顺丰迈过千亿门槛，仍逃不过腹背受敌

中国快递江湖从诞生的那一刻起就从未平静过，曾经有人将中国快递企业分成两股势力：顺丰和其他。这个分类虽有些简单粗暴，却很形象。

如今经过了二十余年的发展，“顺丰和其他”的说法已经有些过时了，它们之间的差距在不断变化。

“穷小子”三通一达增长迅猛，在速度上将顺丰甩在了身后；思路清奇的京东物流利用“电商+仓储“的模式迂回到了各路“正规军”的大后方，对传统物流企业构成了不小的挑战。

快递江湖中各路高手的争斗进入了新阶段，即便顺丰已经率先实现了千亿营收，也仍然需要面对各路诸侯的挑战。

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顺丰告别阴霾

一直对上市有抵触的顺丰，在2017年改变了一贯的看法，不仅拥抱股市还选择了借壳上市。但直到2月24日顺丰控股披露未经审计的2019年度业绩快报为止，A股都没有善待这位回心转意的“快递一哥”。

根据顺丰的数据显示，2019年其总营收较去年同期增长了 23.37%，达到1121.93亿元；实现归属于上市公司股东的净利润57.97亿元，较上年同期增加27.24%；公司扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润 42.08亿元，较上年同期增长20.78%。

这意味着顺丰成为了中国首家营收过千亿的快递上市企业，而且好消息还不只这一个，在披露营收的同时顺丰也披露了2020年1月份的营业数据。

尽管受到新冠肺炎疫情影响，顺丰1月仍然保持了稳定增速，营收（含供应链业务）116.28亿元，同比增长14.40%；业务量达到5.66亿票，同比增加40.45%。

在这份快报过后，顺丰第二天的股价开盘上涨了4.33%。

成为国内首家营收破千亿的上市快递公司，并且在疫情期间有着不俗表现的顺丰，一扫上市以来的阴霾。

其实在营收这方面顺丰一直是行业内的领头羊，三通一达在百亿规模徘徊的时候顺丰就过了五百亿，这次过千亿只不过是将彼此之间营收的差距进一步拉大。

2018年中通的总营收为176.04亿；圆通274.65亿；申通170.13亿；韵达138.60亿，顺丰的总营收则突破了900亿，达到909.43亿。

顺丰的高营收一方面来自于“天网+地网”构成的运输网络，其中“天网”发挥着不可替代的作用：根据顺丰官网的数据显示，截至2019年9月顺丰航空拥有包括波音747、767、757、737等机型在内的57架货机，组成了国内规模*的货机机队。

这为顺丰构筑了旁人难以逾越的护城河，圆通虽然也在2015年成立了自己的货机机队，但还没有可以和顺丰掰手腕的实力。

此外顺丰的高单价也是其营收远超同业的一大原因，而这也与顺丰采取的模式有关。

目前国内的快递平台在模式上看可分为两种：自营和加盟，顺丰选择的是前者，三通一达是后者。

加盟模式的优势显而易见，首先能做到轻资产运营，前期投入较小；其次可以快速的大规模扩张。但加盟制也存在先天不足，那就是企业无法对加盟商做到完全掌控，采用加盟模式的周黑鸭屡次被爆出存在食品问题正与此有关。

这反映到快递行业就是，时效出现问题的可能会变大。

自营模式却与之相反，投入大，难以快速扩张，但自己可以管控到“毛细血管”，在快递行业最直接的表现也是在效率上，这也是顺丰的法宝之一。

模式不同也决定了二者的定价，三通一达依靠低单价快速扩张，顺丰则走高价路线，这就拉开了二者的营收。

以2019年上半年为例，中通快递单件收入为1.63元，单价同比下降11.3％，申通快递单件收入为2.85元，同比下降8.36%；圆通快递单件收入3.02元，同比下降10.89%。

与此同时顺丰提升了单票收入，票均单价为23.62元，同比增加4.10%。尽管顺丰在下半年也开始降价，但平均价也达到了19.3元，远高于采取加盟模式的三通一达。

顺丰2019年能够率先迈过千亿门槛除了与它所采用的的模式有关之外，新业务的强劲表现也功不可没。

目前顺丰的业务可分为两部分，其一是传统业务，由时效和经济板块组成；其二是包括快运、冷运、国际、同城配、供应链在内的新业务。

根据顺丰发布的2019年半年报显示，快运业务的营收为50.72亿，同比增长46.99%；冷运及医药业务整体营收23.52亿，同比增长53.93%；国际业务营收为12.02亿，同比下滑1.56%；同城业务营收为7.86亿，同比增长129.13%；供应链业务实现18.43亿的营收，增长了129.13%。

新业务占顺丰整体营收的比重，从2018年上半年度16.30%上升至23.66%。

因此如果说2019年之前，顺丰的营收高于同行的原因更多的是在于其自营模式的特点，那从2019年开始顺丰的新业务便承担了更多的增长任务，并且完成的不错。

自营模式帮助顺丰在百亿规模*，如今在新业务的加持下，先人一步迈过了千亿营收的的门槛。

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阴霾背后的腹背受敌

在这份财报之前，顺丰的股价表现一直不如人意，甚至让这位“快递一哥”在某些方面不如身后的小兄弟们，但影响顺丰根本的并不是股市。

顺丰营收、利润高出同行一大截，早已不是一天两天了，但三通一达直到2019年才有大规模的动作。

除了上文中提到的圆通组建自己的货机机队，准备从时效上扳回一局外，其他几家更多的动作是不约而同的选择了降价。

2019年上半年，中通快递单件收入为1.63元，单价同比下降11.3％；申通快递单件收入为2.85元，同比下降8.36%；圆通快递单件收入3.02元，同比下降10.89%。

紧接着顺丰在2019年下半年也开始了降价，到年末平均单价为19.3元。

三通一达主动打价格战的目的主要是想以此来抢占存量，扩大市场份额，跟互联网行业中的“跑马圈地”是一个道理。

然而不同寻常的是，三通一达通过降价成功的抢占了部分市场份额，这本在意料之中，但价格战却没有拉低三通一达的营收，甚至还实现了大幅增长。

这或许与他们的高增长有关，根据三通一达和顺丰2019年的半年报显示，中通营收实现了29.2%的增长；申通为48.62%；圆通15.64%；韵达为163.51%。

顺丰的增速排在倒数第二为17.68%，更糟糕的是这个成绩与去年同期32.16%相比，下滑了近一半。

而选择跟进的顺丰虽然市场份额也取得了增长，但增长的份额却是头部企业中*的。

在业务单量方面，根据三通一达2019年的半年报显示，圆通为28.14亿，同比增长35.15%；申通30. 12 亿件，同比增长47.25%；中通30.12亿件，同比增长约47.25%；韵达43.34亿票，同比增长44.71%。

而顺丰无论是在单量上还是增速上都被甩开了，2019年上半年顺丰的单量为20.17亿，仅增长了8.54％，跑输全行业25.7%的增速。

实际上，近几年快递江湖的风起云涌，带给顺丰的不仅是业务增速和市场份额的变化，也给顺丰的立足之本提出了挑战。

如果说三通一达的动作是在正面挑战顺丰，那对顺丰立足之本构成致命威胁的京东物流，则是从背后对顺丰进行迂回包抄，让顺丰腹背受敌。

对于京东做快递，刘强东曾表示“未来的快递企业只有两家——京东和顺丰。”

几年后刘强东又对快递行业有了新看法：京东覆盖了整个物流环节，从这个角度来讲，京东物流在全国范围内还没有一个真正意义上的物流竞争对手。

这话不仅没有把三通一达放在眼里，连顺丰也从*对手变成了other。

刘强东的底气在于，背靠京东的京东物流拥有其他快递企业所不具备的一个核心优势——电商。

快递行业一直对电商有很强的依赖性，根据中国报告网的数据显示，2007年至2016年电商件在快递业务量中的占比一路走高，到2020年将接近80%。

这说明无论是三通一达还是顺丰，想获得高增长甚至是维持现状都离不开电商，而京东物流则有天然优势。

顺丰虽然也涉足了电商，但成果不理想。2019年年初有多家媒体报道了顺丰优选在上海、青岛、武汉等地出现大规模关店的现象。顺丰对此的回应是，“对部分线下门店的经营区域进行了调整，旨在集中资源聚焦重点城市。”

顺丰电商业务用屡战屡败形容比较贴切，这拨“关店潮”只是顺丰电商近十年发展过程中的一个缩影。

当然如果仅有电商这一点优势，那京东物流与三通一达对顺丰的意义没什么差别。

刘强东之所以有底气的关键还在于，京东物流用“前置仓”的模式做到了别人难以企及的高效，电商件可以“上午下单，下午送到”，并且依托于此将业务延伸到了个人快递。

三通一达、顺丰在提高快递时效方面，采取的都是在运输过程中提高周转效率的方法，顺丰和圆通的货机机队也是因此而组建。

而京东物流的思路则是让货尽可能的离用户更近，为此兴建了数量多、规模大的“前置仓”，通过缩短货与客户之间的距离，来达到高效的目的。截至2018年末，京东拥有550座仓库、总面积约1200万平米。

也就是说脱胎于京东的京东物流，在高时效和占据快递总量近八成的电商件方面，对顺丰构成了三通一达所难以企及的挑战。

前腾讯电商CEO吴宵光曾经做过这样一个总结：“从物流的角度看，淘宝模式即物流用快递公司其实是无效的。卖家辛辛苦苦从深圳进再把货拉到北京，深圳买家下单卖家只能用快递再发回去。”

“物流是电商的核心竞争力，未来谁没有物流能力，谁就不要做电子商务。如果一个电商的物流能力只是靠‘四通一达’，就是这个行业里水平*的电商平台。”

总的来看，虽然顺丰2019年的新业务表现抢眼，但目前的顺丰仍处于三通一达和京东物流的夹击之中，其竞争优势不断被挑战。

营收迈过千亿门槛的顺丰，仍然有很多问题要解决。

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