硅谷黑化，立法堵死无人卡车

自动驾驶卡车，国内正在积极探索商业落地，而北美却准备给这条赛道“判死刑”。

加州最新法案正在力推通过这样的条款：无人卡车行驶时，必须有安全员在场。

而且还硬性规定了一个期限：再想申请无安全员的自动驾驶卡车测试或部署，最早获批也要等到2030年以后。

而推动这项法案的核心原因，并不是自动驾驶玩家被证明技术不行，而是卡车司机工会出于自身的利益游说立法机构…

本来北美自动卡车赛道就处在严寒之中，因为交付难题导致破产接二连三…现在加州要通过的法案，说雪上加霜都太保守：

直接是釜底抽薪，从根源上堵死了死无人卡车商业化的可能和希望。

加州新法案堵死无人卡车商业模式

新法案AB 316核心只有一个要求：车辆总重超过1万磅（约4.5吨）的自动驾驶卡车在公共道路上行驶时必须有安全员，包括测试、运输等场景。

目前这项法案已经得到州议会审批，待参议院和州长通过后，这项法案就会生效。

法案生效后，如果还有自动驾驶卡车公司想要获得去安全员的许可，可不可以呢？

可以，但是最早也要等到2030年。

法案要求，加州车辆管理局需要在2029年1月1日，或者测试开始五年后（以较晚时间为准），向州政府提交一份报告，评估自动驾驶技术的性能、对公共安全和卡车运输行业就业的影响。

提交报告后，立法机关将举行听证会。等立法机关和州长批准取消安全员，加州车辆管理局还要在听证会日期一年后才有资格颁发许可证。

也就是说，等到2030年后，加州公开道路上才有可能见到全无人的自动驾驶卡车。

对于这项法案，当地卡车司机工会表示十分支持。有司机表示：

作为一名驾龄超过13年的卡车司机，我知道要注意开车时发短信的人、路中间的坑洼，以及处理高速公路上爆胎的情况。我们不相信新技术会处理这些事情。

不过也有自动驾驶倡导联盟认为，如果通过这项法案，会让加州显得不那么明智。

但无论如何，强制有安全员是在堵死无人卡车的商业模式。

为什么这么说

在回答这个问题之前，不妨先考虑一下为什么需要无人卡车。

无人卡车主要应用于物流运输行业，而物流行业的所有问题，最后都能总结为成本问题。

一般来说，物流成本包括仓储、运输和管理费用，其中比重*的是运输成本，包括人力、油耗等等。

根据财通证券的分析报告，国内物流行业卡车的TCO（全生命周期成本）占比前四分别是：燃油费（35%）、道路通行费（31%）、司机工资及其他管理成本（14%）和购车成本（12%），其中燃油费、司机工资、道路通行费等都属于运输成本。

△ 图片来源：财通证券

其中，购车成本、通行费、管理成本等等是硬性支出，可降空间很有限。

燃油费上，老司机和新手司机差距较大，但在企业经营管理层面上，这不是一个稳定可控的降本渠道。

所以，司机人工费用，才是最有商业价值的降本的环节。一方面是司机工资等成本支出，另一方面，司机驾驶行为也影响着燃油支出。

去掉司机，就意味着一辆车单月节省至少1-2万成本。按照国内大货车平均50万公里报废的总运营里程计算，成本最多能降超过100万。

这才是自动驾驶卡车的核心价值所在，也是在自动驾驶软硬成本还较高的当下，无人卡车能实现商业化落地的基本前提。

此外，无人卡车带来的降本增效还体现在ADAS的平稳性可靠性，使得整个运营周期内货物运损、事故损失、保险费用降低。

而北美推“强制安全员”，实际跟普通常规货运卡车没有任何区别，还白白增加了自动驾驶软硬件成本。

“2030年后”才允许审批去安全员的自动驾驶卡车，更是一条“令人绝望”的措施。

因为，今年北美自动驾驶卡车公司步入寒冬，掀起了倒闭潮。核心原因是生产制造问题解决不了，与车厂合作诸多不顺，创业近十年仍然交付不了车辆，终于无钱可烧，关停清算。

*步都没迈过去，又怎么可能再等7年时间…

所以，加州强推的这项法案，实际上是摧毁了无人卡车存在的意义，堵死了商业落地的可能。

中国无人卡车玩家如何去安全员

而中国自动驾驶卡车玩家，至少在法规政策层面，比北美的同行幸运得多。

从路线上看，大概也能像乘用车量产自动驾驶一样，分出L4降维和L2升维两条路线。

其中，大部分玩家走得是“升维”路线，包括嬴彻科技、主线科技、智加科技等等。

他们的商业化策略，是从辅助驾驶开始，逐渐、有序的取消司机或安全员。

比如嬴彻提出，自己方案产品的核心价值在于中长途货运任务中，由ADAS系统承担主要驾驶任务，减轻人力劳动负担，把两班或三班倒的司机减少一个人，由此实现降本增效。

L4降维的玩家，则提出建立“hub to hub”的商业模式，意思是以收费站或物流园为节点，在道路较为规范，边界条件清晰的高速路段，实现全无人驾驶，到了收费站或物流园，再由司机上车驾驶。

这一阵营的代表性玩家，包括首家“卡车新势力”、依托百度的DeepWay，以及小马智行。

目前来看，中国无人卡车玩家，也的确都在探索尝试，没有任何一个跑通商业模式。

当然，无论是哪种路线，目前的一个大趋势就是，他们都走向了造车这条路。或亲自下场，或与主机厂合作正向开发。

其实原因很简单。在成熟燃油车型上改造无人卡车，成本太高。而且车辆的冗余系统、响应速度、电子电气架构等等，无法*适配自动驾驶系统，导致功能、可靠性大打折扣。

而走向造车道路的无人卡车玩家，在方向上是没有分歧的，都是以L4无人驾驶基础架构为起点。

他们的*目标还是——尽快去掉安全员或司机，降低成本迈过商业化门槛。

对比中 美玩家来看，一方是市场前景诱人、需求真实存在、政策正向引导，技术路线各自争鸣。

而另一方，是因循守旧的工会势力游说监管，人为阻挡新事物落地，设置层层障碍。甚至跟技术先进、可靠性这些本该讨论的核心问题，没有关系。

实际上，工会的恐慌，恰好证明了无人卡车的巨大潜力和价值。

的确可悲，但在美国也的确没啥奇怪的。

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