动力电池的「𤠣子」争「霸王」

高技术门槛，重资产投资，规模效应显著，所有这些特征共同决定了动力电池是一个赢家通吃的行业，业内预计全球最终只会剩下10家左右的企业。

2022-11-24 08:21 · 微信公众号：市值观察　文雨　　

时下，很少能再找出一个行业，像动力电池这般充满心气和斗志。

中创新航上市时，董事长刘静瑜对着众多媒体表态，中创的远期目标是全球前三。而据内部知情人士爆料，中创新航内部从不提“第三”，只说“前三”。

换言之，坐上前两把交椅也不是不可能。

大众集团前CEO迪斯也曾高调喊话，大众和国轩高科的目标是成为世界动力电池TOP3。

喜谈技术，鲜有豪言壮语的亿纬锂能刘金成也终于按捺不住自己的雄心：2023年，公司在中国的目标市占率是10%。按照目前的市场份额格局，也是妥妥的前三水平。

蜂巢能源已于11月18日递表上交所，剑指科创板。董事长杨红新此前已经放话，公司希望在2025年能拿到全球动力电池市场25%的份额。除了宁德时代，似乎没把其他人放在眼里。

人人都想争前三，但前三真不是那么容易的。

铁打的前二，流水的老三

过去多年，中国动力电池产业形成了一个基本的竞争格局，即宁德时代和比亚迪的前两名地位极其稳固，第三名的地位则极其不稳固。

以2016年为分界线，在此之前比亚迪*宁德时代，此后宁德时代强势超车并登顶世界。比亚迪则在经历一番挣扎后强势反弹，力压松下和LG新能源站上国内第二。一直到今天，国内都没有后来者能挑战两家公司的地位。

相比之下，国内老三却城头频换大王旗，国轩高科、LG、中创新航等都先后坐庄。如今坐在这个位置上的是中创新航，由于异军突起，一直被外界冠以“黑马”的称号。但实际上，公司是名副其实的“老资格”。

论入行时间，中创新航的前身中航锂电成立于2007年，比宁德时代还要早四年。

论行业地位，2013年中航锂电的动力电池装机量就达到了国内*，客户囊括中通客车、宇通客车、苏州金龙等头部车企，并为南方电网供应储能系统。

遗憾的是，后来动力电池快速转向三元路线，押注磷酸铁锂技术的中创新航未能及时调整，逐步走向“衰落”。

2018年，中创新航加速下滑至大亏7个亿。危难之际，“铁娘子”刘静瑜空降，亲自操刀改革。

制度调整释放了活力，加上公司相当不错的技术底子，还有就是傍上广汽这个“大金主”，让中创新航在短时间内快速复苏。

2018年，公司仅以1.4%的市占率排名第九，而到了2021年，中创新航国内装机量占比便达到5.9%，排名仅次于宁德时代和比亚迪。最新的数据显示，2022年前三季度，中创新航以6.9%的市占率继续位居国内第三。

▲图源：亿欧网

在任何一个行业，成为CR3都是跻身头部的象征，是腰部企业魂牵梦绕的理想抵达。中创新航摧枯拉朽般的进击看似让“老三争夺战”失去了悬念，然事实并非如此。

大局未定，变数仍存

抛开排名，从装机量的角度来看，中创新航的优势并不大。

对上，中创新航前三季度13.3GWh的装机量距离比亚迪的43.1GWh还相差甚远，和宁德时代就更没法比了，短时间内难以再进一步；对下，国轩高科以9.4GWh的装机量紧追不舍，月均装机量仅落后中创新航0.43GWh。按照去年国内新能源车单车平均装机量46KWh算，只要能再拿下一个每月销售千辆的车型，国轩高科就可将中创新航掀翻。

更重要的一点是，国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等二线厂商在大客户的扶持下均已进入产能集中放量期，后劲十足。

比如国轩高科，去年大众出资87亿元拿下公司26%的股份，明年下半年开始就将向大众供货。根据双方制定的合作规划，到2030年，国轩高科将覆盖大众汽车集团旗下80%的新能源车型。这注定是一块肥肉。

再比如亿纬锂能，今年先后拿到宝马和广汽订单，其中宝马一家就需要40GWh/年。

欣旺达和孚能科技的潜力同样不容小觑。

今年前三季度，欣旺达装机量同比大增921%，是全球增速最快的动力电池企业，预计今年的装机量就可超越12GWh。

孚能科技是国内软包龙头，随着电池技术向半固态、固态演变，软包路线的优势开始显现。孚能科技背后站着戴姆勒，而后者已有清晰的新能源汽车发展路线，到2025年纯电BEV销量要提升到50%，2030年力争只卖纯电动车型。机构预计，届时戴姆勒每年大约有200GWh的电池需求，孚能科技势必会从中分一杯羹。

蜂巢能源绑定长城汽车，深度受益后者新能源转型，一旦IPO过会就可拿到150亿资金。有资金，有订单，想不发展都难。

反观中创新航，并不怎么如意。

从客户结构来看，广汽仍是公司*的客户，贡献了超一半的营收。但就在前不久，广汽埃安已宣布联合广汽乘用车和广汽商贸开展动力电池的自研自产，以期自供。消息一出，中创新航股票当天应声大跌超30%。

另一个隐忧是，公司赖以生存的低价策略面临持续性问题。

过去中创新航之所以很能打，很大程度上是靠价格取胜。2019年-2021年，其动力电池的平均售价分别为0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于同期宁德时代的0.94元/瓦时、0.89元/瓦时和0.78元/瓦时。当年国轩高科也曾希望打入广汽的供应链，但最后因报价高输给了中创新航。

成也萧何，败也萧何。中创新航靠价格战抢占了市场，但也牺牲了利润。直到2021年，公司才扭亏为盈，且毛利率仅为5.5%，远不及宁德时代的26%、国轩高科的18.6%、亿纬锂能的21.6%。

IPO之前，约束和包袱少，以亏损换市场尚且玩的下去，如今已经完成上市，继续通过压缩自身利润空间来维持高增长势必面临来自资本市场的压力。

总之，中创新航虽然暂时*，但地位并不牢靠，第三之争依然悬念重重。

根据市值观察之前的统计，到2025年，仅国内头部动力电池厂商的产能规划就已超2TWh。而高工锂电董事长张小飞此前表示，预计中国动力电池2025年出货量为1.25TWh。

接下来的竞争，会更加惨烈。

突围的三个必答题

降本增效是各个行业永恒的主题，过去十年，动力电池的续航里程提升了6至7倍，同时成本下降了近8成，这才为今天的大面积普及提供了现实可能性。未来，行业发展的方向依然是以*的成本追逐最高的性能。

基于此，成本、技术、客户就成了决定二线厂商生存空间的三个关键要素。

成本是生死线，特别是在行业总产能过剩的背景下，成本劣势的企业势必率先被淘汰。而要想降低成本，方式多种多样。

比如通过提升工艺提高直通率（每一个流程的良品率的乘积）。

动力电池由几十个工序组成，每个工序都必须合格最终产品才合格。乘数效应下，每个环节的良品率哪怕均提升1%，直通率也会大幅度提升，从而进一步降低损耗和物料成本。宁德时代方形电池的直通率大约是93%，比亚迪刀片电池的直通率约为85%，高于二线厂商。正因如此，头部企业拥有更低的材料成本。中创新航今年推出的OS（One-stop）电池将装配线工序减少了近30%，其目的就是变相提升直通率，进而降成本。

规模效应下，产能也会极大影响成本。

据业内测算，电池厂的产能每翻一倍，直接制造成本会下降15%-20%。与此同时，不管是设备还是原材料，采购量的提升均会增加公司相对供应商的议价权，并带来成本优势。比如，同样一条1GWh的产线，一般企业要花2亿，而宁德时代可能只需要1.8亿。

最后，供应链一体化能力也是降成本的一个重要方向。

现在来看，宁德时代是一体化布局最为完整的，二线企业中最突出的是亿纬锂能，公司通过参股、控股、合资、收购等方式实现了从上游原材料到材料回收全产业链布局。

如果说成本决定企业的下限，那技术就左右了上限。

宁德时代和比亚迪之所以强势，离不开两者各自在三元和磷酸铁锂路线上的技术引领，包括能量密度、安全性、充电时间等各个方面。二线厂商之前基本都处于跟随状态，如今在技术水准上并未拉开太大差距。

以能量密度指标为例，孚能科技开发出能量密度为330Wh/kg的软包电池；亿纬锂能目前也拥有300Wh/kg电池技术，且常温循环寿命能够达到3000次以上；国轩高科811软包电池的能量密度也可达到302Wh/kg；中创新航要在3年内量产350Wh/kg的产品。

当下最能拉开企业差距的是客户。

高质量客户不仅可以直接给企业带来大订单，还能提升公司的生产管理和运营能力。

2012年，宝马选中宁德时代为其供货，同时组织内部电池方面优秀的人才驻厂，与宁德时代建立联合开发团队，共同解读动力电池生产标准，优化工艺流程，这对宁德时代后来的发展产生很大的助力作用。

此外，优秀客户还是一种背书，有利于动力电池企业开拓其他客户。好比一个人找工作，拿着大厂的工作经历是一个重要的加分项。

二线企业中，亿纬锂能的“大腿”有宝马，孚能科技有戴姆勒，国轩高科有大众。这些国际头部整车厂拥有强大的品牌和市场，势必会成为未来左右国内动力电池格局倾向的一个重要砝码。