自行车火爆，万元车一车难求

大地回春后，路上自行车的身影又多了起来。一辆辆自行车与人形剪影，开始驶向城市的各个角落。如果仔细观察，不难发现，人群之中除了骑着共享单车的通勤一族，还有不少戴着头盔、护目镜、穿着紧身骑行服的骑行爱好者。

这些骑行爱好者，也带动了自行车行业一路翻红。受到共享单车冲击后，国内品牌自行车销售额急剧萎缩，部分企业零售额甚至下降50%以上。但受益于疫情带来的骑行热，2022年自行车销售异常火爆，部分品牌线下店甚至出现了供不应求的现象。2022年全年，自行车行业同比增长3%，利润同比增长20%。

那么，自行车行业为什么能翻红呢？未来自行车行业又会走向何种发展轨迹呢？

本文持有以下核心观点：

1、疫情带来的骑行热使自行车行业受益。疫情时，大部分社交运动受到限制，但骑行运动门槛低、受众广被用户追捧。大多数用户骑行距离在20公里-80公里之间，高里程迫使用户自购性能更好的自行车。

2、高端化是自行车行业的长期增长逻辑。自行车行业出现明显的高端化趋势。2022年中高端自行车销量同比增长30%。相比数百元的大众自行车，中高端自行车定价在数千甚至数万元，将为自行车行业带来明显的利润改善。

3、自行车未来会变成高档消费品。上世纪80年代就开始发展共享单车的日本，用户自购的需求集中在高端车型上，日企也开始纷纷高端化转型。如今，日本几乎只有高端自行车，其主流价格大多都在10万日元(约人民币6000元)以上。我国也大概率重复类似的故事。

01 自行车“翻红”

“三转一响”里的二八大杠是上世纪七八十年代国人的集体回忆。

在70年代左右，受困于轻工业薄弱，产能不足，自行车极为稀缺，普通人往往需要3、4个月的工资才能攒够一辆自行车的价格。饶是如此，自行车还要“凭票供应”。

直到改革开放，产能大幅释放后，自行车才得以大规模地飞入平常百姓家。后来，自行车被政府定义为城市交通的重要组成部分，政府也开始鼓励发展轻交通。产能、政策利好下，自行车也经历了风光无限繁荣的几十年。待行业发展成熟后，国内每年的自行车销量基本稳定在了2000辆左右。

但是共享单车的出现，给行业泼了一盆冷水。共享单车最火爆的2017年，自主品牌自行车的市场急速萎缩，有企业销售额下降了50%以上。

即使有自行车企业抓住了为共享单车代工的机会，能够维持住营收增长。但这类企业的发展也并不乐观，代工会极大拉低公司的盈利水平。转型代工的上海凤凰仅2017年毛利率就下降了10个百分点，并且长期看，代工也会使企业沦落到有产品无品牌的境地，企业想象空间会被锁死。转型代工后，上海凤凰股价下降了近7成。

但在疫情反复，消费遇冷的大背景下，自行车企业却出乎意料地过得很好。据《中国经营报》报道，2022年捷安特、美利达、喜德盛线下自行车店销售火热，但门店普遍缺货，主销车型尤其紧缺，消费者甚至要排队等一年。

消费者的火热需求使自行车企业越过越好。中国自行车协会发布的2022年自行车行业数据显示，2022年，自行车电动自行车规模以上企业营业收入2100亿元，同比增长3%，实现利润超100亿元，同比增长20%以上。利润增长远超收入增长，说明自行车行业的盈利能力大幅提升。

关于未来行业发展，自行车也被机构看好。中研普华数据预测，自行车市场规模将由现在的2000亿增加至2027年的2656亿。

为什么在共享单车冲击后，自行车行业反而越过越好了呢？

02 自行车消费走向高端化

自行车翻红离不开骑行运动的兴起。

疫情期间大部分社交运动受到限制，但骑行作为一种运动门槛低、受众群体大、对场地要求不苛刻，同时能带来愉悦感的户外运动受到了追捧。2022年6月-2023年3月，小红书上关于骑行的笔记由不到百万篇迅速增长至175万篇。南都民调中心也在22年7月做过一个调研，骑行与徒步、登山并列*，是受众群体*的户外运动。

而当骑行变成一种运动，消费门槛也不同于以往的通勤。骑行运动中，大部分用户每天骑行距离在20公里-80公里之间，部分专业骑行用户甚至能达到上百公里。高里程下，消费者自然需要更省力安全的产品。而高端自行车在材料、性能、工艺方面均与*大众自行车。以材料为例，高端自行车大多采用碳纤维车身相比普通的钢铁车身能做到重量更轻，硬度更高。

由此，消费者在骑行运动中也更加青睐高性能产品。艾媒咨询数据显示，消费者购买自行车的首要考量因素是性能，超过对价格的关注。

消费者对性能的关注超过对价格的关注推动了自行车行业的高端化升级。根据中自协数据，国内自行车产品结构呈现优化趋势，2022年中高档运动自行车国内销量增长在30%以上。

而从自行车企业的发展趋势看，2022年中高端化品牌如捷安特、迪卡侬普遍供不应求，但上海凤凰等大众品牌则是出现了营收下滑的趋势。

高端化后，中高端品牌与大众品牌在价格上拉开了较大差距。相比几百元的大众自行车，中高端自行车定价在数千甚至数万元。其中，捷安特、美利达、喜德盛、迪卡侬等中端品牌的价格区间在3000元-7000元，已经是比较友好的价位区间。而高阶消费段的崔克（Trek）和闪电（SPECIALIZED）均价3万-5万元，LOOK、比安奇（Bianchi）和梅花（Colnago）价格则在五万以上。

高端化带来的远不止单车销量，还能带来骑行配件、装备等零部件的增量。中高端自行车相关的配套设施较多，除头盔、骑行服等必要的防护设备外，记录车速、踏频的码表也颇受欢迎。而且自行车在长距离的骑行运动中，摔车是常有的事，配件损耗率很高。而这部分配件、装备的潜在增量不可小觑。一位骑行博主曾调侃着说道，“汽车能省钱，10年的车险油费都搭进去，也赶不上骑行烧装备的钱。”

长期来看，高端化为行业带来增量的同时，也在改变自行车的产品属性。

03 当自行车变成高档消费品

自行车正由普通消费品变成高档消费品，类似结论可以从日本自行车行业的发展中得出。

上世纪70年代，日本城市化进程中出现了道路交通拥挤与城市环境污染的问题。与此同时，1973年石油危机给日本敲响了警钟，迫使能源高度依赖进口的日本采取多方面节能措施。多重压力下，日本政府开始推行共享单车制度，至今已有四十年的时间。

政府主导下，日本共享单车在市区、景区与地铁、公交等设施构成了高度发展的公共交通网络。这也迫使日本自行车行业调整定位，日本知名行业人士，岛野尚三认为自行车将不再以交通工具为主，而是以休闲、运动工具为主。日本自行车也纷纷高端转型，如禧玛诺就确定了立足休闲运动的市场发展地位，进军山地车零件研发，开拓更为高端的山地车市场。

而在需求端，日本共享单车已经能够满足用户基础的代步需求，用户自购的产品需求也集中在高端车型上。供需两端发力下，如今的日本市场几乎只有高端自行车，其主流价格大多都在10万日元(约人民币6000元)以上。

反观我国自行车行业的发展与彼时的日本有一定相似之处。短程衔接的共享单车在内的公共交通系统十分发达，自购单车出行对消费者来说并不十分需要。但消费者的运动需求激发了中高端自行车市场。

而国内企业也面临传统自行车销量萎缩，利润缩水等困境。企业通过高定位高价格带来的高盈利是解决上述困境为数不多的方式。所以，捷安特等品牌都将材质由传统的钢铁向金属合金、碳纤维等高端材质升级，外观朝轻量化、质感美观、个性化等方向发展，功能也从代步向运动休闲、健身等功能演进。

供需两方面结合下，国内自行车行业也正在重复日本品牌走过的路，自行车也将逐渐从普通消费品变成高档消费品。类似趋势已经有所体现，根据艾媒咨询数据，2021国内新增自行车中，5000元以上的占比三分之一。

但与日本不同的是，自行车在变成高端品的过程中，国内品牌面临更严酷的竞争环境，其在关键零部件领域甚至受制于人。骑行圈就流行一句话：一辆自行车的品质，由禧玛诺的等级决定。一旦用上禧玛诺变速器，自行车价格立刻上涨一两个档次。零部件领域受制于人也是上文提到的高端自行车普遍缺货的根本原因。

关键领域仍有卡脖子的情况也在说明，虽然自行车升级为高档品的新时代已经到来，但能否拿到更多的的商业果实，仍需整个自行车行业的耐心探寻。

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