了功夫。

  2015年,戴森收购了一家专门从事固态电池研究的公司Sakti3。在收购之前,这家曾被知名科技杂志MIT Technology Review评为全球最智能的50家公司之一的公司,曾收到过戴森1500万美元的投资。巧合的是,通用汽车也是这家公司的另一主要投资者。

  此外,戴森还在2017年7月开始建设全球供应链控制中心,而且已经得到了英国政府的电池发展专项资助。2017年9月,戴森方面公开承认对于电动汽车的研发工作已经进行了三年,“目前,我们终于有机会把所有的技术整合起来,用来制造一个产品。”James在宣布造车时说道。

  才10亿美元的投入

  能填满造车的“烧钱坑”吗?

  众所周知,造车是一项极为“烧钱”的投入。截至目前,戴森为了造车已经投资20亿英镑(折合人民币178亿元),其中10亿英镑用于研发电动车,另外10亿英镑用于研发两种电池技术。但是20亿英镑对于造车来说,远远不够。蔚来汽车创始人李斌曾表示,200亿人民币只是造车的“入门资金”。细算下来,戴森的资金要用于以下几方面:

  首先是电动汽车的研发和工厂方面的投入:

  虽然新加坡的物价之高人尽皆知,但戴森的第一座汽车制造工厂落地新加坡并不意外。因为在11年前,戴森就已经在新加坡成立了一支研发高速数码电机的工厂层团队。之后还设立了戴森新加坡先进制造中心和戴森新加坡技术中心,据悉,目前戴森在新加坡的员工人数已达1100名,累计制造戴森高速数码电机超5000万台。

  其次是人才方面的投入:

  在去年9月和今年8月,戴森先后招揽了阿斯顿·马丁的前任产品研发主管Ian Minards和采购主管David Wyer;今年年初,戴森邀请了特斯拉的首席发言人Ricardo Reyes做通讯部长。

  截至目前,戴森已从宝马、特斯拉、阿斯顿马丁等众多知名车企中挖掘了400多人的汽车工程师团队。此外,戴森在声明中还提到,将在2020年前招聘3000多名工程师,并展开与全球40多所大学的合作。

  最后则是其本身业务线的运营投入:

  作为一家正儿八经的科技公司,主营业务是吸尘器和吹风机等家电用品,戴森自然要维持其主营业务的正常运转。2017年,戴森全球营业额增长40%,达到35亿英镑,利润增长27%,达到8.01亿英镑,20亿英镑大约是其两年半的利润,占其去年营收的57%。以此推算,戴森目前的营收体量很难支撑起耗资巨大的造车业务,未来将要面临巨大的资金压力,20亿英镑也显得杯水车薪。

  声称两年交付的戴森

  恐怕比马斯克还不靠谱

  据悉,戴森的新车将采用五门设计,车身尺寸长宽高分别为4.1米、1.75米、1.5 米。与所有戴森产品一样,新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念,例如前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。在动力方面,两台由戴森自主研发的大功率电动机负责驱动前轮,另有两台小功率电动机驱动后轮,可实现适时四驱形式。理想很丰满,但现实可能很骨感。

  戴森首席执行官Jim Rowan曾表示,“戴森是一家科技公司,关注的点不仅是产品整体,而是遍布各个领域深入技术细节,在例如流体力学、电机马达设计、电池技术方面都有着非常深厚的技术积累。而这些实际上都是造电动汽车必要的技术基础,所以你会发现,电动汽车的技术重点与戴森已有技术高度吻合。”

  且不说造车的技术门槛远远高于家用电器,就看目前市场上在售的电动汽车,电池自燃、续时里程、充电时间等技术问题就让有着多年造车经验的车企们头疼不已。

  更何况,电动汽车虽然门槛相对较低,但量产不易。比如特斯拉,马斯克曾在去年8月信誓旦旦对外宣称,到去年年底每周将生产5000辆Model 3。而根据特斯拉在去年公布的2017年四季度电动汽车的生产和交付数据显示,该季特斯拉共生产了24565辆电动汽车,其中Model 3生产了2425,Model 3实际则仅交付了1550辆,交付曾出现两次延期,直到今年二季度末才实现诺言。

  俗话说:术业有专攻,戴森虽然在家电市场上驰骋多年,但造车毕竟复杂程高而且产品周期漫长,况且截至目前戴森都没有与整车厂商合作的计划,坚持独立研发。

  姆斯·戴森在接受媒体采访时也坦言道,戴森原型车还没有打造,底盘也没有现成的,一切都是从草稿开始。这跟苹果、谷歌等科技巨头在宣布造车之始的状态极为相似,遗憾的是,先前的科技公司跨界造车都未能成功。

  在汽车制造领域不可或缺的整车制造、零部件供应链以及销售渠道等方面的经验都是戴森所不具备的。所以公司要凭一己之力,从零开始,在2020年上市电动车并实现量产,显然并不是一件易事。

  继刷屏卷发棒之后,被誉为“家电界的苹果”的戴森,又瞄准了电动汽车,并放话2020年交付,假如实现这一目标,戴森造的车你会买吗?


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