三大车企+阿里腾讯苏宁=下一个曹操?

2019-04-01 10:12 · 微信公众号:科技唆麻  Philex   
   
三大车企毫无共享出行的运营经验,但需要“打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌”需要互联网公司承接;阿里腾讯在滴滴中已经有过合作;在此之外,阿里服务有哈罗,造车有小鹏;腾讯服务有美团,造车有蔚来。但两家又不愿意错过这次参与“国家队”的机会。

“你们三家我觉得有点像凑拢班子”

在 2015 年的中国绿公司年会上,马云如此回应王健林“如何看待飞凡”的提问。

四年过去,阿里参与了“下一个飞凡”。

3 月 22 日,长安汽车的一纸公告,新能源共享出行“T3出行项目(以下简称T3)”再次引起关注:

T3 出行项目总投资为 97.6 亿元,经营主体为南京领行股权投资合伙企业,股东名单堪称豪华:苏宁、一汽、东风、长安、腾讯、阿里……

“天下苦滴滴久矣”的说法由来已久,外加年初滴滴坦诚“亏损109亿、裁员2000人”进入过冬模式,这无疑让不少人对于“三大车企+阿里腾讯苏宁”杀入共享出行的搭配浮想联翩。

不过,巨头联手的戏码已经不是第一次上演,至少飞凡的一地鸡毛能够证明一点:如果巨头扎堆带来的资源是做加法的话,那么协调与博弈可能是做乘法。

而更值得注意的是,T3 项目至少有两点显得耐人寻味:

由出资结构和注册地南京来看,T3 看上去是由苏宁主导,三大车企推动,阿里腾讯“重在参与”的“国家队”项目;

所以,这背后到底是怎样的考量?

苏宁“发力共享出行”?并不是

目前主流的解读是“苏宁发力共享出行”。先不说苏宁以 T3 这种“国家队”切入,是否足够有说服力,我们先看看苏宁在出行领域之前的动作。

我们先不完全统计一下苏宁在出行领域的布局:

2017 年 7 月,苏宁易购首家汽车超市在南京新街口开业,定位为 O2O 汽车超市,提供汽车售卖及融资租赁、维修保养、二手交易等服务;

2017 年 7 月,车联网企业博泰宣布完成苏宁领投的 A+ 轮近 3 亿元融资,成为第二大股东;

2017 年 8 月,拜腾完成一家产业投资基金领投的 2.4 亿美元 A 轮融资,该产业基金由苏宁集团和丰盛集团领衔;

2018 年 4 月,拜腾宣布与苏宁签署战略合作框架协议意向。双方将在销售渠道、共享出行、充电服务等几大领域展开合作;

2018 年 11 月,合众新能源与苏宁汽车签定战略合作协议,在新能源汽车智慧零售,购车增值服务方面合作。

2019 年 2 月,苏宁再次领投博泰数亿元 B 轮融资;

可以看到,两年多以来,苏宁已经在汽车服务、车联网、造车新势力、共享出行等方面全面布局,但对于“零售”的强调是一以贯之的。

与 BAT 不同的是,苏宁的战略是“买买买”,而不是成立自有研发生产体系。

张近东之前对于苏宁战略方向的提法是:

“零售始终是 1,其他各产业都是这个 1 后面的 0,通过 0 的添加,倍增苏宁零售整体的资源实力和行业竞争能力”

比如今年 1 月张近东宣布苏宁在 2019 年将开店目标加码至 15000 家,并打造“苏宁智慧零售CPU”;今年 2 月,苏宁易购宣布收购万达百货有限公司下属的全部 37 家百货门店。

所以,说苏宁只是“发力共享出行”并不准确。

让整个“朋友圈”服务于自己的零售体系才是苏宁的考量。

而事实上,这也是苏宁为了让故事讲得更“性感”的动作。

翻看近两年苏宁易购财报,其利润主要来自阿里的投资收益。

根据苏宁易购官方公告数据,去年的两次抛售阿里的股票,苏宁就获利近 110 亿元。去年 1-9 月收入 1729.7 亿元,同比增长 31.15%。剔除出售阿里股票的收益后,归属于上市股东的扣非净利润仅为区区 1441.8 万元

毕竟,如果从线下营收的角度来看,苏宁的线下渠道创新成效并不明显:2016 年收入约 867 亿元,2017 年收入约 905 亿元,2018年前三季度收入约 733 亿元

为“全场景智慧零售”多加一点想象力已经是必然。

T3 出行项目到底谁说了算?

实际上,三大车企从竞争到牵手是有迹可循的。

2015 年,三家最高级别的领导执行换岗,被视为是中国制造业的央企兼并重组的信号。

2017 年 12 月,三方在武汉签署战略合作框架协议,宣布将“前瞻共性技术创新”“新商业模式”等领域展开合作。

进入 2018 年,三家高层互动逐渐频繁;7月,三方签署移动出行意向协议书,决定合资组建 T3 出行服务公司,最终落地为上文提到的 T3 项目。

事实上的格局是什么呢?

三大车企毫无共享出行的运营经验,但需要“打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌”需要互联网公司承接;

阿里腾讯在滴滴中已经有过合作;在此之外,阿里服务有哈罗,造车有小鹏;腾讯服务有美团,造车有蔚来。但两家又不愿意错过这次参与“国家队”的机会。

苏宁,造车有拜腾,还缺一个出行服务平台,自然就瞄上了 T3。

所以,尽管不知道是不是“自来水”的不少媒体解读成“苏宁主导”,但这只是苏宁的一厢情愿。毕竟,T3 的局,去年就已经组好了,官方表述也是这样的:

那么,真实的话语权应该是怎样的呢?从官方表述中也能找到答案:

三大车企:16.39*3=49.17%

苏宁:17.42%

所以,合并已经传了很久的三大车企才是真正的“话事人”,而苏宁作为运营方作为第二大股东也无可厚非。

滴滴?还是曹操?

消息一出,滴滴第一时间“被”选为了目标。

但需要说明的是,滴滴和 T3 推动的项目是有明显的区别的。

T3 的目标中有这么一句:

复杂多变的市场环境,将加强三家车企在新兴的移动出行市场中的地位。”

这里复杂多变的市场环境,显然是指国内汽车市场的全面降温。

以今年 2 月数据为例,传统汽车经销商库存预警指数为 63.6%,环比上升 4.7 个百分点,同比上升 11.3 个百分点,超越警戒线。

三大车企的考量有两点:1.去库存;2.产业转型;

但去库存是一方面,毕竟奔驰、宝马、奥迪、丰田等老牌汽车品牌也都先后布局出行业务,更重要的是行业已经在升级方向上达成共识:未来掌握话语权的将是拥有用户、数据、汽车的新型造车厂。

用李书福的话说“为什么制造商要做出行?你造的车是用于出行的,你不参与出行市场,你不知道造什么车。你会失去这个市场,可能沦为代工者。”

所以,实际上 T3 项目的真正对标是:新能源+共享出行+B2C=曹操出行

但自营式出行的两大问题:监管、扩张效率。T3 作为国家队仅仅解决了前者。

2015 年 11 月上线后,3 年多时间过去,曹操现在的运营城市不过 25 座。对比起来,滴滴已经扩张超过 500 座城市。

扩张效率低,是自营模式想要快速铺开绕不开的问题。神州专车与首汽约车早期也都执行曹操相同的模式,但之后都放开加盟,不再将强调 B2C 模式。

过去一段时间,滴滴多次安全事故,导致顺风车下架,品牌信任度下降。于是,中小玩家得以喘息。但在极其依赖网络效应提升用户体验的网约车行业,这显然不是长久之计。比如曹操就已经拿出同城寄送、旅游出行、企业出行等业务。

T3 会是下一个曹操吗?

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