喊话许家印：与其费力造车，不如收蔚来

蔚来濒临灭亡？

12月16日，“并不是。”蔚来总裁秦力洪在一次公开活动中果断否认，他重申：“蔚来是一家内生力量非常充沛、并且在熊熊燃烧的公司。”

2019年，蔚来屡被业界唱衰，忙得李斌和秦力洪频频公开辟谣。而一年半前，这两位还在忙着向世界介绍这家年轻的企业——2018年8月底，蔚来正筹备赴美IPO，引发业界关注。

彼时，蔚来总部也迎来了全国政协经济委员会“促进新能源汽车产业健康发展”专题调研组的调研观察。其中，一位身着深蓝色衬衫的中年男士，不声不响地随队前行，认真听取蔚来产业发展副总裁张洋的讲解，不时四处打量着。

这位将头发梳得一丝不苟的男士正是许家印。除了是全国政协委员外，他另一个广为人知的身份是恒大集团董事局主席。当时，这位房地产出身的许老板刚刚下定造车决心，豪掷20亿美元投资美国新造车企FF，低调现身于此自然是为了近距离观察蔚来。

蔚来发展速度之快超乎业界想象。成立三年赴美IPO，市值在上市当日达到64亿美元，此后两日更是飙升至130亿美元，一时风光无两。

今非昔比，其市值如今仅为25亿美元，起火召回、频繁裁员、融资乌龙等事件的发生，更使蔚来“中国造车新势力*股”的光环逐渐暗淡下去。

恒大的变化也令人咂舌。与FF分道扬镳后，恒大非但没有停止造车脚步，甚至更为“疯狂”——接二连三地收购汽车全产业链企业，开启“买合圈大好”模式。

但造车，并不是靠砸钱就能实现的事情，更何况主角是恒大这种毫无汽车基因的房地产商。这边的蔚来，则正面临着资金短缺的困境，在风雨中摇摇欲坠。

外界也在猜测，二者是否会在这个时间节点产生一些微妙的联系？

亿欧汽车获悉，恒大也的确较早就开始与蔚来进行接触，洽谈资本层面的相关事宜，但尚未有新的进展。除恒大之外，与蔚来接触的“绯闻对象”还包括多家车企。

目前看，不差钱的恒大与蔚来的确有一些“匹配之处”。

恒大：自拼产业链能否撑起造车梦

与FF合作造车的希望破裂后，恒大一改策略，试图通过“买买买”的方式拼凑成一个完整的汽车产业链。对于恒大造车逻辑，许家印用“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”的15字箴言如此概括道。

以资金为核心竞争力，恒大正在“疯狂”收购技术在世界排名前三的汽车细分产业链上的企业。从动力电池厂商卡耐新能源、到轮毂电机公司荷兰e-Traction和英国Protean、再到动力总成技术企业德国hofer，恒大已经打造了覆盖整车制造、底盘架构、电机电控、动力电池、汽车销售、智慧充电等领域的造车全产业链。

在掌握以上企业*控制权的同时，恒大还不断与广州、沈阳等地方政府合作，建立新能源整车、电池、电机等生产制造基地，为车型量产做准备。

其财力与速度均为业界惊叹，但造车岂是只靠以上两者就能解决的事情？

“轿车是什么？不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？”吉利董事长李书福的这番话曾被视为“造车名言”。但即便是对造车存有如此看法的李书福，从拆解*辆奔驰车到自己制造出*款量产车，也耗费了大概四年时间，才初有成效。

虽然新能源车的生产制造流程比燃油车简单得多，但也绝非是靠收购各细分产业链企业就能实现的事情。暂且不讲恒大是否能将所有汽车产业链玩家收入囊中，仅其目前拥有的各类企业而言，“整合”是该集团面临的*大难题——各个企业理念不同，分工不同，如何能让他们高效有序地为恒大造车提供服务？

有分析认为，至少要2-3年后，才能够完成整合。

但许家印的目标是：*款量产车“恒驰1”2020年上半年正式亮相，恒驰全系列产品2021年陆续实现全面量产。

仅靠恒大一己之力，这是几乎不可能完成的任务。

然而，量产只是造车的*步，如何“说服”消费者买单是比量产更困难的事情。放眼当下，中国电动车市场不仅存在BBA等跨国车企，更是面临新能源巨头特斯拉国产化的进击，竞争激烈。即便“恒驰1”如愿在后年实现量产，以恒大房企的身份，消费者难免出现“不靠谱”、“看热闹”的心理。如何消除这种顾虑，是横亘在恒大造车路上的另一大难题。

收购当下蔚来：性价比超高的买卖

恒大急需一家具有高品牌价值与高产品质量的*中国车企相助。

以目前中国造车新势力格局来看，蔚来是*的选择：许老板与其自己费力造车，不妨考虑下收购蔚来——这或许将成为恒大实现“2021年量产恒驰全系列产品”Flag的*机会。

从量产车的质量和定位来看，蔚来*满足恒大对品质的要求。成立之初，李斌就将蔚来定位为豪华电动车企，其*量产车ES8价格超过40万元，第二款量产车ES6的起步售价也为35.8万元。业界质疑，这个价格买燃油车不好么，买BBA它不香么？

但销量是*的证明。据乘联会数据，今年11月高端SUV销量TOP10排行榜（不分油电）中，蔚来ES6名列第10位，成为*一家上榜的造车新势力。据著名咨询公司J.D. POWER《中国新能源汽车体验研究（NEVXI）》，蔚来在品牌PP100（平均每百辆车问题数）总体排名中位列*，高于宝马、奇瑞新能源等传统车企，其车型ES8则在中大型纯电动车型中摘得桂冠。以上种种数据足以证明蔚来如今在消费者心中的地位。

此前，蔚来广受业界诟病的一点是，其自成立起就处于亏损状态。“人人都看到蔚来赔了很多钱。”李斌在中国汽车企业创新评价大会上对此直言不讳，但他话锋一转，蔚来的钱都花在研发和用户服务上了，并没有拿来吃喝。

此言不虚。近四年来，蔚来在研发、销售与用户服务方面的花费均超百亿元，巨额投资收获的是三电系统、软件架构等自研成果、数千项专利、以及一群“忠心耿耿”的用户群体。目前，其斥资打造的近60家NIO House，正散落在全国各地向当地人民介绍着蔚来的造车理念与品牌价值。

对于蔚来的价值，公司副总裁朱江在接受界面记者采访时用“高端品牌、用户服务、自主正向研发”三项内容进行了概括。他表示：“这三条护城河，是蔚来与传统车企和其它新势力差异化竞争的基石。”

而这也正是恒大在造车路上所缺失的几点关键因素。每一项单拎出来都需要车企花费大量时间和金钱进行打造，更何况是本身就无造车基因的房地产商恒大。

此前，许老板瞄准的帮手是FF。彼时，蔚来发展迅猛，很难与恒大产生“共鸣”。但在2019年年末，这家明星造车新势力正遭遇着成立以来的“至暗时刻”：ES8起火大规模召回、频繁的裁员“瘦身”、融资消息屡次遭到对方否认等——每一件风波都是压在蔚来头上的稻草。

情况如此严峻的背后，正是蔚来“缺钱”的表现——目前销量与现有资金还无法支撑蔚来前期搭起的台子。不管李斌承不承认，蔚来正千方百计地“找钱”已成事实，融资之难也真实存在。这其实是所有造车新势力的现状，但蔚来是其中最为优秀的企业。

12月17日，蔚来的市值仅为26亿美元，较去年9月登陆纽交所时64亿美元的市值缩水59%，与上市后130亿美元的高光时刻相比，市值蒸发了100多亿美元。

而就汽车制造业27.75的市盈率来看，蔚来的估值实际并未达到26亿美元的水平，可见其商誉过高，恒大或能以更低价格收购蔚来。

只需花费二十多亿美元就能拥有一家品牌价值高、造车水平强、且存在一定用户基数的明星造车新势力，于恒大而言，*是一笔划算的买卖。若该交易能够顺利完成，以恒大的财力与蔚来的口碑，中国造车新势力或许还能与国产特斯拉一争高下。

所以，许老板与其费力造车，不如考虑下收购蔚来。以目前蔚来的产品质量、用户口碑以及估值来看，实在是比FF靠谱得多、也划算得多的企业。

交易前*可能的障碍在于，权力分配问题，毕竟恒大就是因此与FF分道扬镳的，而放弃过一次摩拜的李斌，是否会再次忍痛放弃蔚来，还要打一个大大的问号。至于交易成功后，两家团队也需要一定的磨合期。

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