自动驾驶，一场车企们心照不宣的共谋与盛宴

马斯克：特斯拉自动驾驶安全性是普通车10倍。

李斌：量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差。

李想：理想汽车自研的自动驾驶系统（标配508Tops算力和激光雷达）明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。

何小鹏：作为中国*的自动辅助驾驶NGP，经过25天，用户使用里程已经突破1000000公里......

马斯克不会说，自动驾驶至少短期内实现不了，李斌、李想、何小鹏们不会在台上强调自动驾驶辅助的缺点。

众多商界大佬，似乎并没有停止对自家产品驾驶自动化的吹捧。

但这些看似“无毒”的言论，被所有车企当作营销噱头，长期一股脑的宣传下去，对消费者的影响可谓巨大，以至于有些消费者为此付出了惨痛代价。

可以说，当下的民用车领域，再怎么高级的宣传，也掩盖不了自动驾驶仍在初级阶段。

车企乘风，肆意飞翔

8月蔚来ES8 NOP状态下事故造成驾驶员死亡的事件历历在目。

近日懂车帝星途凌云版块又有车主曝出自动辅助驾驶未能识别前方车辆，在未被动减速状态下直接撞上前车。

结果星途车主一翻说明书，哦，明白了，超过85公里不能自动刹停。

面对“全速域自适应续航”、“L2级自动辅助驾驶”等宣传，车主不想大意都不行。

自动驾驶辅助造成的事故“无差别频现”，不管是研发激进的新势力，还是相对保守的老车企，无一幸免。

现状逐渐清晰，自动辅助驾驶在民用车领域，哪怕当下仅仅作为辅助，也无法保障安全，真正的自动驾驶则更加遥远。

蔚来8月事件过后，理想汽车在其官网调整其自动辅助驾驶宣传话术，删除“高级”二字，改为“理想AD辅助驾驶系统”。

小鹏将“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”修改为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。

他们的反应比蔚来还快。

尽管蔚来给“自动驾驶”加上了“辅助”字眼，但宣传话术仍然不乏有“自主研发、*、支持xx项功能”等。

“热衷”并未衰减，“软化”程度有限。

任何汽车厂商在短时间内，仍然难以改变自动辅助驾驶在技术层面的不足。

那么问题来了，既然没有想象中 美好，为何还要大力推广，从而变相误导消费者呢？毋庸置疑，有足够的营销噱头，产品更好卖；紧跟政策，有长远的战略方向，发展更持久。

准确地说，紧跟政策这一点，应该是车企们心照不宣地打了政策的擦边球。

去年底，交通运输部公布了《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》。

《意见》设定了发展目标：到2025年，自动驾驶基础理论研究取得积极进展，道路基础设施智能化、车路协同等关键技术及产品研发和测试验证取得重要突破。

有两个重点需要注意：1.自动驾驶 2.车路协同

当下的自动辅助驾驶，只是自动驾驶发展的一个阶段性产物，实现自动驾驶更需要车路协同。

车路协同的情景大范围铺开，还需要长时间的基础设施建设，国家政策大力推广，有其战略意义。

自动驾驶应用场景和范围涉及广泛：比如旅游业、媒体娱乐业、公共交通、工程行业、物流、军事、农业等，并不只是民用车领域。

一些行业已经实现了自动驾驶：深圳、青岛等地，无人驾驶的喷洒消毒车、环卫清洁车早已投入使用。

推进自动驾驶，还会衍生和促进一些前沿科技的发展，比如人工智能、神经网络、大数据、传感器、芯片、深度学习、数据通信、材料科学、人机交付等多个领域。

基于工业和科技发展，减少人为因素造成的交通事故，成熟的自动驾驶具有划时代意义，这也是政策层面一如既往地鼓励自动驾驶发展的重要原因。

回归现实就是，特定场景下的自动驾驶技术早已落地，更加复杂场景下的自动驾驶仍旧在路上，“自动驾驶”仍旧受困“特殊场景”。

然而在自动驾驶领域，其它行业早已被民用车企抢了“风头”，毕竟它们能*触达最广大的消费者群体。

三年前，大众电动汽车负责人Christian Senger曾预言“几年后新能源车拥有自动驾驶的能力可能是获得中国政府补贴的前提”。

目前国内新能源补贴幅度减退，政策层面鼓励自动驾驶，将来经济层面单独针对自动驾驶的助推落地也不是没有可能。

就像国内新能源崛起历程中广泛存在的骗补行为一样，实现自动驾驶的进程同样会伴随着光怪陆离。

这场领头车企掀起的驾驶自动化风潮，究竟吹往什么方向，目前并不乐观。

不论如何，源自自动辅助驾驶的事故不断，一方是普通消费者存在误解，一方是车企故意将磁器当玉器，近乎虚假的高调宣传。

自动驾驶技术在民用车领域更像是一场游戏，车企背后是急不可耐的资本，市场上是正待“接受教育”的用户。

领头车企带偏节奏

特斯拉算得上是民用车企中，自动辅助驾驶的推进者和领航员。

马斯克在清华演讲时曾说，三年后特斯拉能实现全自动驾驶，技术上已经没有没有问题，只是法律和监管上的问题......

当时是2015年，而在上一年特斯拉已经推出了自动辅助驾驶功能。

今年1月，马斯克再次豪言：“我对今年完成全自动驾驶充满信心，并且其可靠性将超越人类驾驶员”。

大佬们在台上说的话哪句不漂亮呢，如今2021年快要过去了，你倒是把真家伙拿出来啊。

事实上，马斯克口中所谓的自动驾驶，一次次地被无情打脸。

5月，特斯拉Autopilot软件主管CJ Moore与美国加州机动车管理局电话会议备忘录显示：马斯克所说的与该软件主管所描述的工程现实不符，特斯拉Autopilot目前处于L2级。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）今年对76.5万辆特斯拉的自动驾驶系统展开正式安全调查。

调查显示：事故涉及的特斯拉汽车被证实开启了Autopilot系统，或使用了交通感知巡航控制（Traffic Aware Cruise Control）功能，且大多数事故发生在天黑之后。

特斯拉的自动驾驶，是在玩“天黑请闭眼”模式吗？

其在美国范围内有200起事故由失控造成，失控的具体表现为：除了突然加速、踏板失灵、方向盘突然失灵，还有驾驶员未能及时接管车辆。

马斯克多年来对自动驾驶的“信心不减”，并未实质上改变行业，反倒是忽悠了一波又一波消费者，成为特斯拉用户。

马斯克的“信心”灌输极为成功，在官网上，仍然可见超凡的营销文案：

“未来的驾驶方式”、“完全自动驾驶硬件”、“未来，升级后的车辆将能在几乎所有情况下实现完全自动驾驶”。

按此逻辑，特斯拉先把能够达到完全自动驾驶条件的硬件给你，但把硬件和软件的钱一起收了，软件达不到等级怎么办——通过OTA“与用户一起成长”：你开着特斯拉同它一起满世界做数据搜集，特斯拉收到数据后继续搞研发，再推OTA继续优化，很有“期货”意味。

马斯克把智能手机产品的商业模式套用到汽车，不同的是，手机很难要命。

如果索尼告诉你，咱PS 5有多次时代，画面棒得惊为天人，但游戏还在开发中，你先把机器买了？先玩着PS 4画质的游戏？不能这样搞笑吧。

不论特斯拉的硬件是否达到完全自动驾驶的标准，只要软件没达到，一切都是空谈。

任何技术都有其发展过程，宣传上拔苗助长并不能改变技术现状。

深度学习的理论基础是现代统计学，基于深度学习的自动驾驶模式，是否足够科学严谨目前尚有争议。

研发跟不上宣传的车企们，方向对不对不好评判，吃相值得商榷，没能搞定自动驾驶的特斯拉，市值先破了万亿美元。

表面的魔幻定有底层的现实。

资本裹挟供需两方

作为新生品牌，新势力对品牌调性的塑造相对急迫。

造车新势力与传统车企拼三大件、三电系统，并无优势。

相比传统车企耗费数十年塑造的产品差异，揣着热钱的新势力没有时间重走老路。

所有造车新势力现在获得的融资，可以看做一半是投给新能源，一半投给了自动驾驶。

尤其是早期，以特斯拉和比亚迪为例，资本市场只凭其新能源身份就可下注，为何？

可以撼动的是整个燃油车市场，并且树立技术标杆。

这也是国内一度造车新势力品牌涌现超200家的一个主要因素，随着赛道拥挤玩法改变，资本追逐的“高地”逐渐沦为平原，热钱做了*轮筛选。

起早的比亚迪、特斯拉都有强大自研能力，三电系统、软硬件等方面实力全面，巴菲特在比亚迪股价过山车式行情下未动一股，特斯拉继续在资本市场呼风唤雨。

蔚小理们凭借产品特点和填补行业空白等顺利融资，反观资金链断裂的大部分新势力们，在这一阶段阵亡。

新能源赛道二次洗牌，也是品牌趋于定型的时期，资本的出路在哪里，眼下有个无人占领的高地——自动驾驶。

在自动驾驶一地鸡毛的当下，如果只有特斯拉卖力宣传才让人奇怪，所有车企都这么做，才“合理”。

互联网巨头们扎堆布局自动驾驶领域、小米等跨界企业也宣称研发L5等消息屡见不鲜，顺着政策助推，对资本喊话，顺便也捞一个露脸机会，给消费者打个“预防针”。

据J.D.Power今年调查显示，中国消费者对目前市场上自动驾驶提供方品牌认知度前三位是华为、特斯拉、百度。

在事故频发之下，特斯拉能够入围前三，的确受益于先发优势和品牌塑造，与其自动驾驶实际表现关系不大，至少从事故率来看是这样。

再来看百度，去年推出了Apollo Go百度自动驾驶出租车服务，体验者表示，无论是转弯，刹车，百度无人驾驶出租车动作生硬。

并且，这个“无人驾驶出租车车”要求乘客坐在主驾驶位，如果不接管方向盘，出租车经常会因为机关雷达实现受阻而看不到信号灯，不难理解其在极端天气下不提供服务的原因了。

自动驾驶领域，半成品商业化不是好现象，但大家都这么做，才能算是盛宴。

自动驾驶虽暂时难以实现，自动辅助驾驶也能一定程度体现产品智能化、差异化，也能实现车企需要的新卖点，*，够新奇，第二能卖好价钱。

特斯拉的完全自动驾驶服务FSD的选装价格为64000元，增强版自动辅助驾驶Enhanced Autopilot选装价格为32000元。

蔚来的NIO Pilot精选包（包含部分自动驾驶辅助功能）选装价格为15000元，全配包为39000元，小鹏NGP36000元的选装价格如全款购买则需要2万元。

J.D.Power另一调研数据反应：中国消费者“更开放”，对自动驾驶技术的信心指数为50分，美国消费者为36分。

据麦肯锡2021汽车消费者报告显示：智能科技已经成为消费者购车时的重要考量。

该调研中，辅助驾驶（L2）有88%以上的受访者认为该功能重要，付费意愿比例10%-35%，愿意支付的金额2200-4100元，最愿意买单和支付最高金额的功能是碰撞避免或碰撞预警系统。

对于自动驾驶（L2.5/3）认为重要的人数比例为80%，付费意愿比例15%-30%，愿意支付的金额为3800-4900元，*司机离开后自动泊车和拥堵路段自动跟车。

自动辅助驾驶不仅选装售价与调研报告愿意支付的金额出现差距，自动辅助驾驶和自动驾驶的市场需求，仍然泾渭分明。

大部分受访者对驾驶辅助显示出兴趣，愿意掏钱。自动驾驶的主要需求和付费意愿更多是停车后或者低速行驶的使用场景。

换言之，全场景的解放双手，认可度较低，用钱支持已经是天花板，用命支持还是慎重。

与其放任车企“教育”市场、消费者拿捏失准，官方教育虽迟但到，但已经立下了一面镜子。

我国即将实施的自动驾驶分级标准——GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，将汽车自动驾驶划分为0-5个等级。

国标不仅相对美国SAE自动驾驶分级更为细致，更加明确了在不同级别驾驶自动化等级下，驾驶员需要承担的责任。

相对于厂商有侧重的宣传，国标更为直观地阐明了不同自动化等级的实质，有利于消费者将产品对号入座。

从第3级自动驾驶开始，可以称为有条件的自动驾驶，5级称为完全自动驾驶，意为：系统在任何可行驶条件下，持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

而目前车企上路的产品仍然停留在2级或2+级阶段，只能称为组合驾驶辅助，动态驾驶任务后援仍旧是驾驶员，足够清晰。

不管是先行的特斯拉，后来者蔚小理，以及一众跟进的厂商，无一例外，目前没有一家能够把符合3级驾驶自动化的产品推向量产上市，更不用谈完全自动驾驶。

德国2017年修订了《道路交通法》，允许L3级别自动驾驶辅助的汽车上路行驶。日本在2019年对《道路交通法》和《道路运输车辆法》也进行了修订。

去年6月，联合国欧洲经济委员会车辆法规协调世界论坛上，通过了《自动车道保持系统》法规，是*个约束L3级车辆自动化的国际法规。

以上地区，法规准备好了，至今仍未出现达到L3级别的汽车产品赴约。

回头再看看车企们的一波波骚操作，浪得一匹。

写在最后

在民用车领域，自动驾驶当下的发展进程似乎沦为了资本逐利、技术变现的商业游戏。半成品收割市场，成品遥遥无期。

技术发展有其过程，资本的耐心并不像消费者等待OTA。

新能源骗补直到今天依然存在，9月财政部对外公布了5家企业名单。国家高度重视的自动驾驶领域，不可能寄希望于车企们。

“教育市场的义务”不知何时成为了车企对消费者的灌输，就像VR的引入对“越位”有直观判断，自动驾驶领域同样需要“照明弹”。

国内对自动驾驶的等级划分，只是改变车企们“浑水摸鱼”现状的*步。互联网行业野蛮生长了20年，最后不也走上了正轨，良性发展了吗？

这只不过是早与晚的问题。

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