谁在将比亚迪推上王座

万亿市值的比亚迪，来得很突然，却并不偶然。

从4月底至今，短短一个半月时间里，比亚迪股价上涨近六成，市值终于冲破万亿大关。而在去年8月和10月，比亚迪曾两次冲击万亿市值，最终都功亏一篑。

巧合的是，在比亚迪冲高的同时，“宁王”宁德时代却跌跌不休。在两者市值最接近的时候，比亚迪距离追上宁德时代，就差半个涨停。有人调侃：“宁王和迪王交接了吗？”

比亚迪坐上王座，让一些人兴奋不已。这既包括比亚迪公司的股东、员工，也包括买了其股票的投资机构、散户，还有开上了比亚迪汽车的车主们。表面上看起来，这是一场共赢。

比亚迪被大众熟知，是因为它的汽车。但它被推上王座，却不只是汽车那么简单。

今年以来，比亚迪的电动车销量、车主数量、市值规模，都在以近乎疯狂的速度膨胀。比亚迪赢了吗？

谁在追捧比亚迪？

今天的比亚迪，不论是在二级市场，还是在汽车圈，都有着过去几年来最高的人气。人气上升，是从销量霸榜开始的。

根据杰兰路引用的5月新车保险登记数据，5月国内纯电动车型（不包含微型车）销量前五，有四款都是比亚迪，除了哪吒V拿了个第四，剩下霸榜的车型分别是比亚迪元PLUS EV、汉EV、秦PLUS EV、海豚。

混动车型（包含增程式）销量前五，同样有四款是比亚迪。理想ONE位居第二，剩下的是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、汉DM-i、唐DM-i，另外还有个宋Pro DM-i排第六。总之，就是满眼的DM-i。

比亚迪的新能源汽车分为两大系列——王朝、海洋。王朝系列车型是以秦、汉、唐、宋、元等王朝名来命名，海洋系列车型以海豚、海豹等海洋生物，以及驱逐舰、护卫舰等军舰名来命名。其中王朝系列是销量担当。

这两大系列中已经量产交付的车型，加起来有十多款，是中国的新能源车企中车型最多的。

在动力类型上，比亚迪的车又分为EV（纯电）和DM（混动）两条线。比如，你要是想买一辆比亚迪汉，既可以选择EV版本，也可以选择DM版本，前者是纯电，后者可油可电。

“同样一款车型，既有纯电也有混动，这种情况是很少见的。纯电打的是新能源市场，混动打的是燃油车，这大大拓展了比亚迪的市场打击面。”一家咨询公司的业务负责人刘宏鹤对深途分析。

而在混动技术上，比亚迪有多年积累，从去年开始批量搭载DM-i超级混动系统。DM-i属于DM的升级版本，在发动机动力、油耗等方面有很大提升。搭载DM-i技术的车型上市后，迅速帮比亚迪把销量往上提升了几个台阶。

今年前5个月，比亚迪的纯电车型和混动车型销量分别为25.3万辆、25万辆，基本呈现五五开的格局，而去年是差不多七三开的格局，混动车型占比上升明显。

跟一般的新能源车企不同，比亚迪用这两种技术路线，实现了电动车和燃油车市场的两头通吃，尤其是对燃油车的替代。

车主感知最明显的一点是，混动车既有电机也有发动机，但要比燃油车更省油，

一位比亚迪汉DM车主告诉深途，他在市区开百公里油耗约5-6升，高速5升。此前他开君威，平均油耗在7升以上，开得猛可以到10升。“混动的意义并不在充电，而是省油。”他说。

现在92号汽油的价格已经上涨到10元以上，而且丝毫没有回落的迹象，这将很多油车用户逼向了混动车阵营。

“DM-i这种渐进式、过渡式的产品，更符合当下的需求。”刘宏鹤说。

比亚迪的车主群体规模相当大，而且其中相当大比例的人追求实用、经济，对花哨的智能驾驶相对无感。

“15万的秦PLUS DMi，跟油车一样没有续航焦虑，开起来还省钱，这不比20多万的Model 3香吗？那些所谓的自动驾驶功能，我不需要。”一位秦PLUS DMi车主对深途说。

将比亚迪和特斯拉拿来对比的风潮，是从去年开始兴起的。从产品层面，二者本没有太大可比性，但有意思的点在于，它们都曾拿过全球新能源车*，如今在中国市场争*，而且，它们一个是中国车企，一个是美国车企。

如今的比亚迪，有点像汽车界的华为。这让很多“迪粉”自动站队。

一位比亚迪唐车主对深途直言：“支持国产，我在唐车友群里问过，基本上都是开唐用华为的。迪粉和花粉的重合率非常高。我自己是愿意为了国内企业的技术买单的。”

最终为比亚迪买单的人，分布在全国的各大城市，尤其以南方城市为主。上险量数据显示，比亚迪总部所在城市深圳，销量排*，且大幅*其他城市，佛山排第二。而广东一个省的销量，就占到了比亚迪全国总销量的两成以上。

万亿市值，一场“合谋”

以汽车业务立足的比亚迪，从来就不是一家“正经”车企。

比亚迪是汽车行业业务最庞杂的公司之一。除了整车制造，比亚迪还有动力电池、半导体、3C电子元器件、电子烟，甚至口罩生产业务。

二级市场流传着一个说法，比亚迪是“A股最强概念股”，因为它涉足的每一个领域，都曾站上过风口——当年大火的电子烟，曾极度稀缺的口罩，正在风头上的电动车……

“甭管你是研究什么的，总能找到一个买入它（比亚迪）的理由。”一位二级市场投资人对深途说。

去年8月比亚迪在冲刺万亿大关的时候，中信建投站出来，给出了1.5万亿的高估值。它采用的分部估值法，对我们了解比亚迪有一定借鉴意义。

中信建投将比亚迪的业务分成四大模块——新能源汽车、动力电池、消费电子、半导体，分别对应的估值为9900亿元、4000亿元、500亿元、1000亿元。其中，新能源汽车业务估值是基于2022年的收入预测，按5.5倍PS（市销率）计算；动力电池业务是对标宁德时代，按市占率进行折算。

如此来看，新能源汽车对比亚迪整体估值的贡献率是66%，动力电池是27%。新能源汽车+动力电池的业务组合，构成了比亚迪业务的主体。

过去一个多月以来比亚迪股价疯涨，也是跟这两块业务释放的利好消息有关。

首先是新能源汽车。比亚迪在4月初宣布停产燃油车，转型为一家彻底的新能源车企。随后4月和5月的销量放榜，比亚迪分别卖出10.6万辆、11.5万辆，遥遥*其他车企。

在此期间，比亚迪新车型海豹在粤港澳大湾区车展亮相，对标特斯拉Model 3，人气爆棚。同时，比亚迪跟奔驰的合资品牌腾势，在比亚迪拿回主导权之后开始独立运作，发布了新品牌和新车型。外界看到了比亚迪品牌冲高的决心，以及产品推陈出新的能力。

销量和产品的动作叠加，让比亚迪成为最近汽车圈人气最高的汽车品牌。

在动力电池业务上，比亚迪的刀片电池加速外供，尤其是可能上车特斯拉，都在给比亚迪的市值添砖加瓦。

6月8日的时候，CGTV主持人蒉莺春在社交媒体发布了一段采访比亚迪集团执行副总裁廉玉波的视频，视频中廉玉波透露比亚迪准备给特斯拉供应电池，算是正面回应了此前的传闻。

回应的时机非常巧妙，当时比亚迪市值距离万亿就差临门一脚。熟悉二级市场的人都知道，特斯拉概念，是拉动股价上涨的最强助推器之一。巧合的是，上一次市场大范围传出比亚迪供货特斯拉的消息，是去年8月，当时是比亚迪最接近万亿市值的时候。

不过让人不解的是，视频发出后，特斯拉方面的回应是“我们没有听到这个信息。”第二天，这段视频被删除。

不论消息真假，风已经吹起来了，比亚迪放出了更重磅的消息——股票回购。

在二级市场，公司回购自家股票，通常被视为看好公司发展前景，属于利好消息。6月1日起，比亚迪就开始以不到300元/股的价格，买入自家股票。

比亚迪这次回购，是要对员工做股权激励。但在回购过程中，股价一路上涨至300元以上，超过了此前定下的回购价格上限。6月8日，比亚迪宣布将回购价格上调至不超过400元/股，并在6月13日以344.33元-358.58元/股的高价，回购了10亿元。到6月14日，比亚迪已经动用超过18亿元资金，完成了股票回购。

在销量、产品、电池、回购等多种消息的综合作用下，借着新能源的东风，比亚迪市值一举破万，也就不意外了。

“股价的涨跌，是市场情绪的共振，只要趋势形成，情绪发酵，所有的消息就会叠加，进一步助推股价向希望的方向发展。”一位关注二级市场的投资人对深途分析。

比亚迪背后的关键先生

比亚迪创始人王传福，投资圈子里称他为“船夫哥”，他现在还担任比亚迪董事长。

跟所有的家族企业一样，比亚迪这家公司身上有很深的创始人烙印，而王传福毫无疑问是那个最核心的人。

王传福是学化学出身，是工程师，典型的理工男，以勤奋务实著称。

早年间比亚迪刚开始造车，为了开发一条电控生产线，王传福将自己的奔驰车大卸八块，拆开了学习，所谓“逆向开发”。

业内有一个流传多年但未经证实的段子：有一次有官员来比亚迪参观，问及电池污染问题，王传福当场拿杯子舀了一些电解液喝了下去。

这种敢想敢干、打破常规的作风，直到今天依然体现在比亚迪的方方面面。

但这些特性还不足以让比亚迪取得今天的成绩。作为一个民营的自主车企，比亚迪能一直留在牌桌上且有话语权，是因为做对了两件重要的事情，一是在战略上没有出错，二是在产品上吃透了中国市场。

不论是早年从手机电池切换到动力电池，还是从燃油车切换到新能源汽车，以及同时布局纯电和混动路线，包括今天彻底停产燃油车，在每一个关键的战略节点上，王传福都做出了正确的选择。这让比亚迪能一直在风口上。

在产品层面，比亚迪的车从来就不是品质*的车，造型也不是*，智能化更是乏善可陈，但它偏偏卖的很好，老百姓愿意为之买单。

当所有的造车新势力都在拼自动驾驶，给自己贴上“智能”的标签，比亚迪还在研究如何让车更省油，充一次电怎么才能多跑几公里，成本是不是可以再压缩。

王传福很清楚当下的中国市场需要什么样的汽车，什么样的车是赔钱赚吆喝。多年前他就说过一句话：“我们不能太理想化，要生长在一个现实世界里。”所以比亚迪很早就推出了混动车型，去年开始力推DM-i，打进了燃油车的主力价格带。

过去多年的积累，直到今天才彻底爆发。资本市场也看到了比亚迪的势能，市值过万亿，只是迟早的事情。

问题是，“迪王”在万亿的位置能坐多久，再往上又能达到什么高度？

品牌调性不够高端，网约车的标签太重，过去一直是比亚迪品牌的痛，这是过于务实带来的副作用。从去年开始，比亚迪试图让品牌往上走，推出更年轻化的海洋网系列车型，今年又将腾势品牌独立，还在谋划一个更高端的新品牌，同时在各大商场疯狂开店。

这些举动能否扭转过去多年形成的刻板印象，还是未知数。

另外，智能化也是比亚迪的一大弱点。

深途接触了十多位比亚迪不同车型的车主，当问及他们为什么购买比亚迪时，得到最多的答复是“便宜”“省油”“好开”，没有人是因为“智能”。在他们眼里，这就是一辆汽车，仅此而已。

在燃油车时代，这没有任何问题，但在智能汽车时代，这很危险。业内普遍认为，电动化和智能化，是汽车行业正在经历的两场淘汰赛，上半场的电动化已经接近尾声，下半场的智能化刚刚开始。

“我们认为电动化基本到头了，现在我们更多的看智能化。”一位长期关注汽车行业的投资人对深途说。

在智能驾驶、智能座舱等方面，比亚迪结识了庞大的朋友圈，合作伙伴包括百度、地平线等各大头部玩家，但这都还没有在产品上得到很好的体现。

“比亚迪是头部主机厂里面，智能驾驶做的最差的公司之一，它需要跟外部合作，因为它现在自研肯定是来不及的。比亚迪要达到小鹏这种水平，是怎么追都追不上，而且它的基因其实偏硬件，不适合去做这一块。”上述投资人分析。

电动化这场战役，王传福带领比亚迪闯进了万亿市值大关，下一步，比亚迪能否打开更大的空间，就要看智能化之战中，“船夫哥”能否再一次拿到船票。

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