中国车企再赴印度

印度拥有14亿人口，但新能源车产业约等于中国十年前水平——没有哪个整车厂不会对这块蛋糕心动。

燃油车时代的上汽、长城、江淮等中国车企，新能源车时代的特斯拉等，都曾在印度市铩羽而归。但眼下，中国新能源车企们又重新吹响了号角。国内新能源加剧内卷，印度市场似乎是车企为数不多的后路之一。

比亚迪去年10月宣布正式进入印度乘用车市场，并发布了高端纯电SUV“元PLUS”。随后在今年年初，比亚迪印度方面称，到2030年将占领印度新能源汽车市场40%的份额，这意味着比亚迪在印度市场至少排第二。

与此同时，上汽也在年初表态，要拿下印度当地新能源车销量的30%，并且今年年内，上汽计划在印度推出三款新能源汽车，以及铺开400个印度销售网点。

败走印度的血泪史还历历在目，此时重新进军这样一个营商环境极为苛刻的市场，会是车企们的好选择吗？

01 广阔而封闭的市场

要理解印度为何成为“汽车坟墓”，还要从印度的政策法规体系说起。

从事企业赴印投资的李钦律师曾如此总结印度法治，“‘高标准立法、普遍性违法、选择性执法’是印度法律运行的普遍现实，印度的法律框架导致很难有企业可以实现充分的合规经营。”

李钦指出，由于印度相对是“小政府”，人手和精力不足，很多时候将合规义务简单粗暴地推给企业。

如果回溯印度新能源汽车政策历史，可以被概括为在“激励”和“限制”之间左右横跳。

在印度宣告独立后的四十年里，印度采取了长期的本地汽车工业保护政策，直到80年代，印度首次放开，日本铃木在那时趁机进入印度，成立了合资公司玛鲁蒂铃木，即如今印度车市的*。

但随后在90年代和2011年，相关政策反复变动，印度政府先是出台“要求提高国产化率”政策以限制外资，后又改为“取消电动汽车基础进口关税和反补贴税”政策，再次鼓励外资车厂出口印度。

2013年印度公布的《国家电动车行动计划2020》曾被认为是印度政府“正经”发展新能源汽车的转折点，该计划宣布到2020年要实现电动车上路600万至700万辆，助力印度到2020年成为世界新能源汽车市场的*。

此后，印度发展新能源的激进风格延续了数年，并在2017年达到顶峰，当年印度政府提出到2030年实现100%电动化。但仅一年之后，该目标又调低到30%。

阴晴不定的政策之外，企业运营面临的风险还有“世界上最高的关税”。针对汽车行业，印度对价格超过300万卢比（约合人民币25.7万元）的进口汽车征收100%的税，低于这一价格的汽车征收 60% 的税。

正是因为关税问题，去年5月，特斯拉决定搁置进军印度的计划。自2017年有进军意向以来，特斯拉和印度政府常年陷入“拉锯战”，前者希望印度政府把进口关税削减至40%，后者的条件是在印度当地建厂，而这有违马斯克“先卖车、再建厂”的准则。

马斯克的坚持并非没有道理，尤其对于印度这样*特殊性的市场，贸然建厂只会赔上所有家当。因为抛开税收及政策，印度交通及基础设施落后、国民购买力差等基本国情，长年限制着本地乘用车销售水平。

交通方面，印度道路建设差且混乱早已不是新闻。

一方面，政府对道路安全投资力度不足，民众也缺乏安全意识，乱象层出不穷：司机对车道标线视若无睹、交通信号灯形同虚设、各种牲畜和汽车摩托车共同争抢道路空间……

另一方面，在印度，摩托车和踏板车占总车辆的70%，而这些车辆发生事故的可能性是汽车的30倍。世界银行根据世界卫生组织的数据估计，印度的注册车辆仅占世界注册车辆的10%，但其交通死亡人数却占世界交通死亡总人数的22%。

更重要的是，印度居民的消费能力难以负担四轮汽车的价格。数据显示，2022年印度人均收入1820.8美元，同比前一年基本持平，相当于八年多的工作收入，才够买一辆十万元的汽车。

这显然抑制了大部分印度居民的购买需求。从近五年的销量来看，印度乘用车市场的规模徘徊在300万辆左右——相当于中国本世纪初时的水平。

“目前，印度的每年全年汽车产销量是相对固定的，产多了也卖不掉，要出口的话，可能也只能向更落后的国家和地区出口，比如非洲。所以如果外资车企来投产，当地需求和产能是不匹配的。”李钦告诉36氪。

历史上无数来印度赚钱的车企，基本都以赔钱告终。

比如福特早在1995年便进入印度市场，但25年时间里，其市占率最高时也不足3%，在印度的投资让福特亏损了数亿美元；通用也在2017年撤离印度，数据显示，通用在印度亏损了近5亿美元；早在80年代就印度布局的丰田，因为库存太多、销量太低，丰田于2019年暂时关闭了印度南部的班加罗尔工厂。

02 依赖又忌惮

印度汽车产业的发展，还和国家整体的工业化息息相关。

莫迪在2014年担任印度总理后，提出“印度制造”计划，称制造业在GDP中的占比要从15%提高到25%。也就是说，印度要从“进口替代”转向“自力更生”。随着印度制造的战略在2020年达到高峰，推出“自力更生”计划，力图较少对外国的依赖。

中国作为印度外国直接投资最多的国家，难免会受到影响。

2020年4月，印度对外国直接投资规则（FDI）进行修改，新法规主要针对与印度领土接壤的国家，要求这些国家在印度的投资需要得到政府批准后才能实施。

“这一政策与印度政府此前数年的FDI方向截然相反，2017年以来印度外国投资政策一直很自由，除博彩等少数行当外，其他行业都很宽松。”李钦告诉36氪。

一直以来，中国不仅是印度*的贸易伙伴，更是在工业供应链上积累深厚的成熟玩家，能够给印度带来成熟的模式和经验。

李钦表示：“印度虽然不像韩国财阀林立，但印度很多企业还是家族企业为主，不适合现代化企业管理，为了长远发展，印度需要引进先进资本和配套制度来取经。”

根据商务部数据，中国对印投资已超过80亿美元，在印完成基础设施建设超过500亿美元，极大推动了印度经济发展。该新政出台后，2021年中国企业对印非金融类直接投资同比下降近七成，仅有6318万美元。

因此，矛盾出现了——印度政府既希望借助外资让国货强大，又不希望将市场拱手让人。

印度政府给出的方案是，希望中国找印度本土企业合资，和印度企业进行深度绑定，但中国企业会因此失去不少自主权。

而且实际情况中，找到合适和靠谱的合资对象并不容易，甚至，外商还需要在更细分的层面让利，比如被强制要求本地采购达到一定比例。

“FDI审查就是变相要求中国企业和印度企业绑定，如果自己去申请，可能结果就是等一年然后被拒。”李钦表示。

“印度的FDI审查过程非常不透明，且耗时非常长，这样会卡住很多国内车企。因为汽车供应链从上游配件到下游整车厂，环节长且复杂，有几个国内车企在2020年之前就已经在印度有主体了，但如果他们需要自己的中国供应链企业去印度进行配套，那后者现在恐怕很难在短时间内落地印度，甚至连注册当地主体都拿不下来。”

如果说印度政府是工业化的内部驱动力，近几年的全球宏观局势，则从外部给印度的发展窗口期又添了一把火。

整体来看，当下时期印度本地保护政策位于高峰期，此时国内车企在国内市场饱和的压力下选择出海，能有多少腾挪的空间充满未知。

03 不得已的选择

“国内新能源市场饱和是国内车企承压进军印度的主要原因之一。”乘联会秘书长崔东树预测比亚迪和上汽在印度拓展成功的难度很大。

数据显示，国内新能源汽车渗透率已经突破30%。去年以来，新能源销量增长达到了瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是所有车企面临的严峻问题。

乘联会数据显示，去年汽车行业利润总体表现不强，销售利润率仅5.7%，较历史正常水平下降较大。而今年以来，乘用车市场累计零售265.7万辆，同比下降21%。

需求端快速收缩，还体现在高价车难卖。比如从销售结构来看，去年以“蔚小理”为首的中高档新能源汽车销量惨淡，跌出全年交付量前三，以比亚迪和广汽埃安为首的中低档价位则销量飙升，分列前二。

因此而起的价格战席卷2023年开年。特斯拉率先在中国多次降价，引发了包括蔚来、小鹏、飞凡在内十余家车企先后降价。甚至，新能源汽车的价格战，已经蔓延到了燃油车。

这一背景下，新能源车企逃向海外寻求新增量，是不得不走的一步棋。而印度是新兴市场中*的蛋糕，国内车企几乎背上了“排除万难也要拿下”的使命。

“妥协是必然的。”李钦谈及进军印度的国内车企，“这是一个投资策略的问题，打不过可能就要加入。Globalization是伪命题，而是Global localization，全球本地化。”

目前，比亚迪计划在印度采取中高定位战略，推出BYD ATTO3以及新能源车“海豹”，这在价格高度敏感的印度市场，堪称冒险。而比亚迪印度子公司高级副总裁戈帕拉克里希南对此的解释是，比亚迪将优先推出价格更高的汽车以展示其“优质技术”，然后再慢慢转向大众市场汽车。

而在产品本地化之外，印度对中国企业的针对性审查仍然敌意不减。

去年以来，印度加大了对中企的审查力度，其中包括在印度耕耘多年的上汽名爵。彭博社称，印度政府对MG Motor 的财务报表进行详细分析后认为，该公司存在可疑的关联交易，涉嫌逃税、少报或多报支出以及其他违规行为。

不过，重重困难中，没人能否定印度广阔的市场空间。

数据来看，近两年印度车市销售结构变化确有发生。过去几十年里，销量前十的车型中，一半以上是A0级车型，但最新数据显示，SUV在整体汽车市场销售中的占比从2021财年的不到5%增加到了2022财年的49%。

此外，比亚迪和上汽两方都已在印度积攒下一定经验。比亚迪在印度摸索了16年，B端市场拥有印度*的纯电动大巴车队，上汽则在2017年开始在印度市场投放名爵汽车，2019年MG Hector上市，仅三个月收到3.1万张订单。

更重要的是，在产业发展进程中，印度国内厂商对市场开放的呼声一定会越来越大。“印度汽车产业内部的利益并非铁板一块，上下游的供应链配套企业，他们肯定希望越来越多外国厂商进来，这其中就存在和政府的博弈。”李钦表示。

在振兴制造业的宏大目标下，印度如何处理与中国企业、本土企业的关系变得至关重要，同时，如何应对这一进入红利发展期的邻国冲击，也将是中国车企的重要课题。

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