北京「的哥」逃离出租车

“难产”的份儿钱（即出租车承包金）似乎已经成为压在北京”的哥“身上的大山。年前，一位司机告诉DoNews，他所在的出租车公司约有200辆出租车，能按时交上份儿钱的司机可能只有十几个。

“我们最近一次交份儿钱，整个公司收上来不到5万块。交不上来的怎么办？交不上来就扣押金呗，扣完了就把车退了。”司机说，由于不交份儿钱的司机太多，出租车公司也只能法不责众，如果放在以往，可能会直接扣车。

有司机为DoNews算了一笔账，他现在一天多时能赚300-500元，少时只能赚100-200元，而份儿钱一个月交要交5000余元，到手的收入除去份儿钱和电费，几乎只剩3000余元，要是交了份儿钱，恐怕生活难以为继。

还有不少出租车司机选择不交份儿钱，不止是没钱，也是出于观望的心态。出租车公司一般会要求司机缴纳2万元押金，这笔钱在退车时可能“并不好拿”。有司机向DoNews分析道，年前这几天离职也没事儿干，他们用押金来抵扣份儿钱，如果来年行情还是不好，押金抵扣完了就直接退车；如果行情好转，就补上份儿钱继续开出租。

实际在2021年初，司机大量退车的情况已经发生过，而据DoNews向出租车司机们了解的情况显示，2021年底有退车意愿的司机，明显要比2020年底更多。

今年年后，DoNews随机采访了部分出租车司机，其所在公司基本都存在司机退车和车辆空置的情况，只是不清楚具体的比例是多少，有的司机告诉DoNews，他所在的组已有接近三分之一的人都不来了。

从火热到冰冷，出租车行业经历了风光的30年。要知道，在上世纪八九十年代，作为一名北京出租车司机是份既体面又赚钱的工作，以至于“空姐都爱嫁的哥”，而今，“的哥”们却正纷纷逃离这个曾经“高光”的行业。

逃离的原因既有疫情和“油改电”的双重打击，也有网约车的出现从根本上改变了北京出行市场的底层逻辑，通过这个现象，我们看到了数万北京的哥（出租车司机的称呼）手中的“铁饭碗”不香了，也看到了先进生产力对旧秩序的改造，这或许是时代发展的必然。

到底是时代改变了其中的人，还是其中的人改变了这个时代，他们看似矛盾，又相互依存。

“油改电”改出“电动爹”

二十年前，韩寒靠《三重门》赚到了20万元稿费，打算给自己买辆车。他觉得捷达不行，那是东北的出租车，桑塔纳也不行，那是上海的出租车，于是韩寒买了一辆富康，结果开去北京组装的时候，才发现富康是北京的出租车。

其实在那时的北京，富康算得上“高端出租车”。上世纪八十年代，北京出现了最早的皇冠牌出租车，打车价格十分高昂，因此出租车司机的待遇并不比空姐差；后来，天津汽车制造厂生产的“黄大发”，让出租车在北京逐渐普及；再后来，是夏利和富康，由于富康有空调，每公里要比夏利贵四毛钱；再后来，出租车的型号就五花八门了。

一代代出租车型号的变化，见证了北京出租车行业40年的历史变迁，而最新的“史诗”，则是“油改电”。

北京市发改委在2016年4月发布的《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》中显示，北京市曾力争2020年出租领域实现车辆全部电动化，按照6年更新，平均每年更新1万辆。

而我国《机动车强制报废标准规定》要求出租车8年报废，不过自2015年5月1日起，北京市更新或新增的汽油出租汽车就执行6年强制报废标准，并鼓励在用老旧出租车提前报废（《关于调整北京市出租汽车报废年限的通告》）。虽然由于各种原因有所延迟——有司机回忆，2018年前后才开始大规模的“油改电”——但据了解，目前北京出租车基本处于*“油改电”更新。

“油改电”对出租车司机直接的影响，就是燃油补贴没了。2008年，北京出租车每月的燃油补贴提升到1305元，同时司机们每月要交的份儿钱也长期维持在5175元（单班车）的价格上，单班车司机每月需要上缴3870元（不同出租车公司实际会有几百元左右的差异）。

换成电车后，司机们要实打实地交5175元份儿钱（具体到不同公司也会有差异），不过由于电费比油费便宜，司机们算过账，觉得不算亏。在只考虑份儿钱和电费/油费的前提下，DoNews做了如下模型：

制图：DoNews

目前，北京主流出租车型的百公里油耗一般不低于6升，92号汽油最新的价格是7.84元/升，百公里油费约为47元；北汽EU5是北京出租车正在更新的电动车型，根据网上的评测，理想状况下平均百公里耗电量为11.6kWh，北京充电收费采取“电费+服务费”模式，百公里电费约为20元。（本模型只是简单模拟，出租车燃油附加费为按次收费，暂不计入，换电模式的成本实际也会更高，此外出租车司机还有545元的基本工资）

当行驶里程在5000公里左右时，电动车和燃油车的成本相当，一般出租车每日的行驶里程在300公里到400公里之间，大多数司机20天内就可以跑完，的确要比燃油车划算。但问题在于，到了冬天，这笔账就不是这个算法了。

北京进入疫情之后，出租车司机们明显感觉到订单减少了，以往一天能赚到700-800元，而现在一天只能挣到300-400元。除了因为疫情导致大众外出减少外，还有就是电动车在冬季的运营效率奇差。

一位司机向DoNews吐槽称，以前开燃油车一箱油足够跑两天，而冬天开电动车，他一天换了3次电瓶，很多活儿都因此被耽误了拉不着。北汽EU5的满电里程是340公里，按他的经验，夏天能跑310到320公里，但冬天开着暖风就只能跑一半。“昨天我满电从通州拉到昌平，全程57公里，跑完就剩下230公里的电了。”

当电量不足时，司机根本不敢接单，而是要先去换电或充电，每天在外面的时间和以前开油车时差不多，但工作效率就差多了。“开电车都有充电综合症，就是永远让电池保持满的，要不然不安心。”一位司机苦笑着说道。

相较而言，住在郊区的司机充电要自由些，而住在市区的司机就需要“抢”充电桩，一名市区司机向DoNews抱怨道，“充电省下的钱都交了份儿钱，你说出租司机落下什么？落下麻烦了。充电要等，换电要排队，时间都耗费掉，倒霉的就是出租车司机。”

DoNews咨询了一位自驾2019年款北汽EU5的汽车博主，他表示，北汽本身没有研发电池的能力，其出品的车型*的问题就是续航。北汽最初卖给北京出租车公司的型号EU300续航更低，服务换电式EU5的换电站数量也不足，换电一次需要78元，相比燃油车的价格优势已经不大，充电的话冬天EU5的实际续航只有40%，即使是通勤，也需要一天一充。“北汽EU5在民用市场销量很差，主要就是靠在北京卖给出租车公司和网约车公司，这和北汽国企身份有关，所以是北京出租车用北汽，而不是比亚迪等民企的车。”

北方冬季电动车变身“电动爹”早已不是新闻，对一般消费者来说只是生活添了麻烦，但对出租车司机们来说，是真的赚钱难，份儿钱高，每天工作都是在“熬着”。

实际上，不少司机选择离开这个行业，原因就是不愿意开电动车，在采访中我们接触了多位仍在开燃油出租车的司机，公司早就希望将他们的油车换成电车，但他们不肯同意。不过，他们的车也只剩下一两年就要强制报废，不止一位司机向DoNews表示，车报废后，他们就不干了。

这些综合因素或许是年后出租车司机们退车的直接原因，但根本原因，还是北京出租车市场的衰退，“油改电”只是让已有的问题在冬季进一步激化了。

蜂拥而至，到四散而逃

衡量北京出租车行业从辉煌到衰败，最直观的指标就是人车比。

一辆车两个司机开，一天各开12小时，被称为“两班倒”。按北京的规定，单班车每月的份儿钱为5175元，双班车为8280元（即每人4240元，较单班车少935元），但有开出租车20年的老司机回忆，由于北京长期将出租车数量限制在6.6万辆，导致出行市场供不应求，以前许多出租车都是“两班倒”，想要开单班车，司机要私下给管理人员数额不小的“好处费”，而“两班倒”的份儿钱一般比正经单班车也少不了几百块。

有的司机还开过“套牌车”，通过给出租车公司工作人员“好处费”，拿到一个套牌出租车车牌。“只要不被交警抓到随便开，也不少赚。”至于这样的套牌车是怎么赚钱的，2010年一位被坑过的网友在贴吧的发言，可以说明一二。

电影《我和我的祖国》中，葛优饰演的北京出租车司机抽中了2008年北京奥运会的免费门票，即使被开出高价也不愿出售。据不少老司机们回忆，当时开出租车的收入相当不错，勤快的司机一个月的毛收入能到小两万（没有刨去份儿钱和油钱），也的确有这个底气。

但自从滴滴等网约车平台兴起后，出租车的生意就每况日下，最直接的影响是，肯开“两班倒”的人越来越少了。而电动出租车逐渐普及后，几乎就不存在“两班倒”的情况，除了出租车市场不景气外，需要频繁充电或换电的电动车，根本不适合两人合开。

随着出租车的空置率越来越高，有司机告诉DoNews，其所在的出租车公司，已经开始私下以2000块左右的月租金将出租车作为私家车出租，相比去租车公司租车，出租车的造型虽然不太美观，而且还有被路边陌生人招手的尴尬，但价格更优惠，而且不必考虑在北京单双号限号的问题。“反正比放着吃灰强。”该司机说道。

在一位出租车司机的车上，摆着三台手机，分别开着滴滴、高德、美团和嘀嗒四个平台，但依旧没有多少订单。“12点我就来后沙峪充电，1点多才来你这一个单子。”司机无奈地说道。

疫情让北京的出行市场遇冷，但有编制的出租车司机受到的冲击却超过网约车司机。我们熟悉的出租车全称是巡游出租汽车，顾名思义，就是在城市巡游，招手即停，但随着网约车行业的不断发展，今天在北京这样的大城市中，消费者们已经习惯了用手机约车，而不是站在路边等“薛定谔的出租车”。

互联网的发展让乘客们有了更多选择，比如他们可以选择网约车平台，也可以选择与北京市出租车调度中心进行预约出租车。因此，当市场订单总量较多时，出租车和其它网约车的差异可能并不明显，但当像冬季因为疫情导致需求下降时，市场上供过于求，出租车就首当其冲了。

部分出租车公司为了有更多的订单，也选择与网约车平台合作，比如滴滴上的“快的新出租”，还有高德上的“聚的出租车”。

一位快的新出租司机告诉DoNews，他现在接到的订单已经全部来自于滴滴平台，但整体数量依旧不多。滴滴最早就是做出租车业务的，后来增加快车、优享、专车等多种车型。而高德2020年开始做出租车业务，有的出租车司机表示高德曾经收取过信息费，订单也会多一些，但DoNews向高德询问后了解到，目前北京区域高德不会向出租车收取任何费用。

DoNews在采访出租车司机的同时，也采访了部分网约车司机，他们主观感受，疫情期间平台的订单量有下降，但更多是抱怨单子变“小”，对收入的影响远达不到出租车司机“对半砍”的程度。另一方面，出租车司机的份儿钱是固定的，而网约车司机一般是按收入的25%至30%抽成，当订单足够多的时候，无疑是出租车司机更赚钱，而当订单不足时，网约车司机的压力反而少许多。

下图为DoNews根据采访所得资料模拟北京不同类型司机冬季实际收入（刨去油/电费和份儿钱、租金等），受订单量和收入模式的影响，出租车司机实际收入只有3000元左右，而网约车司机依旧能维持住一定的收入。

北京网约车与出租车司机实际利润模拟制图：DoNews

这也是另一个有趣的观察：在行政干预较强的北京出行市场上，得到政策倾斜的出租车司机的抗风险能力却弱于市场化平台的网约车司机。且DoNews还发现一个有趣的现象，进入冬季以来，网约车司机中北京本地人的比例明显上升，在与出租车司机的交流中，不少司机表示，如果能摇上号，就去开网约车。

一位住在东直门附近的出租车司机向DoNews感慨，他已经摇号多年，一直没摇上，一旦摇上，就不干出租车了。“到时候我找份在胡同口看大门的工作有个保障，有空的时候就开滴滴去。”

有类似想法的司机不在少数，曾经滴滴司机羡慕出租车司机有保障，而今出租车司机却觉得开滴滴赚的更多。除了开滴滴，去小区当保安也是个不差的选择。一位司机告诉DoNews，由于北京有“4050补贴政策”，做保安月薪两千多，政府再补贴2500元，不比开出租差。

现在的出租车公司几乎很少能见到年轻人的身影，大都是中老年的司机，当问到为什么还在坚持开出租车司机，理由几乎都集中在两点上：一是再干几年就要退休了，再坚持坚持就能领退休金（不同出租车公司，有的五险一金齐全，有的只有三险）；二是开了多年出租车习惯了自由自在，去做别的工作坐不住。

出租车司机，这一曾经北京人专享的“铁饭碗”，现在却越来越不香了，更多的人并非选择留下，而是逃离。

保护，还是开放？

普京曾在公开场合多次说过一句话：“忘记苏联的人没有良心，想回到苏联的人没有脑子。”从消费者的角度来说，谁想北京的出行市场回到2015年前只有出租车的时候，基本也是“没有脑子”。

在滴滴上市的招股书中，程维深情地回忆了自己冬天大晚上打不到车的窘状，于是决定创业滴滴。DoNews甚至找到了一位自称见证过滴滴早期创业的出租车司机，该司机回忆道，“他们老总（程维）我都见过，因为（他们的）软件不好使，我过去调试，当时他们就在中国村e世界那里租了一个小门脸。”当时滴滴的主要竞争对手是摇摇招车，双方都想要给出租车做网约系统。

在此之前的许多年，“打车难”都是北京市民们头疼的一大问题。2013年，北京市针对“打车难”的问题，最终给出的解决方案是——涨价。出租车的基价标准由10元/3公里上涨为13元/3公里；计程标准由2元/公里调整为2.3元/公里，燃油附加费由3公里以上运次加收3元调整为全部运次加收1元。在5月23日下午的听证会上，在场的24个听证代表中只有一人反对涨价。

但这很明显是一个“指标不治本”，甚至“治标”的效果都很难说的解决方案，“打车难”的根本原因是供给不足，要知道1995年，北京出租车就已超过6万辆，而到了2013年为6.6万辆，几乎处于停滞增长的阶段。而不增加出租车的数量，只靠单纯提高价格又有多少用呢？在“打车难”之后，北京市民们又体会到了“打车贵”的痛苦。

由于北京政府规定份儿钱维持在5175元不准降低，总牌照数也维持在6.6万不准增加，不准打价格战也不准增加供给，那么出租车公司之间的竞争只能是互相兼并，比如北京*的出租车公司之一的银建，就是通过不断兼并其他小公司来壮大的。

一位从业二十余年的出租车司机，还记得当时公司之间兼并，一个牌照大概是30万人民币，银建最后收拢了上万张出租车牌照，然后又拆分成了银建、金建和金银建三家公司。

据天眼查数据显示，1994年北京共有1400多家出租公司，2000年后逐渐集中到十余家大企业和100余家中型企业，随着市场集中度的提升，收车以及车证归公司，出租车司机们的收入反而在下滑，因此不少司机认为这样的兼并背后隐藏着黑幕。一位司机言之凿凿地告诉DoNews，“有些交通委和运输管理局领导的亲戚在北京的出租车公司里领着股份，以前我待过的一家公司有300来辆车，后来被银建兼并了，听说收来里的每100辆车里，就有5辆赚的钱是要给领导的。”

而这种明显不属于自由竞争的兼并，也很难让出租车公司致力于提高效率和服务水平。就连出租车司机自身，也缺乏改变的想法，毕竟能“躺着赚钱”，谁愿意真的去做服务业呢？最开始打车软件没办法盈利也源于此，至少在北京，出租车司机们并不缺订单，反而津津乐道当初怎样和乘客合谋，赚取滴滴的补贴。“让（招手打车的）乘客上车后发一个单子，我再抢下来，一趟最多能挣三趟的钱。”一名司机回忆道。

在北京生活时间较长的人，大多有被出租车拒载过、涨价（不走表）或者被司机怼过的经历。2012年一位即将离职的北京出租车司机，曾在天涯发帖怒斥部分出租车司机给行业抹黑，并鼓励乘客一旦遇到这样的司机，一定要打监督卡上的投诉电话。

据《新京报》2013年的报道，上半年北京市交通执法总队共受理出租车投诉8857件，查处出租汽车违法违章7743起。但投诉的流程却比较繁琐，据执法总队相关负责人介绍，市民投诉时尽量保留、提供证据。如投诉出租车拒载，需要提供准确的打车时间、地点、车辆牌号等，如投诉议价、绕路等问题还需要提供出租汽车发票、燃油费发票等证据。投诉时，还应当提供本人真实姓名、有效联系电话等，以便交通执法部门调查核实，加快办理。

与滴滴等网约车平台一键投诉和即时评价的方式相比，哪个更有效显然一清二楚。

事实证明，不改变生产力，只对生产关系进行微调，解决不了“打车难”。‍只有在快车出现后，通过增加出行服务的供给，网约车时代才真正降临，北京“打车难”的问题大幅缓解，也让北京出租车行业逐步走向了衰落。

北京的出租车行业，要被北京司机们抛弃了，不过对于北京人不肯开出租这件事，北京司机们普遍认为，只要放开地域限制，问题立刻就会解决。“只要放开了，份儿钱八千都有人来，外地人能吃苦，一天24小时，他能当28小时开。”

一位开了多年出租车的老司机告诉DoNews，“现在不少出租车司机都来自密云、怀柔、平谷这三处远郊，前些年他们也是车后放着被褥，困了就停下来睡，睁开眼就继续拉活。也就是现在他们那发展得好，能找到三五千还离家近的活，才不接着开出租了。”

也有其他司机告诉DoNews，有些出租车公司已经私下在招聘外地人当司机，还有一种说法是，京津冀一体化后，河北人和天津人也可以来北京开出租车，现在不少出租车公司都有河北人和天津人在排队报名了。

不过很多问题也许我们该回到源头来问：为什么北京的出租车只允许北京人来开？

有的司机认为是便于管理，他告诉DoNews，四五年前也曾有出租车公司招聘了河南和东北的司机，结果被查车罚钱，他们将检查的人打了一顿，干脆直接把车开回老家，公司派人带着押金过去，才把车开了回来。

“如果都是北京人来开，至少出了事情好管。”该司机说。但大多数司机认为，这项政策更大的实际意义是本地保护和承担一部分民生工程，只是现在开出租的性价比太低，本地人都有些“弃如敝屣”了。

但无论最初的原因是什么，事实证明，更先进的生产力和生产关系，才是历史发展的方向。为北京两千万人提供效率更高和体验更好的出行服务，是更“实质正义”的事情，而推动实现共同富裕，不能也不应该只照顾一部分人。

北京的出租车行业，早就应该改变了。

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