海航折翅

直到此时,陈峰依然表示海航会浴火重生,“打造一个中华民族的世界级企业的底气会更足。”
2020-03-01 10:49 · 微信公众号:华商韬略  华商韬略   
   

靴子终于落地。今天(2月29日),海航集团官网消息称,应集团请求,海南省海航集团联合工作组成立,并将“全面协助、全力推进本集团风险处置工作”。

工作组将要面对的,是海航集团7000多亿的巨额债务。

曾经,在中国企业界,海航是神一般的存在。

海航(海南航空)集团,虽然无论从名字还是创立的初衷都应定位于一家地方性航空公司,但按照掌舵人陈峰设定的航线,它在2017年前的10年里疯狂加速,成为中国最大的集团企业之一。

2016年,海航集团实现营收295.6亿美元,位列《财富》世界500强第353位,资产规模达1761.2亿美元(约合1.2万亿人民币)。

往前推一年,2015年,海航第一次进入世界500强榜单,位列第464位。当时陈峰放话说:未来10年(2025年),海航的目标是进入世界500强的前10名。

500强前10名是什么概念?按照当年的榜单前十,除了5家石油公司和一家电力公司外,剩下的企业只有4家,分别是沃尔玛、大众、丰田和嘉能可。这些企业无一不是全球范围内赫赫有名的寡头,无论是知名度还是影响力,海航都较之相去甚远。

但没人敢把陈峰的目标当做笑话,因为这家企业的成长速度实在是过于惊人。

2003年时,海航遭遇史上最大危机,是年亏损近15亿,几乎站在倒闭的边缘。2004年末,海航资产负债率已超过94.3%,净资产只有14.29亿元。经过10年发展,到了2013年,海航的资产规模已达2660亿元;又过了3年,集团资产规模猛增近5倍,达1.2万亿元。

几乎每一年,这家公司都在不断变化甚至“进化”,外界将之形容为“看不懂的海航”以及“危险的海航模式”。

之所以说危险,是因为海航长年居高不下的负债率。而“看不懂”则是因为海航过于“复杂”:复杂的股权架构、复杂的业务网络,以及不断更新的并购案例与资产规模数字。

几乎每隔几个月,你就得重新审视这家公司,并更新大量并购与业务信息,对于如此体量的企业而言,这样的变化可谓匪夷所思。

以最引人瞩目的海外并购为例:

2015年时,海航与陈峰已经是欧美知名的“金主”。是年,陈峰随同国家领导人访美访英,在美国,他参与了中方和波音公司签署300架、总价值约2400亿的采购合约,其中海航占30架;

在英国,他和罗尔斯-罗伊斯总裁沃伦-伊斯特签署了总价值逾150亿的发动机和相关服务合同。罗罗是全球第二大发动机提供商,也是豪车代表品牌劳斯莱斯(同为Rolls-Royce,音译以作区分)的缔造者。

而在此之前的3个月里,海航接连在欧洲完成了5笔重磅交易,包括以26亿美元收购爱尔兰飞机租赁公司Avolon的全部股权;以27.3亿瑞士法郎(约合180.3亿元人民币)收购瑞士空港公司Swiss Port,以及收购英国路透社总部大楼和法国旅游集团。

接连的收购令陈峰成了欧洲财经界炙手可热的人物。有媒体评论称:中国人又拿着大把钞票前来“抄底”欧洲。更多媒体则评价海航是中国最具冒险精神的公司之一,正通过一系列收购完成全球化的梦想。

如此大手笔的一年后,海航的收购节奏不见丝毫放缓。

进入2016年,集团又大肆买入各类公司,其中包括两笔超级收购,分别是以60亿美元收购美国科技公司英迈(Ingram Micro);以65亿美元从黑石集团手中收购约25%希尔顿集团股份,成为后者的最大单一股东。

国内媒体还在消化这些爆炸信息时,“隔壁”又传来新消息。2016年11月2日,香港地政总署发表公告称,海航集团旗下的公司以88.37亿港币的价格拍下九龙启德的地块,其每平方米楼面价约为14.53万港币,创下九龙区的纪录,成为新的“地王”。

20多家公司参与了这块地的竞争,李嘉诚的长实地产、李兆基的恒基兆业,以及新鸿基新世界、恒大、万科等知名企业均赫然在列,但最终胜出的还是财大气粗的海航。相关报道称,市场对该地块的估值上限为47.1亿港币,成交价却超出了预期将近一倍。

“香港地王”,这个头衔放在其他企业身上绝对可以大书特书,但对于海航而言却是小case。成为地王后,海航又在香港地产市场接连出手。

华商韬略统计的数据显示:2017年3月,海航再一次以74.4亿港币投得香港启德地块,从2016年11月到今年3月,短短5个月时间内,海航已在香港地块投入272亿港币的巨款。

这符合陈峰的一贯作风,他有一个显著特点,要做就迅速做成行业的引领者甚至是全球第一。

做旅游,海航旗下的凯撒旅游是全国最大的出境旅游服务商;做酒店,集团旗下全球酒店近2000家;做航空,2016年初,海航已拥有飞机近1150架,管理运营及合作机场13家;做金融租赁,集团旗下的渤海金控是全球最大的集装箱租赁商,也是全球第四大飞机租赁业务提供商,租赁机队数量近550架……

就连投资企业,陈峰和海航都无比霸道,出手要么是全资收购,要么是最大股东,无论投资对象是谁。遵循着这一战略,海航在当年末爆发流动性危机的2017年还在疯狂买入,包括:

以22.1亿美元收购曼哈顿公园大道245号大楼;

持续增持德意志银行股份,在5月份持股比例升至9.92%,成为德银最大股东;

拟以20亿美元收购香港惠理集团;

以7.75亿美元收购嘉能可石油存储和物流业务51%的股权;

拟以13.99亿新加坡元(68.72亿元人民币)收购新加坡物流公司CWT。

截至2017年6月,海航在全球各项收购的交易金额已经超过500亿美元,比一些国家的全年GDP都高。

但是这些看似扬眉吐气的收购,在国内并非一片好评。争议的焦点并不是交易本身,而是海航。

2000年时,陈峰曾对外说:“中国没有人能看懂海航。那一年,集团的负债率超过90%,外界看不懂海航的资本模式。

在中国企业里,海航有些特立独行;在中国的企业管理者里,陈峰同样如此。

他很“复古”,每天早上,必以古体竖版书写思想感悟,篇幅固定为32开宣纸线装册的正反两页。此外,他每天还严格按照居士标准做早晚功课,诵持楞严经半小时左右。

平时在办公室,陈峰总是穿着居士服工作,每到夜深人静,他便参禅入定,遁入空灵。他对中国传统文化极端入迷,自称南怀瑾的学生。南怀瑾为海航制定了企业文化守则——《同仁共勉十条》,陈峰要求海航每个员工都能熟背这些准则。

不仅中国员工背诵,外籍员工也一视同仁。买下法国蓝鹰航空之后,陈峰在视察的时候,听着上百号员工集体背诵了法语版的《同仁共勉十条守则》。

陈峰的企业管理之道深受国学影响,佛学和道家文化早已融入海航的企业文化与理念之中。凡是进海航的人,陈峰都会亲自授课,主要是讲传统文化。上完了课,这些“新生”还得写心得,交由陈峰抽取阅览、批改。

2005年,《时代人物周报》根据陈峰的言论发表文章《海航集团董事长陈峰:中国没有人能看懂海航》,该文经新华社转载,获得了广泛传播,也为此后陈峰与海航的报道定下了基调。

这篇文章中夹杂了不少质疑甚至否定,此后所有的相关报道,几乎遵循了同样的路数。

在中国,一家企业若被媒体广泛怀疑,十有八九要出大事,能挺个两三年都是幸事。但海航却“挺”了十几年,营收和资产规模还翻了几十倍。

直到2017。

外界的质疑是出于看不懂海航的资本模式,这一模式的源头是海航极端匮乏的起步资金。

1989年,陈峰“受诏”成立海航,海南省政府硬挤出1000万给他,但这点钱别说做航空公司,连个飞机翅膀都买不了。

在此之前,陈峰曾有过辉煌的职业生涯。他1953年出生于山西省霍州市,13岁时在北京天桥学过说书,后当过兵,在部队里自学英语,被民航局选拔留洋,成了高级经济师。

留学期间,陈峰曾是联邦德国汉莎运输管理学院1982年在中国招收的24名学员之一,回国后,他先后任职于中国民航局、国家空中交通管制局和世界银行。在其工作过的国家民航总局,提及陈峰,很多人会说:没有他办不成的事情。

陈峰办事能力强,很大一部分原因是他很会讲故事。天桥学书期间,他就特别擅长讲故事。

受命创立海航后,拿着1000万,陈峰开始四处“讲故事”。1992年,他说服政府股改,为海航募集2.5亿元资金,将之变为国内首家股份制航空公司。

有了2.5亿,陈峰又去银行游说,到处给人讲收益:一张海南到北京的飞机票是1000块,可以装150个人,来回就是30万,一天飞个广州再飞个北京,能净赚45万,没有比这更好的买卖了!

银行动心后,陈峰以2.5亿元为信用担保,向银行贷款6亿,买了2架波音737,然后以2架波音737为担保,再向美国方面定购2架飞机。循环之下,他利用财务杠杆,不断扩大海航的飞机团队。

拿银行的钱买飞机,再用飞机做抵押继续拿银行的钱,陈峰成功“算计”了银行,银行也从海航的发展中赚到了大笔的真金白银。

如此起家,从最开始,陈峰就给海航定下了倒金字塔的发展模型:用飞机维系现金收入,用现金偿还银行贷款,用银行贷款持续扩张。

因此,高负债率成了海航的重要特点。

负债率很高之后,国内银行不愿再给海航放款。集团的资本只够维持现状,迈不开步子。

于是,陈峰又踏上了“找钱”的路。他跑去华尔街待了三个月,出席各种大大小小的会议,逢人便用一口自学的、蹩脚的英语给人讲故事。

后来,索罗斯被其打动,拿出2500万美元买下海航25%的股份,海航由此成为首家中外合资的航空公司。

这之后,海航不断变法维持此前的模式,通过借贷和融资扩大规模。

1997年,海航B股在上交所上市、筹集资金2.63亿元;1999年10月,海航A股在上交所发行,筹集资金9.43亿元;2002年,重组改制后的美兰机场H股在香港联交所挂牌交易。此外,海航还先后获得中国银行中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度。

在此过程中,海航的股权结构发生了复杂的变化,从一家地方国有性质的企业变成了混合制企业,其所有权和股权分配一度被外界质疑。

但陈峰自己很得意其资本战略,别人问他钱借多了能否睡安稳?他说:“虱子多了就不痒啊,借多了也就睡得着了。”

说完这话没多久,陈峰就睡不着了。2000年之后的数年里,中国航空业强震不断。

首先是行业洗牌,国家民航总局旗下直属的十家航空公司被合并为国航、南航、东航三大集团。重组期间,一系列地方航空公司被吞并。

陈峰被迫还击。他动用大量资金开拓航线、兼并企业,将海航从偏安一隅的岛内企业发展成为全国性质的航空公司。

“花钱保命”之际,更多要命的危机接踵而至。

海航扩张期间,国外发生了“911”,国内遭遇非典疫情,旅客运输量同比下跌80%,飞机上的乘客经常没有机组人员多。刚刚迈开步子的海航,因为扩张迅猛遭遇严重打击,2003年,海航亏损近15亿。

行业处于冰霜期,海航则是极度深寒。作为一家混合制所有制的地方航空公司,海航在危机中的待遇无法和三大航相提并论。国航、东航、南航有政策和资源支持,背后有国资委巨额注资,海航没有后盾。

重挫之后,陈峰却不肯收缩战线,决定自己打造一面盾牌。2003年,他提出“一主两翼”战略:做大航空运输主业的同时,大力发展与主业相关的酒店、旅游和金融业务。

在高负债率、刚经历巨额亏损的背景下,陈峰的决策将外界争议推向了新的高点。有投资者质问:已经“跑”出危机了,还要扩大跑道?

陈峰比外界想得还要“任性”,战略确定后,他便一直“买买买”。

海航先是成立了大新华物流公司,入资、并购十数家上下游企业;后又打造连锁商超王国,将上海家得利超市、天津国际商场、湖南家润多、宝乐商业、南通超越超市等一一收入囊中。2007年,海航资本正式创立,同年还将房地产列为海航系资本版图的重头。

“一主”层面,陈峰打造了北京、香港双轮驱动的格局,先后收购香港航空、香港快运等企业。

伴随着光环和质疑,2008年时,当年一起出道的国内民营航空公司,要么依旧偏安一隅,满足做个支线航空公司,要么已经退出历史舞台。而海航,则成长为有能力对抗国有三大航的力量。

仅航空运输部分,海航控制的国内航空公司就包括新华航空、长安航空、山西航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空、福州航空、北京科航投资等。

截至2015年底,这些航空公司共开通国内外航线近700条,通航城市200余个,年旅客运输量达7742万人次。

因为陈峰毕业于汉莎学院,海航的扩张节奏又很像汉莎集团,舆论一直以为他在模仿、复制“汉莎模式”。但陈峰随后搞出来的动静,远不是一个“汉莎模式”可以概括的,于是媒体发明了一个新词——海航模式。

起初,海航模式并不是一个褒义词。一段时间内,横冲直撞、不断拉升向上的海航,一头撞进了迷雾之中。

2008年,全球金融危机,飞速扩张的海航遭遇资金链问题,在多方举债、海南省政府注资15亿元的支撑下才得以渡过难关。

那段时间的陈峰很低调,他甚至改口说:“千万别再老说看不懂我了!真是冤枉!海航集团所作的扩张,有着清晰的逻辑和思路!”

陈峰改口,却没有“收手”,于是外界更加看不懂他和海航。2008年之后,他在全球范围内大肆扩张、大举抄底。

关于海航集团的膨胀速度,有这样一组数据:2009年,海航集团旗下公司不到200家;2011年初,集团旗下公司接近600家。

2年时间,公司数量扩大三倍,这样的扩张、兼并速度堪称疯狂。

海航内部,2008年之后是一个全面放权时期,在扩张策略的指引下,部门各自为战,展开了密集的收购。期间,海航打响了“国际巨鳄”的名头。

仅2010-2011年,海航的战果就包括澳大利亚AllCO集团航空租赁业务、土耳其飞机维修公司MY TECHNIC、挪威上市公司GTB、西班牙NH Hotels连锁酒店集团、土耳其ACT货运航空公司、GE SEACO集装箱租赁公司……

其中,GE SEACO是全球第四大集装箱租赁公司,海航为此花费了11.5亿美元,缔造了2011年全球最大并购案之一。

风起云涌之下,和往常一样,陈峰收获的并非一片赞誉。在其骄傲地宣称“完成中国年度最大海外并购案”的同时,海航集团旗下总资产近600亿的大新华物流却遭到多家船东起诉,状告其“欠钱不还”。横冲直撞揽下的600家企业同样良莠不齐,不少企业盈利能力薄弱。

一年的时间里,入主、并购、接盘、退出、狙击,海航和这些字眼紧紧相连,关于海航现金流出现缺口和断裂的质疑一浪高过一浪。

当问题出在自己身上时,陈峰第一次“收手”。2012年的管理层会议上,海航一片肃穆,之后的6个月时间里,集团旗下200家公司被关停。

那之后,虽然出手依然频繁,但海航似乎找准了航向,其核心是以航空旅游、现代物流为主线,以金融/租赁业务为杠杆,以地产/零售等实业为保值和资产抵押、升值的手段。

海航的国内国际并购,均按照这一路线展开。

因为资本手段不断,陈峰被称为资本运作高手,但他本人并不认可这个说法:

“资本运作的高手是不断利用资本市场的机会实现财富和价值的增长,而我是充分运用了资本市场发展的每次机会,来支持我实业的发展。所以我不是资本市场运作的高手,我是实业发展充分利用资本市场机会的高手。

海航在资本市场上收获了大笔的钱。据虎嗅统计,截至2016年底,海航系上市公司在二级市场的股权融资额总计达1535亿。另一方面,海航也通过旗下关联公司相互担保的方式,从世界各地的银行处不断举债。

包括中国各大银行以及JP摩根等海外银行等在内的资本方,对于海航的发展极为看好。截至2017年6月,海航获得银行综合授信的额度超过6100亿元,尚未使用的部分接近3000亿元。

值得一提的是,虽然到处花钱,但是海航的负债率也曾不断下降。截至2015年底,其负债总额3537亿,负债率为75.46%。对此,海航回应称,航空行业本身属于重资产的高负债率行业,“80%的负债率非常健康”。

Wind数据显示,2016年年中,海航集团总资产仅有5428亿元,到了2017年底,海航的表内总资产规模直接翻一番,达到1.2万亿元的顶峰。2017年,时任CEO谭向东还对媒体表示,海航集团还拥有一万多亿元的表外管理资产,整体资产规模达到2.5万亿元。

海航集团也在2017年走到高光时刻,在世界500强榜单上排名第170位。

资本市场的机会是抓住了,但风险如影随形。资产规模到达顶峰的同时,海航集团也欠下巨额债务。

当年6月中旬,银监会要求各家银行排查数家巨头企业的授信及风险,且排查对象多是近年来海外投资比较凶猛、在银行业敞口较大的民营企业集团。一贯凶猛的海航赫然在列。

其后,随着金融政策收紧,海航的流动性风险最终变成危机,并在随后愈演愈烈。

就在海航竭力化解之时,2018年7月,海航集团联合创始人、董事长王健在法国意外去世。同月,陈峰“复出”接任集团董事长;这年11月,他在接受媒体采访时感慨:“过去一年,海航已死了一轮。”

但他同时表示:“我们就是聚焦航空主业,非主业的,不留悬念,再盈利也不要。”

于是,复出后的一年,陈峰带领海航开始了“卖卖卖”。据媒体报道,截至2019年4月,海航处置了包括房地产、金融等与主业关联度较低的近3000亿元资产。

但,海航似乎还是卖晚了。

眼下,海航仍有7000多亿债务压身。

仅仅两个月前,在2019年12月30日的新年献词中,陈峰真诚而又颇具信心地表示,2019年,海航在迎战流动性困难的环境中又坚守了一年;2020年是海航化解流动性风险的决胜之年。

紧接着,好不容易聚焦主业有了些眉目的海航,就一头撞进疫情带来的航空业萧条之中。

公开报道显示,今年2月以来,海航航班取消率高于六成,其入股的祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空的取消率高于八成,整体客座率为六家上市航空公司最低。

“世界前十”的目标似乎已经愈发遥远,“政府接管、三大航拆分”的传言也纷至沓来;据今日媒体消息,联合工作组进驻后,陈峰也仍将掌舵海航集团。

去年4月26日,海航成立26周年前夕,陈峰像26年前海航首航一样,率领管理团队在当日从海口飞往北京的海航航班上做了一次“空男”,亲自为乘客发餐倒水。

此后的媒体采访中,他讲述了海航正如何调转航向,坦诚“复出后一直挺难”,也检讨了过去的问题:“认为自己什么都能干、什么都可以干时,祸就埋下了。

但直到此时,陈峰依然表示海航会浴火重生,“打造一个中华民族的世界级企业的底气会更足。”

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