跨境运输业务暴增，但外需大幅萎缩已难逆

“疫情放开后，当前口岸逐步恢复，外循环进入良性状态。但从大的趋势看，全球经济进入衰退前夜，外部需求大幅萎缩，由此外部需求逐步放缓已成大势所趋。”

日前，一辆满载着进口中药原材料的货车从缅甸木姐口岸驶入云南瑞丽口岸货场通道。此次通关，货车司机无需再经历分段运输、代驾换乘等环节，这标志着中缅*陆路口岸跨境货物运输恢复常态管理。

据钛媒体APP了解，除了中缅边境，全国各地的口岸都在逐步恢复客货运通关。

随着新冠病毒感染“乙类乙管”政策实施，深圳湾口岸、福田口岸、文锦渡口岸、蛇口口岸和机场福永码头等深圳口岸复通。云南省红河州河口县的中国河口口岸从2020年4月1日实行客停货通政策后，历经三年时间已恢复全面通关。北部地区满洲里、二连浩特、霍尔果斯、磨憨、河口、绥芬河、珲春等7个陆地边境公路口岸也已恢复客运功能。

此次复通，与此前“客停货通”政策*不同的是，除了恢复出入境人员正常通关，出入境货车运输管理也发生了巨大变化。新冠肺炎疫情防控期间各项跨境货车运输管理政策措施已经废止。

此前受疫情影响，对进出口货物货车采取了一系列限制性措施，包括进出口货物种类管理、包装、运输工具、装卸提离方式等。部分口岸采取了口岸跨境车辆代驾运输模式、口岸“闭环管理”、货车及货物进行核酸检测和消杀、入境货物静置隔离以及跨境运输的人员和车辆需申请审批才可通行等措施。

这些措施在疫情防控期间起到了积极作用，但同时也导致外贸企业经营活动受限，大批货物运输公司的业务量缩减。

目前，一系列针对进出口货物的限制性措施正在逐步取消，口岸通关趋于正常化。比如，疫情期间二连口岸货运采用了集装箱吊装运输模式，现在转变为正常的大车进出境，境内外司机可以正常出入。

“对冷冻品的消杀，对运输车辆的管控，都放开了，整个物流供应链管理的摩擦少了很多，效率提高了不少。现在逐步取消之前的一些限制措施是很好的事情。” 鸭嘴兽集团董事长兼CEO唐红斌对钛媒体APP表示。

据国家卫生健康委新闻发言人、宣传司副司长米锋表示，实施“乙类乙管”措施以来，出入境人员及交通工具卫生检疫、进口货物口岸疫情防控、边境口岸恢复开通等措施进一步优化。

各个口岸是当地以及全国重要的物资集散地。此次恢复通关，将对边境、加工、旅游、服务贸易都起到带动作用。贸易回暖，运输企业迎来订单高峰期。

但运输企业尚未完全恢复到疫情前状态，甚至在相当长一段时间内都将处于艰难发展的阶段。

创下订单新高，但未完全恢复

疫情放开后，各个通关口岸逐渐恢复正常，跨境运输企业也迎来了业务爆发期。

“12月份开始，从整个订单的恢复来看，明显有很强烈的、力度很大的反弹。”鸭嘴兽集团董事长兼CEO唐红斌接受钛媒体APP采访时表示。

鸭嘴兽是一家进出口集装箱运输服务商，业务主要包括集装箱公路运输、进出口报关、检验监装等，业务范围覆盖华东（上海港、宁波港、太仓港、乍浦港、独山港）、华南（深圳港、广州港）、华北（天津港、青岛港、连云港港）地区的十余个主要枢纽港口。

据唐红斌表示，“今年七、八月份，甚至整个下半年，进出口订单增长压力比较大。但从12月份以后，有了一个很大的反弹。尽管12月份，我们有一部分驾驶员、工厂工作人员感染了新冠，在一定程度上影响了整个出货能力。当时有些工厂直接表示，今天不能装箱，大家都‘阳’掉了，就歇业了。但是在这种情况下，我们12月份订单还是有了新的突破，甚至创下订单新高，这是整个下半年难得一见的情景。”

深圳万立德国际物流的黄问天也对钛媒体APP说道，“业务量暴增，比之前多了三分之一左右，特别是圣诞那段时间，机场航班爆仓。”深圳万立德国际物流主要涉及从国内到日本、台湾、香港、欧洲、东南亚等地区的跨境物流业务。

在国务院物流保通保畅工作领导小组办公室近期监测汇总的数据中，也能看出口岸业务正在有序恢复。1月26日至1月28日，港口完成货物吞吐量分别为2468.5万吨、2831万吨、2948.7万吨，环比分别增长0.2%、14.7%、4.2%；完成集装箱吞吐量分别为69.9万TEU、64万TEU、67.4万TEU； 民航保障航班分别为13927班、14467班、14130班，其中货运航班数量逐渐增加，分别为205班、221班、244班，国际货运航班数量分别为174班、188班、200班。

对此，独立国际策略研究院陈佳对钛媒体APP说道，“近期疫情防控政策持续优化之后，包括粤港深港等口岸随着农历新年的临近而逐渐放量。从近期公开可及数据来看，其增幅呈现了爆发式的增长，一些热门地区甚至出现了持续拥堵的情况，这些都是预料之中的。”

与此同时，他也表示，目前整个国内口岸的互通量还很难比肩疫情爆发前的峰值。无论是需求端要全面扫清疫情冲击带来的影响，还是供给侧要实现产能爬坡来对接爆发的需求，以及各地配套落地政策要发挥实效，这些都需要时间的沉淀。

唐红斌和黄问天同样表示，和疫情之前相比，业务还没有完全完全恢复。“我们的订单之所以创新高，是因为我们的客户增长了，客户基数变大了。如果聚焦到单一客户的话，单一客户的订单量跟疫情前相比还是有差距的。” 唐红斌说道，“比如家电、白电、电子类行业（的订单），整体来看还没有完全恢复到疫情前的水平。”

成本“压顶”，增长维艰

中国外贸板块长期以来都是宏观经济中最为活跃、最有弹性的部门，汇聚了广大以制造业为主的中小微企业，并以产业链为中心积聚在进出口贸易通道和物流关口。通关后口岸运力逐渐恢复对中国稳外贸有着至关重要的作用。深化通关放行、加速口岸恢复是这些企业运营正常化的决定因素。

新冠肺炎疫情防控政策调转后，口岸物流运输企业迎来一个短暂的业务爆发期。但长期发展来看，口岸运输企业的发展仍面临诸多困难。

据独立国际策略研究院陈佳观察，“目前口岸完全修复还需时间，物流瓶颈、人力资源瓶颈、成本压力以及外部需求不足都是重要的掣肘！”

“对于跨境，这个时间段接近尾声了，短期看是不错的，具体还要看今年。”

尽管口岸通关恢复正常，业务迎来暴增，面对未来，黄问天仍以不确定性的态度对钛媒体APP表示。

当前外贸发展环境日趋复杂，世界经济和全球贸易增速回落。据世界银行发布最新一期《全球经济展望》报告指出，在通胀高企、利率上升、投资减少的背景下，全球经济增速正在急剧放缓，预计2023年全球增长将从6个月前预测的3%降至1.7%。外需增长放缓，成为当前中国外贸面临的*不确定性，为依托口岸贸易生存的运输企业生存状况雪上添霜。

目前运输企业面临两大成本问题。*是车辆的购置成本。国六车的推出，使得运输企业购置车辆的成本大幅度增加，成本增加约5%到10%。

第二是国六燃油本身价格比国五油要贵，而且国六车对尿素等附加料的使用需求量更大，导致成本大幅上涨，而且这种上涨是不可逆的。

而且据唐红斌表示，尽管年底的进出口订单有强劲复苏迹象，但集装箱卡车运输价格没有变化。运输价格取决于2个核心要素，*个是供求关系。第二个是油价。过去2年集装箱公路运输市场供需总体平衡，2022年下半年开始出现显著的供大于求的现象，但远没有实现量变到质变的突破，所以导致运输公司的议价能力很弱。再加上这两年油价保持高位，目前的运输行业整体来说还是非常困难的。

“在口岸恢复后，我们认为（这种难）可能会是一个常态。” 唐红斌对钛媒体APP说道，“*，我们判断石化能源的价格，很难再回到以前的低价位时代。第二，因为环保的要求导致车辆的升级换代是没办法逆转的。再加上产业的转型升级，导致同样进出口货物的价值对应的物理出货量下降，运输的需求增长更困难。”

成本上升、需求量增长艰难，口岸运输企业面临双头挤压的局面，再加之当前新冠肺炎疫情仍在蔓延，国际形势中不稳定因素较多，海内外需求减弱，对于运输企业来说挑战依然很大。

唐红斌感慨道，“运输行业将经受超级考验。但这样的宏观环境，是催生新兴企业的良好时机。”

转型发展的关键一年

疫情放开后，国内生产生活趋于正常化，因疫情防控导致的限制性运输因素逐步消除，进一步带来进出口贸易复苏。但国内转型加剧与全球经济依然在动荡中发展相互交织，全球供应链服务进入重塑时刻，对中国运输企业来说，既是危险的生存期，也是转型发展的机遇期。

正如中国物流学会特约研究员解筱文对钛媒体App所说的，“疫情放开后，当前口岸逐步恢复，外循环进入良性状态，将给中国进出口贸易企业和物流企业发展带来商品出口复苏、跨境物流增速等重大利好。但从大的趋势看，全球经济进入衰退前夜，外部需求大幅萎缩，由此外部需求逐步放缓已成大势所趋。”

“扩大内需成为我国应对经济下行和长远发展的新战略，也是未来10多年中国经济发展的中长期战略。中国进出口物流企业应该逐步调整经营发展策略，在内需主攻点上用力，在外需助力内需上做文章，内外贸易兼修，相得益彰发展。”

加之，近期美元兑人民币持续走弱，汇率走强趋势下，中资进口企业虽然得益，但也同时让出口企业承压，让贸易企业在本就困难的局面下承受了更多的汇率风险。

面对如此宏观环境，运输企业的转型升级速度也在加快。当前，国内集装箱卡车市场规模已达千亿体量。市场大、企业小、分散程度高已经成为了集装箱运输行业的标签。形成一个标准化、集约化、高效性的行业，对其来说迫在眉睫。根据Wärtsilä Marine Business的一项调查显示，三分之二的物流公司已经开始了数字化之旅，其中69%的公司正在探索数字解决方案。

“跟着整个社会的转型发展，我们也得更新换代，不能像原来那种粗放式的发展。行业环境发生巨大变化的情况下，小规模企业将更加艰难。这会倒逼运输行业变革。变革的方向，一个是规模化，另一个就是更新管理手段，通过数字化的手段来优化运营、提高效率。这也是鸭嘴兽一直坚持的路径。”唐红斌说道。

咨询机构Xeneta的首席分析师Peter Sand也表示，在集运超级周期中，包括班轮公司在内的承运人们所做的服务都太差了，他们没有时间践行数字化，而2023年接下来的行业下行周期里，承运人们将注重数字化，以客户为中心，重视客户体验与服务。

围绕数字化，客服机器人、集装箱全球追踪技术、无人驾驶的AGV和IGV、车辆识别、设备交接单的无纸化、服务综合化、网络全球化、仓库管理数字化等功能的研发与应用成为口岸物流运输企业转型的首要步骤。

当前，RCEP（《区域全面经济伙伴关系协定》）已经生效一周年，本月初印度尼西亚也已正式加入。在口岸放开后，RCEP的效力有望进一步凸显，东南亚区域已经成为中国品牌和物流企业发力的重要方向。

唐红斌对钛媒体APP表示，2023年鸭嘴兽将会做两件事。一是完善国内运输网络，继续覆盖服务空白区域，努力获取更多的客户。二是要开始铺设海外网络，以东南亚为开端，沿着一带一路路线向海外拓展。

“疫情放开后，业务增长主要看全球经济和全球居民的消费购买力恢复情况。原有的全球供应链布局在调整，对亚洲企业来说是一个巨大的机会。我们将跟随中国生产企业、中国品牌走向海外，去海外服务中国品牌。我们坚定看好一带一路沿线，特别是东南亚市场。” 唐红斌对钛媒体APP说道。

可见，对于今年的业务前景，物流企业并没有因为中国疫情防控的放开而盲目乐观。

据独立国际策略研究院陈佳观察，当前不少地方对中央近期政策优化政策的配套落地措施还有滞后，少数地方还存在不少阻碍通关、害怕放行的做法。作为物流行业其发展重点在于国内大市场的畅通无阻，只要存在一个堵点整个供应链就会堵塞。全面改善打通堵点显然还需要时间和各方共同努力。

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