中国车企，第一次从生产提供者成为了技术定义者

5年前，当“考虑放开合资股比”的政策信号越来越强烈时，行业里掀起了一股要不要放开合资股比的争论。

而最主要的担心就是，合资股比一旦放开，没有核心技术的自主品牌们，很可能随着外资品牌加大对合资公司的控股而彻底占领中国市场。

5年以后，中国汽车市场朝着甚至有些意想不到的趋势发展。即便奥迪在中国拥有两家合资公司，也无法解决新能源市场缺位的困境。

最近，有外媒报道，奥迪打算从中国本土电动车企购买电动平台的授权，以缩短车型开发周期。而奥迪在对*财经的回应中，也并未否认此事。

紧接着，7月11日，吉利控股集团发布消息称，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团签署了一项50:50的约束性合资协议，成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。

图源：吉利汽车控股有限公司公告

雷诺方面称，合资公司建成后产能达每年500万套，将供应超过130个国家和地区市场，可满足全球80%的市场需求。

从这一合资中至少可以看出两点：首先，作为合资中的一方，吉利已经变成技术支持者；其二，合资的意义已经不仅仅局限于中国市场，而是面向全球。

毕竟，燃油车市场依然是跨国车企们的主要利润来源，有分析称，合理分摊相对成熟业务的成本是企业的生存关键。而吉利和雷诺都能在这个交易里找到甜头：

吉利寻找到了技术的规模效应，雷诺可以分配更多资源用于转型。

而奥迪寻求中国本土电动车企合作的另一案例也在佐证：随着新能源战略转型，中国品牌也就此开启了新一轮角色转换，中国品牌成为了技术定义者。

01 从合资，到产品技术定义者

奥迪的母公司大众，以平台化开发为特点，而这一优势在中国技术发展快速的新能源汽车市场不灵了。

在中国市场，奥迪还与一汽成立了新能源合资公司，准备在2024年本土化生产面向高端市场的PPE平台。同时，奥迪还有一个号称电气化转型王牌的SSP平台。

但是奥迪曾被寄予厚望的融合了800V电动架构以及新一代电池组的SSP平台一再推迟，冗长的开发周期已经让奥迪意识到，市场已经经不起漫长的等待了。

所以奥迪选择在中国寻找一个成熟的电动平台，来确保新平台到来之前，自己不被市场遗忘，似乎也就有其合理性了。

最近，行业内一直猜测，奥迪最有可能购买哪个品牌的平台，热门选择不乏已经被很多品牌应用的吉利SEA浩瀚平台，比亚迪e3.0平台，甚至上汽E2平台，都在传言之中。

这其中，吉利SEA浩瀚平台有较高的向外输出度，比亚迪e3.0平台在供应链上的*优势和电气化优势，都有奥迪可以与之合作的技术合理性。

最重要的是：他们具备快速开发的能力。

但是，另一个层面来看，无论是奥迪还是雷诺，目前以及曾经，在中国都成立过合资企业（东风雷诺已经于2020年解散），而他们并没有将他们合资方的中方企业作为首先，这说明什么？

合资时代，中方一直扮演着生产者的角色，在那个用市场换技术的时代，合资公司中的中方虽然有股比红线保证着稳定的市场利润，但是在技术上，一直被外方严防死守，没有获得真正的输出。

彼时，在技术上，中方几乎没有话语权。

早在十年前，吉利汽车集团董事长李书福就是取消合资股比的拥护者，他认为，只有股比打破，才能真正形成中国企业和外国企业的竞争。

在这期间，真正积累了核心技术的中国品牌，也迎来了新的合作局面。

所以，为什么奥迪、雷诺不首先向他们的合资方寻求技术支持？因为他们的合作伙伴并不具备这样的能力。

而现阶段无论是奥迪还是雷诺，都在面临电气化转型困境。一方面要保证燃油车市场的利润，一方面确保自己不能在转型中失去机会，市场、利润、电气化，环环相扣。

事实上，在全球市场份额已经连续四年下滑的雷诺，早在去年底就启动了新的计划，通过将雷诺拆分为五个独立的运营公司来提高盈利，其中，与吉利的合资企业就占其一。

无论是与雷诺合资的吉利，还是奥迪欲寻求的“中国电动平台卖家”，这里面，中国品牌毫无疑问都是技术输出方，中国品牌在其中的角色转变是值得关注的。

现在跨国车企转型困境，即便在中国有合资公司，也很难从合资中的中方得到技术，所以寻找其他品牌新的技术，采用新的合作模式的越来越多，而中国品牌也终于摆脱了合资时代的代工者角色，无论是在技术层面还是品牌层面，中国品牌都在与外方的合资合作中，起到至关重要的作用。

02 但强强联合，不等于更强

技术合作的结果往往并不一定是理想的强强联合，这其中很大一部分原因还取决于外方为中国市场的开发诚意。

两个最典型的例子就是比亚迪与丰田的合作，以及戴姆勒与吉利联手打造的smart，在中国市场的表现就大相径庭。

早在2019年，丰田就与比亚迪达成了合作关系，二者的合资公司在2020年正式成立，但是随着搭载了比亚迪电机和电池，基于e-TNGA平台打造、挂着丰田标的bZ3新车上市后，也看出了丰田搭上比亚迪这个合作伙伴的用心——在中国电动车市场急于求成。

另一边，搭载吉利浩瀚平台，由戴姆勒负责整车开发和设计，以及运营的smart，在中国电动车市场已经有一番声色。

成熟的纯电平台无疑能缩小开发周期，降低开发成本，当然，核心是产品。

比如对于奥迪来说，除了平台技术的成熟性，电气化能力、以及其背后的供应链管控能力，以什么样的方式购买或者合作，新平台之下的产品定位，都影响奥迪接下来的产品能力。

其实最近大众ID.系列的降价也能看出，所谓的德系血统在中国新能源市场已经不再具有燃油车时代的竞争力了，大众在软件、电池先后在中国建立合资企业后，奥迪在电动平台的试水更加证明，中国在产业链以及技术上的优势，必须让德系巨头重新做决策了。

在中国市场，依靠中国技术自救，这也是全球汽车产业中难得一见的景观。

无论对于奥迪还是雷诺，无论是应对中国市场还是全球市场转型，中国品牌在其中的技术输出角色所起到的支撑作用都已毋庸置疑。当然，中国品牌也不会就此成为“拯救者”。

真正能拯救他们的，仍然只有他们自己。

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