新能源造车公司，困在「系统」里

当车企试图将软件的“灵魂”握在手里时，软件公司也同样渴望着硬件“躯体”。

6月8日，百度旗下“集度汽车”发布*概念车ROBO-01。打着“汽车机器人”的称号，集度表示，基于这款概念车的量产车型将在智能语音、智能驾驶方面拥有核心竞争力。

两天后，已经上市的自动驾驶卡车公司“图森未来”联合创始人陈默宣布，创立聚焦于L4级自动驾驶的氢能重卡公司Hydron。

尽管两者造车赛道不同，但在造车原因上却是惺惺相惜：被视为智能汽车“灵魂”的软件能力已经迫不及待释放，但商业落地却不如人意，因此自动驾驶公司再次对主导车辆硬件这件事情，表现出了前所未有的强烈意愿。

这一点，苹果公司创始人乔布斯有更深的体会。

2007年，乔布斯发布*支智能手机iphone时，引用了计算机图像接口先驱Alan Kay 的一句话——“对软件极度较真的人，应该生产自己的硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware.)。借此，苹果推出了革命性的手机软件系统，抛弃了实体键盘，重新定义了智能手机。

毫无疑问，智能汽车行业正试图复刻当初智能手机的开创路径，而Alan Kay 45年前的这句话也与汽车的智能化、自动化发展形成了奇妙地呼应。

但不同于手机的智能化，自动驾驶本身还面临着技术瓶颈，加上汽车行业百年来的复杂工艺，百度、图森未来在硬件工程化方面的短板和不足，也可能让其深陷泥沼。

01、困在瓶中的自动驾驶

当下，自动驾驶就像被困在瓶中的一艘船，隔着玻璃瓶与大海相望，但迟迟无法落地。

百度从2013年开始投入自动驾驶，在自动驾驶出租车、公交、小巴、重卡领域均有布局，但始终没能带来太多商业进展。

据36碳了解，百度智能驾驶事业群IDG（包含智能交通、汽车智能化、Robotaxi（自动驾驶出租车）三大业务）的现阶段营收大头，来源于G端的智能交通政府订单，Robotaxi的变现能力还很低。

百度IDG从2019年开始求变，然而相继喊出“攀登珠峰沿途下蛋”、“为车企造好车”等口号后，应声者始终寥寥。

因为无法忍受其软件在市场上的门可罗雀表现，百度决意拉拢吉利汽车，成立集度，为自己生产的汽车硬件注入灵魂。诚如所见，6月8日集度发布会上，抛开动画片式的元宇宙发布会不谈，集度将大部分时间都放在介绍新车的智能化层面。

集度的新车将搭载高通最前沿的8295智能座舱芯片、英伟达的OrinX智能驾驶芯片、配备两颗激光雷达配置，宣称2023年上市高阶自动驾驶就能“开箱即用”，不用像当下蔚小理一样要苦等OTA升级时间。

不过令人尴尬的是，发布会中，集度智能驾驶展示的是类似于“吃鸡战场”的*人称驾驶视频，无法判断背后究竟是人工驾驶还是自动驾驶，跟其宣传的能力无法对上号。

但可以确定的是，百度已经不奢望Robotaxi（自动驾驶出租车）能带来多大营收，而是希望结合造车公司集度，集成其9年的智能驾驶能力和AI语音能力，打造出一台能被大众市场接受的车辆产品。

同样，迫于自动驾驶量产压力，图森未来联合创始人陈默选择再次创业，切入氢能重卡赛道。

2021年4月，图森未来登陆美股，成为全球“自动驾驶*股”。图森未来股价最高时可达70美元，现今跌落至7.4美元。

2022年一季度财报中，图森未来表示，前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年，目前仍然主要依靠改装模式开展运营。图森未来曾在投资者电话会议上坦言：L4级自动驾驶的供应链还远未成熟，传统的车辆改装模式并不可靠。

这也迫使图森未来多方寻找卡车硬件量产的路径。此前，图森未来与美国卡车制造商Navistar达成战略合作，量产研发L4级无人驾驶卡车。目前双方已经拿到了6775台订单，但Navistar在2024年才开始制造车辆。

图森未来日益扩大的亏损显然等不到2024年才开始进账——其2021年亏损了7.37亿美元，超过了前三年亏损金额总和，但2021年营收才626.1万美元。

图森未来陈默也表示，自动驾驶技术实现大规模商业化，需要强大的软硬件整合能力，创办Hydron是因为意识到，目前自动驾驶行业所亟待解决的*挑战不在于软件研发，而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。不过据图森未来最新回应：图森未来与Hydron独立运营，无任何股权关系，目前也没有达成任何业务合作协议。

虽然相比乘用车动辄数百亿的造车门槛，卡车造车门槛会低一些——此前入局卡车赛道的前晨汽车CEO黄晨东告诉36碳，“想要把卡车公司立住，需要50亿元”。据36碳所知，目前陈默主导下的氢能重卡新公司融资金额在8000万美元，离“立住公司”还差一截。

过去几年里，自动驾驶跑得太快，但技术无法支撑规模落地，又离车企的真实需求太远，战线注定要被拉得很长，这也是百度、图森未来等将希望寄托于造车的原因。

尽管造车的故事算不上非常新，但也是自动驾驶公司除了当车企Tier1（零部件供应商）之外，为数不多的选择。此前国内自动驾驶公司小马智行也曾规划造车，但后来因上市受阻、资金等问题搁浅了该计划。

一位自动驾驶行业的从业者向36碳感概：感觉自动驾驶行业已经不走L4路线了，原本行业中剑拔弩张的“一步到位实现L4级自动驾驶”和“逐步向高级自动驾驶迭代”两大阵营，也在悄无声息中被瓦解。

02、不只是造个躯壳那么简单

相比技术研发，汽车产品的落地和交付总是要在泥地里滚上一圈。

对于百度和集度而言，下场造车远不只是造个躯壳那么简单，其产品研发、品牌认知、销售体系方面都将面临巨大的考验。

就以百度和集度最引以为傲的智能化能力为例。集度汽车CEO夏一平在会后采访中对 36 碳等媒体表示：“在中国敢说自己AI能力很强的，除了百度之外应该没有其他任何一家公司。”

但需要注意的是，当下汽车市场的智能语音已经是非常红海的市场赛道，各家体验并无本质上的区别；在智能驾驶方面，蔚小理、华为、Momenta等公司的产品功能表现也相差无几，集度需要提供完全质变的功能体验，才有可能对得上“汽车机器人”的称号。

否则，“汽车机器人”概念对百度和集度而言，可以是对未来汽车的美好设想，也可以是一次过度营销的反噬。

集度表示，ROBO-01量产版车型会保留90%的概念设计，预计今年秋季正式亮相，在吉利杭州湾开展量产工作。至于量产车产品力如何，也只能静候以待。

如果说，百度和集度面临的是，近乎白热化的电动车赛道的竞争，那么图森未来陈默要面临的，则是一个无人区的生存故事。

据了解，陈默的新公司将在北美地区与合作伙伴建设生产制造工厂，*代产品将于2024年Q3开始交付。

尽管自动驾驶技术在卡车领域的商业落地更容易一些，氢能产业也较国内现状更成熟一些，但对一家初创公司而言，生产一款能够搭载自动驾驶技术的氢能重卡并不容易。

一方面是全球的氢能商业化都处于早期阶段，2021年全球氢能车辆卖出1.6万台，美国氢能车辆销量为3341台，国内氢能汽车销量为1881辆。有业内人士告诉36碳，起码还要5、6年，氢燃料电池汽车才能成熟。目前氢能重卡的价格超过百万元一台，加上自动驾驶系统，单车成本接近200万。

另一方面，图森未来陈默主导的新公司没有任何车辆硬件制造经验，也没有在氢能领域的积累，一切得从零开始。

在产品价格如此高昂，产业链上下游不够成熟的情况下，图森未来陈默的造车之路，不见得比自动驾驶落地简单。

好消息是，美国很早就将氢能及燃料电池作为能源战略，美国能源部从2020年10月开始推出了一项为期5年、耗资1亿美元的氢燃料电池卡车计划，尼古拉、现代、丰田、肯沃斯等商用车也计划在美国投放氢燃料重卡。以北美、欧洲和中东等地区为主要市场的图森未来氢能公司，也有机会在行业浪潮裹挟中前行。

造车的确不是一件容易事情。就连秉持着“对软件极度较真的人，应该生产自己的硬件”理念的苹果，都在造车这件事情上折了好几回。近年来，苹果造车项目多位高管离职，与现代合作造车进展也不够明朗。

苹果今年的苹果全球开发者大会（WWDC）上，新一代车载交互系统CarPlay引起了不少关注。可回首2007年，苹果发布*真正意义上的智能手机iPhone——那个一鸣惊人的秋天，确实离我们很久远了。

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