李想的新理想，会实现吗

自成立以来，依靠单车型“打天下”的理想汽车发年报了。

2022年2月25日，赶在美股开盘之前，理想汽车发布了2021年第四季度及全年的财务报告。由于业绩表现不错，理想汽车创始人李想在稍后举行的分析师电话会中，干脆当起了产品经理的角色，向大家普及“如何把产品做到出色”。

财报数据显示，理想汽车2021年第四季度实现营收106.2亿元，交付35221辆，季度营收首次突破百亿；2021年全年实现营收270.1亿元，同比增加185.6%。净利润方面，第四季度的净利润为1.075亿元，2021年的净亏损为3.215亿元，同比增加111.9%。

在全年销量部分，理想汽车2021年全年交付90491辆，同比增长177.4%，车辆销售收入为261.3亿元，较2020年的92.8亿元增加181.5%。而最新数据显示，2022年1月理想汽车交付12268辆理想ONE，成功实现连续3个月的交车数量过万目标。

从整体上看，虽然理想汽车的净亏损还在增加，但相较造车新势力另外两家动辄超过几十亿元的亏损，理想汽车把亏损控制在3.2亿元左右，挺不容易。实际上，在造车新势力中，理想汽车的毛利率算是比较高的，2021年财报显示其毛利率从2020年的16.4%上升至21.3%。

这意味着售价30多万元的理想ONE，每台车的毛利就有6万元。

反映到经营现金流方面，理想汽车由2020年的31.4亿元增长至83.4亿元；而由此作为基础，截至2021年12月31日，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资总额则历史性地达到了501.6亿元。

当然，其中有100多亿元是因为在香港上市融资所得，而正是储备资金的大幅扩展，也让李想对于下一阶段理想汽车的研发有了新想法并且开始着重投入。理想汽车2021年全年累计研发费用为32.9亿元，同比增长198.8%；2021年各季度的研发费用率分别达到14.4%、13%、11.4%和11.6%。

在某种程度上讲，这确实是一份超出人们预想的报告。也正受此报告的影响，理想股价在这几天经历了震荡上升的态势。截止2月28日，港股理想汽车的股价持续上升，报收110.1港元；而美股则上涨不到2%，截至发稿前股价为27.89美元，而且逐渐打平最近几个月来的股价高线。

正因此，李想在财报发布后的分析师会议上一反常态，难得打满全场，其全新车型推出在即，李想便顺势开了一门别开生面的“60分钟，从入门到精通”的产品经理培训课。

一切都显得很美好，但多重挑战也近在咫尺。

01、超乎寻常的毛利率

客观来看，在众多汽车厂商中，汽车销售业务实现超过20%的毛利率确实少见。

一般而言，传统汽车厂商维持汽车业务的毛利率基本都在10~15%之间，成熟体系的汽车厂商的这一数字可能还会向下压缩，因为其中还要包括一部分生产设备的折旧。

比如上汽集团，其2021年三季报数据显示，截止2021年9月30日，公司实现5383.73亿元的汽车销售，销售成本为4765.85亿元，毛利率只有11.5%。

从这个角度比较，理想汽车单靠一款汽车实现超过20%的毛利率，可能算得上“经营中的奇迹”。

对此，李想认为经历一年多的调整，理想汽车对于供应链的管理已经趋于成熟，而且由于大量数字化管理软件的应用，其对供应链管理的效率超过一般企业。

再加上理想汽车2021年的销量提升，每次备货的数量增加，供应链单独配件的产品价格就会降低，最终使得整车的毛利率突破到历史最高水平。

“不可否认，理想作为后发跨界的优势，他们引用了不少数字化管理的软件和程序，加强对于供应链的效率，”曾在北京奔驰工作过的张玉荣对「子弹财观」表示，“理想汽车只有一款车，哪怕是订购的部件，只要这一款车卖的数量足够多，供应链生产的成本就会降低，价格也随之而然下来，就提升了汽车的毛利率。”

在张玉荣看来，理想ONE目前还处于一个比较讨巧的局面。“跟比亚迪DMI的技术不同，理想ONE的燃油发动机只负责带动发电机，向电池和电动机输送电能，是一个同一能量传输的线路，而不是像DMI那样双能量传输线路，必然会使得配件价格下降和使用的稳定性有所上升。”

换句话说，就是理想ONE所用的配件会比DMI双驱动的技术少，这也让有供应链管理能力的理想汽车先天就占有发展优势。

“在业内大家都知道理想汽车‘比较抠’，他们会对生产线和供应链百般要求降低成本，其实这是做公司，尤其是做汽车公司的一种很好的精神。”张玉荣说，他认为此次年报理想汽车的毛利润率超过20%就是一个很好的证明。

毕竟，毛利率高必然会使得收入增加，而收入增加就会带动经营带来的现金流增长，这就形成一个正向循环。张玉荣认为企业如果进入这样一个正向循环，其发展的总态势就会像滚雪球一样越来越好。

随着毛利率增加和现金流增长，企业就会有更多资金投入到研发和产品优化上，进而提升生产和发展的效率，这对一个汽车品牌来说无比珍贵。

02、“疯狂补课”的科研投入

一直以来，由于理想汽车只有理想ONE一款车，而且相应的技术比较稳定，由此理想汽车给人的感觉就是不太重视研发。

这样的事实，到了2021年有所改变。

根据此前的招股书信息，截止到2021年3月31日，理想汽车的研发人员为1633名，占员工总人数的33.3%；到2021年底，这一数字扩大至5000人以上，而公司总体员工规模为11901人。

这也就意味着，理想汽车当下应该有将近一半甚至超过一半的员工都处于科研第1线，而保证研发费用能持续有所投入的毛利率也在2021年四季度达到22.4%，剔除新能源汽车积分销售影响，这一数据已达到理想汽车的历史最高水平。

此前，李想就明确提出只有健康的毛利率才能保证长期10个点以上的研发投入，因此进入正向循环的理想汽车这两年“落下科研的课”，在2021年被“疯狂”地弥补。

消息显示，NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）和AEB（Automatic Emergency Braking，自动紧急制动）是2021年理想汽车投入这么多科研经费打造的核心技术。而李想也在财报分析师会议中表示，理想汽车成为拥有智能汽车核心三项技术壁垒的第三家国内汽车制造商，而且是完全自主知识产权。

也因此，2021年附带这两项技术且技术全部免费，成为理想汽车被消费者抢购的重要原因之一。毕竟在特斯拉、蔚来等竞争对手那边，这两项技术都是属于消费者每年必须另外付费才能获得的。

虽然这两项技术的级别比较低，水平也比较简单，仅仅是部分趟过特斯拉、小鹏等走过的路，但毕竟解决了“有没有”的问题，而这点的叠加才让2021款理想汽车在消费者眼中变成了“香饽饽”。

然而，理想的这些核心智能技术在下一阶段能否与其他玩家站在同一起跑线上，则要看李想口中“非常强”的智能驾驶团队、语音AI团队、域控制器团队和下一代电子电气架构团队如何发挥。

不过，一个颇为讽刺的点是，在李想再三强调要不断补足技术能力的前几个小时，传言许久的CTO王凯离职的消息尘埃落定——理想汽车宣布核心研发负责人王凯将因个人原因辞去理想汽车CTO一职，总工程师马东辉接棒负责公司智能汽车相关技术的研发工作。

这让许多关注理想汽车发展动态的人觉得非常诧异。

“现在外界没有办法判断理想汽车内部到底发生了什么，因为拿到的信息太少，而且事发突然。一般情况下，公司核心研发团队的负责人除非跟创始人的理念出现重大分歧，或者公司研发经费保证不了，否则不会这么突然传出离职的消息。”一位理想汽车的同行李先生对「子弹财观」表示。

王凯加入理想汽车是在2020年9月，如今仅仅过去17个月就离职，而且是在2021年理想汽车大规模扩充研发团队和提高研发经费的背景下，李先生认为“这确实很突然，我们都想不通。”

但不管怎么说，这样的事情必然会影响到理想汽车研发团队的研发进度。对于今年二季度要发布高端大型插电式混合动力SUV的理想汽车来说，相关的影响能不能控制在一定范围内，考验核心管理团队在之后几个月里的操盘能力。

当然，除此之外理想汽车的核心管理团队面临的挑战不止这些，如果解决不了，后面的问题会更加明显。

03、插电混合的最后一年

2021年，插电混合新能源汽车的销售极其火爆，不光是理想汽车，比亚迪旗下的DMI车型都迎来了爆发式的增长，而且是翻倍爆发式的增长。

背后是跟补贴退坡和各地绿牌政策有关。

一方面，2021年国家对于新能源汽车的补贴逐渐退坡，消费者与其购买纯电动汽车，等待4~5年之后再更新，还不如一步到位购买一辆油电混合动力汽车，如果电池出现损耗依然可以实现长时间的通过汽油机带动电动机工作。

另一方面，在上海、广州、深圳等城市，油电混合插电式的汽车还被认定为新能源车并授予绿色车牌，可以不受限行政策的控制。

但据说从2022年开始，各地会收紧绿牌政策，这也引发2021年10月份之后，消费者对于插电混合新能源车的抢购热潮。理想汽车年报中也对此有了注释和说明，尤其最后一个月的销量突破了历史记录。

然而问题也就在此。

首先，根据现在查到的相应信息显示，2018年之前在工信部申报的插电式混合动力汽车，可以被认定为新能源汽车，之后再行申报的插电式混合动力汽车，生产端要按照燃油汽车进行申报，有可能从部门规章角度丧失新能源汽车的身份，享受不到补贴以及绿牌的效果。

这也是为什么比亚迪旗下的插电混合不单独制造车型，而是跟现有汽车系列相融合的原因。

但理想汽车已经计划今年上半年推出一款全新的插电混合式新能源高端SUV，如何解决“身份问题”恐怕是管理团队近期急需解决的一个重要问题。

其次，补贴退坡对于新能源汽车的影响在2022年逐渐显现。根据《财政部工业和信息化部科技部发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡30%。

其中，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴，续航里程300-400公里（含300公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.3万元；400公里以上（含400公里）的纯电动乘用车补贴下降至1.8万元，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

关键的是，在2023年补贴将被彻底取消，到时相应汽车的销售将没有任何国家补贴，价格会完全由消费者自行承担。而跟蔚来等同行采用租电池降低首付方式不同，理想汽车使用油电混合的技术路线，就决定电池出租降低售价方式走不通。

第三，今年插电式油电混合新能源汽车还可以在很多大城市按照新能源汽车的办法上绿牌，但最新的消息显示，包括上海、广州等地2023年将不再为插电式混合动力汽车颁发新能源汽车执照。

这也就意味着，让消费者选择油电混合动力汽车的强力基础不复存在。

李想对此当然有认知，去年广州车展理想汽车曾对外宣布，正在紧锣密鼓研发纯电动汽车，并将于2022年年底2023年年初上市。

但问题是，真正留给李想和他团队的纯电动汽车研发，生产时间不到一年。而业内关于纯电动汽车电池产能的争夺，已经进入白热化阶段，理想汽车如果加入大容量汽车的产能争夺，到底有多少胜算，现在并不知道。

再加上纯电动汽车相应控制系统的调整，智能化平台的不断迭代，以及汽车设计、安全碰撞、极端温度下汽车运行状况等等方面的检测，都需要时间。

毫无疑问，虽然当下理想汽车拥有了一个梦幻般的年度开局，但2022年对于李想和他的团队来说，依然是一个挑战很多的年份。理想汽车和李想能否继续走“理想的道路”？期待他们的下一份答卷。

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