全球汽车市场缺芯,背后的危与机

由于国内芯片产业起步较晚,汽车行业的芯片供应想要追赶国际芯片巨头企业还有很长的路要走。
2021-02-07 07:58 · 资本邦  风兮   
   

没想到手机行业刚刚摆脱了芯片短缺的困境,汽车行业却遭遇到缺芯的危机,而且这场危机是席卷全球汽车市场的。关于车企因闹芯片荒,不得不减产部分车型,甚至停产停工的报道在今年1月也多了起来。

席卷全球汽车市场的缺“芯”

事实上,汽车行业闹”芯“荒在2020年12月初就有苗头了。彼时,上汽大众和一汽大众被爆出因为缺少芯片导致ESP(电子稳定程序系统)和ECO(智能发动机控制系统)两大模块无法生产,这也导致部分车型不得不停产。知情人士透露,南北大众受芯片短缺的影响,在2020年12月减少了15000辆汽车产能,预计2021年一季度的产能依然会受到芯片短缺的影响。

除了南北大众外,奇瑞汽车吉利汽车以及长安汽车等国内头部车企同样也遇到了缺芯的危机。奇瑞汽车董事长尹同跃曾在2020年11月举办的乌镇互联网大会汽车圆桌论坛上提到一句:”恳请徐博士(博世中国副总裁徐大全)多给我们弄点芯片,不要影响我们生产。“由此可见,芯片短缺的危机早已有了预兆。

不只在国内汽车市场,汽车行业缺芯很快就在全球汽车市场蔓延开来。除了大众集团外,丰田、FCA集团以及福特等跨国车企也被爆出因为芯片短缺,不得不削减汽车产能的问题。2021年1月18日,据外媒报道称,福特汽车要求旗下位于德国西南部的工厂停产一个月。此外,据奥迪CEO马库斯·杜兹曼(Markus Duesmann)透露,因为芯片短缺,奥迪在德国有近10000多人停工,2021年一季度的产能也被控制在1万辆内。

除了上述跨国车企外,戴姆勒集团也未能幸免,同样在全球范围减少工厂的产能。据资本邦了解,大众集团、丰田、日产、FCA集团等全球车企都在今年1月对外宣称,由于芯片供应不足,将减少1月份的产能。根据美国伯恩斯坦研究公司预计,由于2021年全球范围内的汽车芯片短缺,预计全球汽车市场会减少450万辆的产能。

说完汽车行业缺芯,我们再来了解下到底缺少什么样的芯片以及探讨下是什么原因导致全球汽车行业缺芯的。资本邦了解到,车用主要芯片可划分为主控芯片、功率芯片以及其他传感器类芯片。主控芯片MCU将CPU及存储器都集成在同一块芯片上,可作为汽车电子系统内部运算和处理的核心;功率芯片是电控能量管理的核心部件;而其他传感器类芯片包括电喷系统传感器及智能传感器等。

目前一辆普通的汽车使用的芯片至少就有40多种,而高端车型搭载的芯片数量则更多,会使用150多种芯片,甚至更多。目前,汽车业内最紧缺的就是应用于ESP系统的MCU(微控制单元)和应用于ECU(电子控制单元)系统的MCU。

目前,能够生产ESP系统和ECU系统的供应商主要为博世集团、大陆集团以及高通等少数零部件企业,同时它们也是全球大部分车企的重要供应商。近期更有媒体报道称,大众集团因为缺芯等问题可能要向博世集团和大陆集团索赔。

那么,是什么原因导致全球汽车市场都缺芯呢?这不能简单粗暴的把锅甩给博世集团、大陆集团等供应商。事实上,这背后的缘由也是非常错综复杂的,受多重因素的影响。首先,2020年年初突然爆发的新冠疫情就是一个重要的因素。由于疫情的影响,大部分车企低估了市场对汽车的需求,因此在芯片方面的订单本身就不足,从而导致如今芯片供需紧张,芯片供应商在汽车领域准备也不足,更多的芯片向手机、电脑等其他电子消费产品倾斜。

据外媒报道,恩智浦半导体在接受关于芯片短缺问题的采访时表示:“一些客户下单太晚,导致我们没有及时向一些地区交付。复杂的芯片从生产到交付,需要三个月或更长时间。”

另一方面,芯片制造的门槛很高,尤其是车规级芯片的生产,同时生产周期也较长。不可能像加急生产口罩一样,从组建生产线到口罩投产可以非常快速。据业内人士透露,芯片的生产周期一般需要10几周甚至20多周,这也决定了目前的汽车行业缺芯危机很难在短时间内能够得到改善和缓解。

瑞士信贷集团董事总经理阿布拉姆斯:现在主要芯片商正在努力恢复产能,所以我想到今年年中的时候,市场需求应该能够得到满足。现在的首要任务是生产关键的零部件,但接下来几个季度,汽车芯片供应方面仍会比较紧张。

此外,重要芯片零部件比较集中在少数几家零部件供应商手中也是一个客观因素,例如大部分车企的ESP系统都是采用博世集团提供的。

芯片危机的启示录

此次汽车行业爆发的芯片危机,体现出了汽车市场芯片供应关系的脆弱,一旦例如博世集团、大陆集团等零部件巨头遇到产能不足,就会对整个汽车市场造成十分巨大的影响,尤其是车企。

据悉,在芯片供应领域,大部分车企的芯片都是来自供应商,车企自研的芯片占比不到百分之十。另一个值得关注的问题就是,目前国内车企,不管是合资品牌还是自主品牌车企,绝大多数芯片都是进口的。一旦遭遇到,类似手机行业遇到的国外市场”卡脖子“的现象,将会对国内汽车市场造成巨大的危机。

目前,中国市场是全球最大的汽车市场,每年新车的销量都超过2000万辆,一度接近3000万辆。可以看出,中国汽车市场对芯片的需求是非常大的,但是国内芯片供应能力却是非常薄弱的,同时市场份额也特别少。

数据显示,2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元,占据着前十的都是国际汽车芯片巨头。其中,恩智浦、英飞凌两家占比最大,市占率接近25%。反观国内芯片市场规模仅有不到150亿元人民币,占全球规模不到5%。

需要指出的是,在国内并不缺少芯片设计和芯片封装测试的公司,真正缺乏的是芯片生产制造能力,这一块比较薄弱。目前国内生产芯片的工艺大部分是在14nm制程及以上的,至于7nm制程的芯片则难以生产。近期,高通更是推出5nm的车规级芯片,显然难以在国内生产。

当然,这不是说国内没有企业可以生产车规级芯片。部分国内车企是具备车规级芯片制造能力的,例如比亚迪和中国中车就早已可以量产车规级IGBT芯片。造车新势力零跑汽车在2019年年底就发布了自研芯片凌芯01。

不少国内车企也在纷纷布局芯片领域,例如蔚来汽车已经开始自研芯片,长城汽车也在考虑开发车规级芯片。此外,上汽、北汽等企业也通过与半导体生产商建设合资公司的方式进入芯片领域。不过,大部分车企可能会选择掌握自动驾驶芯片的核心技术,至于其他零部件的芯片可能还是通过零部件供应商采购。这对于国内零部件供应商是一个不错的机会,但是车规级芯片的生产门槛与难度也是非常高的。

值得一提的是,近期国家也在积极鼓励和支持芯片行业的发展。在2020年8月,国务院印发《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》,其中提到中国芯片自给率要在2025年达到70%,而2019年我国芯片自给率仅为30%左右。不过,由于国内芯片产业起步较晚,汽车行业的芯片供应想要追赶国际芯片巨头企业还有很长的路要走。

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