货拉拉、快狗、满帮、滴滴，加一起也难解黑洞？

同城货运，混得怎么样了？

从2020年开始，同城货运在公众面前的声音就少了很多，无非就是司机闹事、涨价、价格战等等新闻偶尔一现，即便是前段时间长沙货拉拉女生跳车身亡事件，舆论也没有引向这个行业的逻辑。

但是，2021年同城货运似乎不想再“低调”了。比如，快狗打车和满帮就计划尽快上市。

对于同城货运来说，这是继去年6月份滴滴高调入局同城货运之后，该行业内又一些还算大的消息，似乎在向资本市场证明，它们仍然还在努力向上着（活着）。

而在这背后，滴滴同城货运仅半年已获得15亿美元融资，老玩家货拉拉也加快融资步伐，2个月内融资超过20亿美元。

如今，四大玩家蓄势待发，同城货运战事进入了更加激烈的下半场。多金的互联网巨头们会开启新一轮的烧钱大战吗？被资本再次盯上的同城货运究竟是一只潜力股，还是互联网巨头们苦于寻找新增张曲线的无奈选择？

同城货运战事进入下半场

伴随着2013年前后的O2O浪潮，互联网创业者们目睹了滴滴在网约车客运市场的快速崛起后，盯上了货运市场这块蛋糕。一时间，货拉拉、58速运（快狗打车前身）、速派得、蓝犀牛等300多家公司相继涌入，由此开启了“互联网+货运”的“百团大战”。

2018年，同城货运行业只剩下货拉拉和快狗打车两家巨头，迎来了中场休息。2020年，滴滴和满帮强势入局，打破了短暂的平静状态。

滴滴可以说是来势汹汹。2020年6月进军同城货运市场，半年时间完成了15亿美元的首轮融资。滴滴货运延续了滴滴打车的高速扩张策略，仅上线三个多月，滴滴货运的日订单量便突破了10万大关。

满帮集团也毫不逊色，目前在城际货运市场的占有率已经超过90%。2020年，满帮布局同城货运业务，而后融资17亿美元，全力进军同城货运市场。今年又传来了满帮即将上市的消息。

面对强势者的入局，快狗打车和货拉拉加快了步伐。有消息称，快狗打车可能将于第三季度赴港上市，或者通过与SPAC合并的方式在美国上市。

货拉拉也加快了融资速度。目前F轮15亿美元融资已经结束。自2015年天使轮开始，货拉拉至今已完成8轮融资，累计融资额24.75亿美元。

当前，货拉拉正在全力拓展下沉市场的业务，抢占在四、五线城市的份额。创始人周胜馥曾说过货拉拉十年之内不上市，按照这个时间推算，货拉拉离上市可能也不远了。

（货拉拉融资历程）

至此，由快狗打车和货拉拉两家独大的局面已被打破，形成了四足鼎立的格局。不同于上半场的“百团大战”，同城货运的下半场，可以说是针尖对麦芒。

滴滴和满帮入局同城货运，一点也不令人惊讶，毕竟这是一个已达万亿级规模的蓝海市场。

物流行业在过去的很多年间稳定增长，同城货运顺势搭上了这趟顺风车，迎来了发展的黄金期。艾瑞咨询的报告显示，在过去10年间，同城货运市场规模不断扩大，由7362亿元增长至10640亿元。此外，智研咨询也预测，同城货运市场在未来的3-5年内仍会保持4%-7%的增长速度，市场规模将在2026年突破1.6万亿元。

（数据来源：智研数据、艾瑞咨询）

尽管市场规模已经突破万亿，但同城货运的集中度并不高。相比于高度集中的快递市场，同城货运市场的分散化程度很高。行业内TOP10的企业也仅占了3.5%-5%的份额，这意味着同城货运的互联网化程度依然比较低，因此还有很大的竞争空间。

（数据来源：艾瑞咨询）

万亿级的市场规模，加之市场分散程度很高，给了互联网巨头们布局同城货运市场的信心。当然，自信的背后也体现着一定的实力和优势。

货拉拉是最资深的玩家，城市覆盖面广，目前已经下沉到四、五线城市；滴滴货运依托于滴滴集团，C端流量优势明显，同时擅长运用补贴大战击败对手；满帮拥有经营城际干线物流带来的B端优势，司机的粘性较高；快狗打车推行的专车业务模式能够有效提高用户体验度。

同城货运的下半场，互联网巨头们已然蓄势待发。

躲不掉的烧钱模式之下，同城货运更乱了

自2013年至2018年的5年间，得益于互联网简单、粗暴的烧钱模式，“互联网+”的同城货运经历了一轮规模快速扩张的过程。货拉拉和快狗打车凭借着强大的资金实力，抢占了规模化先机，最终成功出圈。

即便是入局最晚的滴滴货运，也复制了打车大战时的烧钱策略，通过“补贴优惠”的方式，杀入这片同城货运红海。

压力重重之下，货拉拉、快狗打车也硬着头皮加入这场补贴大战，连续推出接单优惠、发放优惠券等活动来留住司机和用户。

烧钱是难以避免的，但是把钱烧在什么地方，是通过低价吸引客户补贴司机，还是投入资源提升服务，这一点很重要。

在互联网化之前，拥有中小型货车的司机与商户直接沟通配送货物，或者由几个司机结成车队在固定的区域为固定的用户进行配送，是传统的同城货运的主要运行模式。

因此，这个行业长期处于零散杂乱的状态。一方面，价格机制不透明；另一方面，司机长期靠地域聚集、熟人介绍、打小广告等方式接单，信息匹配效率很低。这是传统时代同城货运行业存在的主要问题，也是同城货运平台需要解决的痛点之一。

纵观同城货运互联网化的历程，烧钱让它变得更好了吗？答案显然是否定的。

货拉拉在2019年宣布下调车型价格，以中型货车为例，超里程单价从原先的统一价格变为阶梯式收费，超出的里程越多，费用越低。

从用户端来说，下调运价看起来是件好事，毕竟意味着费用的降低。但对司机们来说，可以说是致命打击，以200公里的里程来算，运费下调后，原先300多元的利润所剩无几。货物的大体量属性，也决定了司机们根本无法通过增加接单频率，去弥补损失的利润。

（图源：无线泉州百家号）

如此简单、粗暴的烧钱模式，是同城货运乱象频出的始作俑者之一。为了抢夺用户，争相制定比对手更低的价格，平台无法从用户端挣钱，只能提升司机的会员费，或者压低司机们的抽成。被“压榨”的司机为了保证自己的正常收益，去反复骚扰顾客，中途加价、货物丢失等问题频出。

黑猫平台上与货拉拉和快狗打车相关的投诉多达上千条，既有司机的吐槽，也有用户的不满，平台两头都不讨好。

（图源：黑猫平台）

疯狂的烧钱模式之下，用户和司机都是受害者，但货拉拉、快狗打车们也并没有因此赚的盆满钵满。自2015年至今，货拉拉尽管已经占据了大规模的市场份额，却并未实现大规模的盈利，而对手快狗打车的日子就更不好过了，从2018年年底开始大规模裁员。

如今，同城货运进入竞争的下半场。巨头们或许应该发现，在风口退去以后，烧钱是烧不出什么结果的，通过一点点试错建立起的服务体验壁垒也许比用优惠券燃烧起来的火墙要更加牢固。

互联网+的同城货运，一个资本的黑洞

算起来，同城货运“百团大战”仅比打车大战晚了2年，但相比于格局鲜明的打车市场，同城货运市场目前还没有独角兽出现。快狗打车、货拉拉虽说已经占据了市场的*份额，但是并没有建立起护城河，这也给了滴滴货运、满帮“可乘之机”。

尽管互联网公司们在资本市场打的火热，你追我赶地讲述自己的故事，但这条赛道究竟有多远？赛道的尽头，究竟是美好的风景，还是一地鸡毛和投资者的眼泪？

传统的同城货运交易是在线下进行的。货主们有运货需求，司机线下接单，与货主商量好价格后，使用自有货车完成运输。通常，这种线下交易是建立在双方相互信任的基础之上的。

线上的同城货运平台出现后，货主通过平台下单，司机在平台上寻找适合的订单，双方进行交易。实现这个过程，平台首先要招募相当数量的司机；其次培养货主们利用线上平台下单的习惯。这看似是一套*的操作模式，但现实却与之相差甚远。

就司机端而言，货拉拉目前采取的是会员制的收费方式，司机需要缴纳会员费，才能在货拉拉平台上接单。会员分不同等级，等级越高的会员，越容易接到单子，但也需要缴纳更高的会员费。快狗打车则采用的是抽成制，司机每接一笔订单，平台会抽取相应的佣金。

从本质上说，这两种收费模式是一样的。会员制是事前收费，抽成制是事后收费，两者都意味着司机需要花费一定的成本，才能进入线上平台接单。

司机入驻平台后，丧失了原先的议价权。平台为了吸引更多的用户，最直接的办法就是降低运价。原本收取了会员费，理应为司机服务的平台，站到了司机的对立面。

因此在这种模式下，与其说平台在赚业务的钱，不如说是在赚司机的钱。

当司机们发现自己交了钱，平台却压低运价，自己的收入越来越少后，有些司机会选择坐地起价，更聪明一点的司机则是努力和货主建立良好的关系，绕过平台，与有长期运货需求的货主直接交易。

经历了坐地起价的货主们不再愿意使用平台，有了稳定运力的货主们也不再需要平台，一切就又回到了原点。

抽成制以及会员制模式也带来了一系列的监管以及合规问题，平台只是一个中介，司机并不直接隶属于平台，因此平台对司机的管理能力其实十分有限。

快狗打车或许已经意识到这一点，正在抛弃这种低效的众包模式，转而推行货运专车业务模式。在货运专车业务模式下，司机不再需要抢单，而是由平台统一派单、统一管理，司机的收入由底薪和绩效组成，相对来说比较稳定。

快狗打车合伙人项目就是这一转变的产物。成为合伙人后，平台会将固定商圈内产生的订单优先推给合伙人的车队司机，合伙人从每笔订单中获得相应的佣金。同时，平台也会为其提供经营管理培训和支持，从而建立起标准化的服务体系。

至于成效如何，只能等时间来验证。

赛道尽头的风景，我们不得而知。但有一点非常清晰，尽管经历了7年的混战，互联网+的同城货运仍然没有可以稳定盈利的商业模式。

如今，强势者携带资本入局，可以说留给互联网巨头们的时间不多了。不能赚钱的商业模式就不是好的商业模式，即使故事讲的再好，互联网+的同城货运也注定只是一个资本的黑洞罢了。

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