联合立讯精密，奇瑞想做汽车代工的富士康

继富士康强势入局后，随着又一玩家紧随其后，让整车代工赛道再度热了起来。

近日，“果链”头部企业立讯精密发布公告表示，其与奇瑞控股、奇瑞新能源、和奇瑞汽车股份有限公司（上述公司以下统称为“奇瑞集团”）于安徽芜湖共同签署了《战略合作框架协议》，双方奠定战略合作伙伴关系。

(奇瑞与立讯精密合作详情，截图自公告)

按照协议，双方将组建合资公司，主要业务是专业从事新能源汽车的整车研发及制造。另据立讯精密表示，此次与奇瑞合作，自身并不造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——为别人造好车，即整车ODM（原始设计制造商）模式，也就是业内俗称的代工模式。

这一消息一经报道后，很快就成为了业内关注的焦点事件。因为这意味着奇瑞不仅找来了立讯精密，并且还主导开始布局代工生意，以至于业内有声音认为“奇瑞想要成为下一个‘富士康’。”

作为国内自主车企之一的奇瑞，在造车的空余又盯上了代工生意这块“蛋糕”，这背后掩藏着奇瑞的忧虑。

对于奇瑞而言，虽然旗下乘用车和商用车并行、燃油车和新能源齐抓，业务较为丰富，但其乘用车方面却一直陷于一个尴尬局面中——中低端车型表现很优秀，但高端市场的蛋糕抢不到。

比如燃油车中的瑞虎系列和早些年奇瑞QQ系列；或者是新能源车型中的奇瑞eQ车型，都成为了奇瑞主要的销量和收入来源。但需要注意的是，这些车型看似爆款，但其价格基本位于20万元以下、甚至低于10万元。

这就会导致一个现象——奇瑞旗下的车型单车利润较低，从而导致公司整体无法收获很高的利润。这点可以从相关公开的数据中看出，2020年全年奇瑞的净利润仅为737万元，与同为自主车企的吉利、长城相差很大。

除此之外，奇瑞还背着巨额的负债，再加上久久没有融资和难于上市的情况，一度让奇瑞陷于财务紧张的困局中。

如今，身陷困境的奇瑞将脱困的希望寄托于代工生意。那么，奇瑞能做好代工生意吗？

1   做代工，为自救？

奇瑞和立讯精密的这次合作，引起业内关注。

按照合作协议来看，奇瑞和立讯精密共同组建的合资公司业务主要包括新能源汽车（包括但不限于商用、乘用、物流等乙方集团公司体系内全部新能源汽车整车）领域的配套研发与整车代工业务。

立讯精密官方也透露道，此次与奇瑞合作，主要是以协同的角色入局。在合资公司业务方面，由于奇瑞擅长整车业务，整体业务将由奇瑞主导，其将在业务、客户等方面进行协同。

双方在合资公司中话语权的不同，同样在合作协议中可以看到。据合作协议显示，合作子公司拟采取甲方（立讯精密）认缴5亿元持有注册资本的30%、奇瑞新能源认缴11.67亿元并持有注册资本的70%的股权结构，合作子公司成立后，在满足合法合规性的前提下，开展合作业务，尽快取得成果。

(部分合作详情，截图自公告)

奇瑞拿到了合资公司的主导权，而立讯精密随即进入了奇瑞的股东行列。

就在发布合作协议后，立讯精密还表示，公司控股股东立讯有限公司与青岛五道口新能源汽车产业基金企业(有限合伙)（简称“青岛五道口”）签署《股权转让框架协议》，约定立讯有限公司以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

这笔交易完成后，青岛五道口持有奇瑞的控股股权将从之前的46.77%降至26.89%，低于芜湖市国资委全资控股子公司27.68%的持股比例，为第二大股东。而立讯精密则排在奇瑞股东第四之列。

根据此后立讯精密发布的《投资者关系活动记录表》来看，未来12-18个月这一合资公司的项目就会陆续投产。至于主要的客户目标，预计将是国外传统品牌车企和国内Smart EV品牌。

从合资公司业务描述、再到服务的客户，不难看出奇瑞是想吃整车代工这块“蛋糕”。

而奇瑞为了做成这件事，在立讯精密之前，其实还与富士康进行了接洽。

据《财经》报道，从去年开始，奇瑞就一直在寻找一个科技制造领域的合作伙伴，其中富士康和立讯精密都在待选择的名单上。对于富士康，奇瑞其实一直有着接触。

一位知情人士向连线出行透露，早在2010年，当时已有想法入局造车的富士康与奇瑞就有过接洽，双方都想在汽车领域一起做点事情，但最后由于双方在理念上的不合，这一合作并没有落地。

或许正是因为有了当初的这些经历，让奇瑞最后选择了立讯精密作为自己的合作伙伴，一同入局整车代工领域。

在业内看来，作为国内自主车企之一的奇瑞，会如此谨慎地入局代工领域，其实是为了让这件事做成，毕竟也需要依靠这份“副业”来让自身摆脱困境。

去年5月，奇瑞汽车第二大股东芜湖市建设投资有限公司发布了《债券2020年年度报告》，在这份报告中提到了控股子公司奇瑞汽车在2020年的营收和利润情况。

数据显示，奇瑞汽车2020年营收实现为347.62亿元，同比2019年增长了8.13%；但净利润方面仅实现为737.18万元，同比2019年的3.92亿元下滑了98.12%，这就意味着在2020年奇瑞汽车已经陷于“增收不增利”的困境之中。

(2020年奇瑞汽车部分业绩数据，截图自《债券2020年年度报告》)

需要注意的是，奇瑞汽车这一营收和净利润，其中还包括了旗下奇瑞徽银汽车金融股份有限公司（下称“奇瑞徽银”）的贡献。当年，奇瑞徽银实现营业收入23.32亿元，净利润为7.73亿元。换句话说，如果没有这一子公司的支撑，奇瑞汽车2020的营收会不如2019年同期的水平。

相比之下，同为自主车企的吉利和长城汽车在2020年的表现比奇瑞优秀很多。前者在当年以132万辆的销售规模，实现了55.3亿元的净利润；后者也收获了53.62亿元的净利润。

屋漏偏逢连阴雨。奇瑞汽车2020年的负债总计为620.49亿元，虽然同比2019年的684.22亿元减少了6.31%，但如果简单计算下，可以发现2020年奇瑞汽车的资产负债率达到了70.17%，这一数字已超过了业内公认的70%“安全线”。

面对常年的债务压力，奇瑞也做过自救的尝试。

2016年，奇瑞汽车将旗下变速箱工厂100%的股权以26亿元出让给万里扬；2017年，奇瑞汽车将在观致汽车中的股份，以65亿元的价格转让给宝能系旗下；2018年，奇瑞又将旗下凯翼汽车51%的股份转让给五粮液，获资27亿元。

虽然出售了资产，但从2020年的情况来看，奇瑞并未很好地解决自身的债务问题。奇瑞汽车虽然并未公布其现金储备的情况，但通过天眼查数据，连线出行发现奇瑞汽车自2019年年底开始，截至目前除了此次立讯精密的股权转让之外再无其他融资经历。

(奇瑞汽车融资经历，截图自天眼查)

结合高昂的负债和常年未融资的情况，在业内看来，奇瑞这两年或许已陷入缺钱的处境中。正因如此，奇瑞汽车在2019年就想通过上市来融资，按照计划其旗下奇瑞新能源子公司会于当年年底登陆科创板。

但这一上市计划最后却并未实现。奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉连线出行，2019年整个资本市场对于新能源车企并不像之后2020和2021年那样看好，再加上奇瑞汽车的业务在发力起动期，另外科创板的要求对整车企业并不友好，以至于在当时没有实现上市。

目前这一困境的形成，与奇瑞自身造车业务的发展有较大的关系。

2   难以“冲高”的造车之路

谈到奇瑞汽车，很多人都会想到QQ这样家喻户晓的车型，但鲜为人知的是，奇瑞的起家也是始于“买买买”。

1997年，在创始人尹同跃的带领下，一家名为“奇瑞”的企业在安徽芜湖城北成立起来。由于尹同跃曾担任一汽集团的车间主任，由此这家企业的主营业务就是造车和卖车。

要造车，首先要解决彼时没有发动机的尴尬。在一番寻找下，奇瑞最后以2980万元从英国引进了一条福特汽车的二手发动机生产线。并很快宣布*台发动机点火成功，就此奇瑞的造车之路开始走上正轨。

有了发动机，但当时奇瑞却没有造车的技术。为此奇瑞通过从西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型全部技术的“曲线救国”方式补上了技术短板。到了2000年初，奇瑞旗下*车型奇瑞风云上市。

相比于那时市场上活跃的捷达、桑塔纳等车型，奇瑞风云在车身尺寸上更大，另外相比于前者车型一般在12万元以上的价格，性能更佳的奇瑞风云则只需8.8万元就可以购得，以至于这款车一经面世就成为了市场上的爆款。

在奇瑞风云上市的一年后，奇瑞汽车就已实现三万辆汽车下线，当年的销售额也达到了20亿元。首战告捷后，奇瑞在2003年5月再推一款车型，也就是经典车型QQ。

奇瑞QQ，在设计之初就被定位为“年轻人的*辆车”，为符合这一定位，奇瑞把这一车型的售价定为了4.98万元。由于价格低廉，再加上车型造型小巧可爱，这款车发售之后一时间成为了年轻人欢迎的车型。

与目前同样是爆款车型五菱宏光MINI EV相似的是，奇瑞QQ在彼时发售之后，平均月销量突破1万辆，成为了名副其实的爆款。

随着奇瑞QQ的成功后，奇瑞在2003年继续趁热打铁，不仅推出了改款版的奇瑞风云，同时还推出了奇瑞旗云、东方之子等中型车型，由于同样价格低廉，再加上性能出众，这些车型同样收获了较好的销量，而奇瑞也凭借着这些车型一举占领了国内自主品牌市场的高地。

需要注意的是，这些车型虽然都取得了销量上的成功，但都属于中低端车型，为了吃下更多的市场，奇瑞在2009年开始向高端化车型冲击。

当年，尹同跃宣布成立四大品牌，分别为开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，这四大品牌同属于奇瑞汽车旗下。这其中，瑞麒就是奇瑞汽车面向高端汽车市场推出的品牌，其*车型G5也在当年年底正式上市。

作为奇瑞品牌向上的*车型，瑞麒G5可谓是重视度极高。其底盘由意大利公司打造，同时还请来了足球明星梅西代言，正因如此时任瑞麒品牌负责人杨波自信地对外宣布，2010年G5单车销量目标为3万辆。

但事实证明，这款车型并没有延续奇瑞此前车型的好成绩。

据乘联会数据显示，2010年瑞麒G5的销量仅为2391辆，与此前3万辆的目标相差甚大。而这之后的销量更是连年下滑，2011年实现为2103辆、2012年为1241辆。

瑞麒G5销量持续走低也不意外。这款车型的售价为13.88万-16.68万元，这款车型虽然对标高端市场，但推出之后一度被消费者诟病“性能配不上价格”，其发动机等部件的性能远低于当时吉利等自主车企旗下同样价位的车型。

首次“冲高”虽然折戟，但尹同跃并没有就此放弃，另一个新的“冲高”品牌很快出现。

2013年，奇瑞与以色列集团共创的观致汽车正式推出了观致3轿车，据奇瑞介绍这一品牌同样是专注于高端汽车市场，而观致3车型则是对标大众速腾，价格也比大众速腾高，但同样由于产品的性能远低于售价的水平，导致这款车型依然门可罗雀。

观致3上市次年，其全年销量仅为7000辆，到了2016年其销量虽然有所增长为2.4万辆，但相比于对标的大众速腾，同年的销量却达到了33万辆之多，两者差距肉眼可见。

奇瑞在观致3失利后，其实在2016年还推出了价格更高的观致5车型，但其命运与观致3相似，同样在上市后没有受到消费者的欢迎。面对已成拖累的观致汽车，奇瑞只好在2017年将其转手给了宝能汽车。

经历了两次“冲高”失败的奇瑞，依然没有放弃。于是在2018年开始了第三次“冲高”之旅，推出了星途品牌，并在2019年推出了旗下的*车型——星途TXL。

星途TX定位为紧凑型SUV车型，售价区间为12.59万-17.59万元，面对这一新品牌和新车型，尹同跃彼时公开表示“星途2019年累计销量要达到10万辆”。但事实证明这一愿望再次落空，星途在2019年销量仅为1.43万辆，与目标销量同样差距甚远。

而在彼时，同为自主车企的吉利、长城也推出了各自的高端品牌，分别为领克和WEY牌，这两个品牌在2019年各自完成了12.8万辆、10万辆的销量，相比之下奇瑞可谓是无人问津。

这之后，星途品牌2020年达到了1.8万辆、去年为3.7万辆。虽然整体销量有所增长，但与2019年所定下的10万辆目标依然有所距离。

其实像燃油车这样的“冲高”失利，其实在奇瑞的新能源业务中，同样也出现过。

奇瑞新能源业务源于2010年，通过查阅奇瑞新能源官网，可以看到其旗下主要由7款车型在售，分别为小蚂蚁、大蚂蚁、瑞虎e、艾瑞泽e、瑞虎3xe、eQ、eQ2。

虽然推出车型众多，但这其中也只有奇瑞eQ能打，其余车型在市场中的声量均不太高。据乘联会数据显示，去年全年新能源车型销量排名中，奇瑞eQ以76987辆排在第七名。

(2021年国内新能源车型销量前十榜单，数据来源于乘联会，连线出行制图)

而在去年各月的新能源车型销量前十位排名，同样可以看到奇瑞旗下仅有奇瑞eQ一款车型入榜。需要注意的是，奇瑞eQ虽然在销量上有所成绩，但其车型只是一款微型车，本质上依然是一款低端车型。

奇瑞新能源也有过“冲高”的计划。

据经济观察网报道，去年初网上曾流传出一组奇瑞全新纯电动轿车谍照，车型或命名为“瑞腾01”，定位为中型纯电轿跑，综合续航里程可达600公里，产品方向是打造高端智能化的电动汽车，售价预计在22万-25万元之间，预计上市时间为去年7月。

但直到现在，奇瑞都没有公布这款新车型的消息，而随着售价2.99万-4.39万元、定位为微型纯电动车型的奇瑞冰激凌QQ于去年末上市，在业内看来奇瑞新能源或许是看到了五菱宏光MINI EV的走红，再次选择了销量，从而放弃了冲高的计划。

如果翻看去年一年燃油车市场的整体销量排名，可以发现在各月自主车企车型销量前十位排名中，奇瑞旗下仅有瑞虎8一款车型入榜，售价为9.58万-16.88万元。

从燃油车业务，到新能源车业务，奇瑞旗下虽有一至两款车的销量可圈可点，但都处于中低端市场中，高端市场基本失声。低廉的售价，势必会拉低单一车型的利润。据长江商报估算，2020年奇瑞每卖出一辆车，只能赚大约16.4元。

正因如此，在奇瑞2020年业绩公布后，业内有声音认为或许是由于奇瑞旗下车型单车型利润过低，才导致了整体净利润的走低。

面对这样的困境，奇瑞只好将脱困的希望寄托于代工生意。

3   做汽车代工，救得了奇瑞吗？

不能否认，入局代工生意，确实可以帮助到奇瑞。

首先就可以有效缓解奇瑞内部的闲置产能。据连线出行了解，奇瑞自1997年发展至今，已在芜湖、大连、鄂尔多斯，开封和贵阳等国内诸多城市中拥有整车生产基地和发动机厂，总产能达到了约200万辆的水平。

但从销量来看，2021年奇瑞全年总销售汽车96万辆，同比增长31.7%，与其总产能相比，几乎还有100万辆的产能处于闲置的状态中。“奇瑞入局代工后，应该可以有效的将这部分的闲置产能释放掉，实现资源的再合理分配。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔这样告诉连线出行。

在张翔看来，除了缓解闲置产能之外，奇瑞或许还通过代工还可以进一步增加其品牌影响力。据他介绍，一般被代工的车型，都会在下线时贴上代工厂商的牌子，就比如蔚来旗下的在售车型依然贴着代工厂商江淮的logo。

与此同时，奇瑞如果为其他车企代工生产车辆，那么代工出来的车辆也会算到奇瑞及相关联公司的总销量中。以曾为小鹏汽车代工的海马汽车为例。去年上半年，海马汽车宣布新能源车累计销量达到了1.65万辆，同比增长153.39%；而这其中有1.12万辆来自小鹏的代工订单。

如果说以上是能从代工生意里获得的“面子”，那么“里子”同样存在。

据Automotive News报道，2019年，素有汽车界的“代工皇帝”之称的麦格纳代工了16万辆汽车，收入达到67亿美元，换句话说代工每辆车的收入就有约4.2万美元。

张君毅也对连线出行表示，奇瑞入局代工后，加上此前在新能源汽车等乘用车和商用车等领域的布局，对于其之后整合这些板块分拆上市计划将会是一个较大的助力。

结合以上内容来看，奇瑞入局代工领域，可谓是一笔划算的生意。但奇瑞想要做成这个生意，并不容易。

整车代工其实从90年代就已兴起，而对于新能源汽车的代工，是在2014年开始大批新能源车企进入市场后得以逐渐兴起。这其中，以“蔚小理”为代表，在这三家造车之初，蔚来选择江淮汽车代工、小鹏选择海马汽车代工。

这之后，随着国内新能源汽车行业的发展，首先排除代工的理想，截至今年年初已拥有两所整车工厂，此外据车云网报道，理想位于重庆的第三座工厂也正在规划中。

为小鹏代工的海马汽车，今年初也在投资者互动平台表示，其与小鹏汽车合作至2021年12月31日已经结束；相对应的，小鹏汽车已经自建了广东肇庆工厂，同时位于广州和武汉的工厂也在建造中。

“造车三兄弟”中，目前仅有蔚来还依靠江淮汽车代工生产产品，但这并不意味着代工生意依然是受欢迎的。

“国内新能源汽车行业已发展8年之久，完成了从蛮荒发展到成熟运营的过渡，产品也从单纯的新能源车向智能车演变。目前，对于车企而言不仅要造出车，也要造好车，但代工本身却具有质量不可控等缺点，以至于代工已不像之前几年那样被业内看好。”张翔这样对连线出行表示。

以小米造车为例。就在其创始人雷军于去年4月宣布入局造车后，外界对其会选择“代工还是自建工厂来造车”一直众说风云。直到去年底，小米与北京经济技术开发区管委会签订合作协议，宣布小米汽车总部和工厂都会落户北京，这也意味着小米造车最终选择了自建工厂。

除了行业不看好之外，奇瑞做代工同样会遇到挑战和威胁。

首当其冲的威胁就来自麦格纳。

麦格纳的整车代工实力之所以人人皆知，主要是因为奔驰G-Class、宝马5系以及捷豹I-PACE等知名车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。

新能源汽车行业发展后，麦格纳也随之加入了新能源车代工的领域。麦格纳在2020年与北汽新能源达成合作，并推出了*全冗余架构的BE21电动硬件平台。据麦格纳官网介绍，BE21电动硬件平台轴距带宽2760-2900mm，通过模块化的底盘和车身结构，可以满足从A到B级，从轿车到SUV车型的研发需求。

排开麦格纳，富士康同样是不可小觑的玩家。富士康在去年与吉利汽车建立合资公司后，就宣布要为全球企业提供造车代工服务。为此，富士康特别研发了名为“MIH EV”的开放平台来助力代工业务。

对于新能源汽车代工而言，除了硬件代工之外，随着智能化被抬到更高的位置上，整车软件方面的整合也变得更为重要。

在这方面，宣称“为车企造好车”的华为尤为被业内关注。从去年上海车展亮相的极狐阿尔法S HI版车型，再到去年11月发布的阿维塔11，都已搭载了华为五大智能汽车解决方案。另据华为汽车BU相关人士对连线出行表示，之后这五大解决方案会搭载更多的新能源车型。

就目前来看，虽然要确定代工是否能真正帮助奇瑞脱困，还要等到其和立讯精密此后公布更多与代工相关的信息。但可以确定的是，奇瑞即将要做的代工生意之后大概率会遇到许多挑战。

即使这样的风险摆在面前，对于奇瑞而言或许依然会走下去，毕竟做代工比冲高端，可能更容易让其自身摆脱困境。

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