中国车企：卖得多，亏得也多

中国车企陆续交出了2019年的成绩单，结果比意料中更令人悲伤。

2020年，一场黑天鹅事件让车企措手不及。疫情虽在中国已得到有效控制，却在全球进一步扩大，让原本颓势的车企雪上加霜。

回顾2019年，受政策因素和宏观经济影响，汽车行业竞争愈发激烈，加上进口汽车关税下降和放开外资车企股比限制政策的影响，汽车行业发展充满了不确定性。

近日，亿欧汽车通过梳理了15家中国上市车企的2019年财报及披露数据发现，除了部分边缘企业“起死回生”，一汽集团整体表现不俗，靠前的四大汽车集团，上汽集团、北汽集团、广汽集团以及东风集团皆以“降”为主，民营车企同样愁云惨淡。而利润增长看起来不错的几家车企——海马汽车、江铃汽车，实际上背后的表现远不如人意。

车企们的表现大失人望。

卖得多，亏得也多

首当其冲的是头部汽车集团。

从销量上看，卖得*的依旧是*梯队的五大汽车集团：上汽、一汽、北汽、广汽以及东风集团，但从销量到营收，除了一汽集团，其他均不如预期。

广汽集团尤为甚之，净利润同比下滑近4成。

其营收利润双下滑的主要原因是自主品牌的失守，广汽乘用车2019年全年销量仅38.5万辆，同比骤降28.1%，该业务板块的收入甚至收缩了33.5%。

得益于合资品牌逆势增长，广汽才能够取得了206.2万辆的销量成绩，广汽本田和广汽丰田也是国内为数不多出现正向增长的合资品牌。反观广汽乘用车和商用车，分别出现了28.1%和60.9%的下滑。亿欧汽车注意到，广汽集团整车制造的毛利率减少13.3个百分点。

“商乘双跑”的东风集团也失利于乘用车，销量同比下降5.7%，该业务板块的收入甚至收缩了33.5%。旗下法系合资品牌需要承担一定的责任，从销量来看，东风雪铁龙和东风标致在中国市场已经沦为边缘品牌，2019年销量腰斩。

东风集团为了减少法系车业绩下滑的影响，削减其广告宣传，糟糕的业绩影响在财报上暴露无遗，最后不得不考虑出售PSA的股权。

上汽集团虽以超过600万的销量，位列*，但利润降幅达到28.9%。

据其早前发布的业绩预告数据显示，2019年将是上汽集团利润下降最严重的一年。分析其2019年产销数据不难发现，上汽集团利润之所以遭遇滑铁卢，主要是旗下多个子公司销量不容乐观，出现了不同程度的下滑，尤其是合资板块降幅明显。

一直以来，上汽集团凭借上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱三大利润奶牛的优势，站稳中国汽车*宝座。

除了自主品牌，上汽合资品牌势必将继续承压。据了解，上汽大众已经在推动上汽大众奥迪项目在华落地，量产A7L，增加豪华车，将提升集团的销量和盈利能力。

对于上汽通用而言，华西证券在研报分析表示，市场对三缸机认可度比较低的影响下，上汽通用中高端合资品牌别克和雪佛兰被高性价比的日系品牌抢占部分市场，2019年失掉了18.8%的销量。

上汽通用产品切换四缸机计划落地，将在产品定位方面重塑品牌形象，或将驱动销量修复。

尴尬地活着

小众车企则呈现出截然不同的风景。

濒临退市的海马汽车“卖房保壳”，使2019年业绩扭亏为盈，实现净利润0.85亿元，同比增长105.2%。回顾海马汽车2019年，可用“极惨”形容，总销量和产量累计都不足3万辆。由于海马汽车在2017-2018年连续两个会计年度经审计的净利润为负值，根据有关规定，如果海马汽车2019年度经审计净利润继续为负值，公司股票将被暂停上市。

卖不动车，那么卖房就成为海马汽车最后的退路。

根据海马汽车1月17日披露的《关于出售部分闲置房产的进展公告》，公司目前已出售旗下房产344套，收款1.62亿元。

政府补贴，令一众车企在2019年实现业绩“回血”。

2018年净利润亏损7.8亿元的江淮汽车，2019年实现扭亏为盈，归属上市公司股东净利润为1.06亿元。

其财报表面风光下，却经不起细品。

江淮扭亏背后是近11.2亿元政府补助在支撑，在扣除非经常性损益后净利润后，实际亏损了9.78亿元。这也是自2016年以来，江淮汽车连续3年除去政府补贴后的净利润为负值。在亿欧汽车看来，江淮汽车的主营业务“造血”能力不足，是其*的生存危机。

同为兄难弟的江铃汽车，除了通过提升产品质量，控制运营成本、提升生产效率，销量实现1.8%的增长，获得1.5亿元的净利润。

得益于政府补助，才是江铃汽车“脱贫致富”的主要原因。根据江铃汽车财报披露，在非经常性损益项目中，江铃汽车2019年收到政府共计4.67亿元的补贴，净利润同比增长了60.1%，

比亚迪作为中国新能源汽车龙头企业，同样离不开政府补贴。

2019年5月，比亚迪披露公告，控股子公司比亚迪汽车工业今日收到深圳市坪山区财政局转支付的国家新能源汽车推广补贴款34.58亿元，其中2016年度新能源汽车补助清算和补充清算资金31.26亿元，2017年度补充清算资金3.32亿元。

随着新能源补贴退坡，比亚迪成为影响*的车企之一。2019年，中国新能源销量下滑了4%，交出了120.6万辆的答卷。根据公开数据显示，比亚迪去年新能源汽车累计销量22.9万辆，同比下滑7.4%，远高于行业下降水平。比亚迪整体利润降幅比例高达42%。

虽然比亚迪将利润下滑归因于行业及政策变化及本期研发费用上升影响所致，但其若平衡不了补贴政策调控与成本，2020年依旧负重前行。

利润“巨擘”

2019年，不乏有企业尝到合资的蜜果。

华晨中国的利润增长*让其他车企羡慕。

2019年，“寄生”于宝马的华晨中国的营业收入仅为38.6亿元，其净利润却高达60.8亿元。即便旗下华晨雷诺生产轻型客车及MPVs销量下跌，以及汽车零部件销量减少，拖累了整体营收。但凭华晨宝马的“马力”，便将公司的利润“拽”回了正轨。具体来看，华晨宝马能够实现销量与业绩双升，主要原因也是全新X3在中国市场大卖。

依靠高端合资品牌实现利润大涨的还有北汽集团。

根据北京汽车发布的财报数据来看，其2019年1746.3亿元的营收中，北京奔驰的营收占了近9成，贡献了1551.5亿元的市场份额。在毛利上，北京奔驰实现了小幅增长，达到了422.2亿元。与之呈鲜明对比的是，北京汽车旗下北京品牌就显得黯淡无光，也是严重拖后腿的品牌，其毛利为-47.3亿元。

靠高端合资品牌抬高财报“颜值”是一种捷径之外，发力自主高端品牌也不失为一种良策。

通过对比长城汽车和吉利汽车两家车企财报数据，亿欧汽车发现，吉利汽车销量比长城汽车多出30万辆，但营业收入仅相差12亿元。同时，长城汽车旗下定位于自主高端的WEY品牌遭遇小坡，销量同比下滑了28.3%，比2018年减少了近4万辆。由此可见，长城汽车的单车盈利能力很高，才保证了整体营收。另外，长城汽车与宝马合资的光束汽车项目已在去年底启动。

相较于长城汽车3%的营收下滑，吉利汽车降幅达到了9%。

不过，作为民营车企的后起之秀，吉利汽车将其产品结构持续向高品质、高技术、高价值方向升级。据吉利官方表示，吉利10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍，成为吉利主销价格段之一。领克去年累计销量约为12.81万辆，同比增长6.4%，平均售价达15.6万元，品牌溢价逐步显现。

当看到到高端品牌带来的利润增长，中国车企势必在2020年为品牌提升下足功夫，以缓解颓势。

结语

危机在催生新的机遇的同时，亦在大浪淘沙，车企的“马太效应”注定愈演愈烈。

当前，宏观经济中不确定因素增加、消费信心不足、行业竞争加剧、国六排放标准及双积分实施等因素，加上年初黑天鹅事件的影响，汽车行业将面临较大的下行压力。

随着车企在2019年研发费用的增长式投入，可见其正为转型埋下些许可能性，在大环境的剧变之下，车企能以技术研发修炼内功，以应对市场不确定性，方可挺过市场下行的至暗时刻。

虽身在全球*大汽车市场，中国车企2020注定负重前行。

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