乘联会建议取消「绿牌」，新能源汽车还香吗？

新能源汽车，正在逐步褪去形容词，成为“汽车”。

乘联会数据显示，2022年中国乘用车销量中，新能源渗透率达到27.6%。中国新能源产业能够取得今日成就，延续了13年的新能源汽车购置补贴功不可没。

不过随着新能源汽车竞争力提高，特殊的政策支持必要性正在消退。2023年起，国家级别的新能源补贴正式退出历史舞台。

更有专家认为，新能源“绿牌”的取消也应被提上日程。乘联会秘书长崔东树向观察者网表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年可能成为现实。

新能源政策支持，真的到了该全面推出的时候吗？对于存量车主，这又会造成什么影响？

01、2000亿元补贴助力新能源起飞

政策补贴，是中国新能源发展史上绕不开的话题。

补贴实施期间，数百万消费者得以用较低价购得新能源汽车，而本土车企也迅速起步，推动中国成为全世界*的新能源汽车市场。

国务院于2009年推出中国*新能源车辆购买补贴计划，将重点放在公共交通领域。财政部紧随其后，于2010年开始实施试点计划，出台消费者购买新能源汽车的补贴。2013年，“为加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染治理”，财政部、科技部、工信部和发改委联合颁布了一套全国性的补贴资格标准。

在此期间，据工信部数据，中央政府目前已经下发了1520亿元人民币的补贴额。这还没有包括2021年和2020年的补贴额，因为尚未完成通常为时数年的清算审核过程。乘联会秘书长崔东树预测，待所有补贴清算完成后，13年累计的补贴额总数应达约2000亿元人民币。

在过去三年间，财政部每年下发大约300亿元用于农业补贴，与新能源汽车补贴额度旗鼓相当。国家对新能源产业的重视可见一斑。

新能源汽车补贴额度取决于车型、续驶里程和年份。2013年，补贴额度介于每辆车3万5千元到6万元之间：混动车和续航里程低于150公里的纯电车补贴额为3万5千元，续航里程高于250公里的纯电车补贴额度为6万元。此后，除了2016年和2018年对高续航里程纯电车补贴额度略微上调之外，整体补贴额度逐年递减；从2018年起，部分低续航里程的纯电车不再享有补贴。

新能源汽车补贴额，数据自工信部

此外，针对客车、燃料电池车和专用车的补贴额度普遍高达数十万，不过涉及的车辆相对较少，且对中国汽车行业整体转型影响相对有限。

在部分媒体报道和舆论印象中，提到“新能源补贴”就想到比亚迪汽车。作为原本制造电池的企业，比亚迪转入造车行业一开始并不被看好，不过造车后来成了比亚迪的主要业务。根据比亚迪2021年年报，比亚迪该年应获58.7亿元的补贴，占其新能源汽车业务收入的6.8%，当之无愧成为“补贴大王”，超排名第二的企业一倍。不过，按收入比例来算，获益*的是东风汽车：在2021年，东风汽车10.9%的新能源汽车收入源自补贴，2016年更是超过一半的新能源汽车收入源自补贴。

新能源汽车补贴本计划2020年结束。不过，在2019年至2020年，随着补贴额度逐步退坡，新能源汽车销量也首次出现同比下降的情况。为了“支持新能源汽车产业高质量发展，做好新能源汽车推广应用工作，促进新能源汽车消费”，四部门在2020年4月宣布延长补贴至2022年底，不过设置了每年200万辆获补车辆的上限。国内其他省份也在此后延长了自己的补贴，或推出其他新能源汽车鼓励政策。

2021年，新能源汽车销量经历了爆炸性的增长，销量增长160%，达352万辆。艾睿铂2021年全球电动汽车消费者调查发现，新能源汽车或许实现了“量变到质变”的转换；许多购车者都提出，自己购买新能源汽车是受亲朋好友的推荐。

2022年，新能源汽车持续爆发式增长，销量增长93%，达689万辆，市场占有率也提升至25.6%。放眼全球，只有北欧五国、荷兰和德国的新能源汽车市场占有率超过中国。

现在，国家队退场了，但是一些地方政府仍然在持续提供补贴，甚至出台新的地补。这些补贴也不仅是为了鼓励新能源转型，还旨在刺激消费。比如，比亚迪总部所在地深圳就在2022年底推出截至3月31日的新能源汽车补贴，对价值10万元以上的汽车提供每辆5千至1万元的补贴。其他地区，如山东、长春、三亚、重庆部分区县等地也推出新能源汽车补贴或消费券。其他地区，如广东和湖北，则推出以新换旧的补贴。

02、渗透率超25%，绿牌优惠也该结束？

同样对于新能源汽车销量起到助推的，还有独特的新能源汽车专牌制度。在全国多地，绿牌无条件享受不被限行的待遇，也享有专门停车位、牌照价格减免等福利。

新能源汽车专牌制度

新能源汽车专牌制度是2016年4月推出的，用于区分辨识新能源汽车，于同年12月起在上海、南京、无锡、济南和深圳试点启用，此后范围逐步扩大，2018年上半年覆盖了全国所有城市。

不完全数据显示，在2016年之前，财政部总共只向3.2万辆车发放了34.2亿元补贴，平均补贴额10.6万元（少数高补贴额度的客车、燃料电池车和专用车拉高了均值）；2016年，中国开始推行新能源汽车专用号牌，加之同年的补贴额度部分上调，使得获补车辆增至15.4万辆，总补贴额为213亿元。

绿牌政策对新能源销量的提升非常明显——尤其是上海推出的“免费发放新能源汽车专用牌照”政策，极大降低了消费者购车成本。

不过，绿牌带来的负面效应也引起了专家注意。

崔东树认为，新能源汽车专用牌照具有较强的歧视性，扭曲了汽车行业的自然发展，部分省市推出的政策更是变相削弱了交通管制法规的实施空间。如今，新能源汽车彻底在市场上站稳脚跟，在适用交通法规方面，已经没有异于传统汽车的理由。据他介绍，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年间可能落地。

虽然彻底合并尚无官方信息，但是绿牌政策收紧的趋势已经出现。

2021年2月，上海对新能源汽车专牌政策做出修改，意味着2023年起大部分混动车将不再获得免费专牌，2023年后纯电车亦可能面临政策变化。

这在短时间内极大刺激了当地的新能源汽车消费，尤其是混动车型。2022年9月，上海成为全国*新能源汽车渗透率超过50%的省市，而混动汽车渗透率也超过了22%。但是长期来看，这些车主可能面临政策变化的风险。

根据国家政策，绿牌跟车不跟人，车辆如若报废、转让，车牌都会随车辆一起处理。因此，对于上海新能源车主来说，他们担心的是，如若绿色车牌政策被全面撤销，他们未来买新车的时候将被迫经历漫长昂贵的摇号过程。

对此，崔东树表示，虽然这一过程将会给相关车主带来较大的麻烦，但是摇号过程是过去和现在燃油汽车所一直经历的，长期豁免新能源汽车不合理；他亦不认为这会长期影响新能源汽车的吸引力。

2023年，混动车型不再获得绿牌的影响已经得到体现。在上海，混动车销量占比由去年12月的24.5%跌至1月的3%。

不过从全国来看，混动车的受欢迎程度显然超出了预期。根据1月最新数据，混动车在新能源汽车销量中的占比再次增加至30%。

一直有观点认为，混动汽车只是个过渡性车型，将来必然被纯电动车所淘汰。不过，混动汽车在2022年间强劲的表现，使得一些行业人士更加关注混动汽车的特有优势。

方正证券认为，随着各企业加大新车型投放力度，混动技术逐步被认可，混动市场2023年有望迎来爆发；对于国内充电桩等设施建设尚不发达的地区来说，PHEV车型“可油可电”的特性匹配更多使用场景，更适用一些消费者的出行需求。

吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平也曾预测，混动将于电动汽车长期共存，竞争互补，未来市场或将会形成油电混动、插电混动车和纯电车三分天下的局面。

混动汽车与纯电车除了市场地域的差异，还有消费价位的差异。安信国际研究部研究表明，混动销量占比*为A级车，与燃油车销量结构相似；而混动车型主要面向10-20万元的主流大众市场，纯电动市场主要聚焦30万以上的高端市场，以及10万元以下的代步车市场。

03、“新能源汽车是必然的趋势”

在未来，没有政策红利的话，新能源汽车还能发展下去吗？1月的新能源渗透率下降，只是补贴结束后必然发生的暂缓，还是预示着长期颓势，乃至燃油车的反弹？

崔东树认为，不论是补贴结束还是牌照合并，对新能源汽车长期发展趋势都没有太大的影响。他认为，传统能源逐步让位给新能源是必然的趋势，而从长远来看，新能源汽车非常省钱；产业核心竞争力已然形成，相关基建进一步完善，对消费者来说，新能源汽车寿命周期的成本优势将愈发体现。他表示，新能源汽车补贴存在期间对行业早期发展起到了较为重要的推动作用，但是行业现在已经大致完成了市场化的转型，因此退补影响不大。

不过，补贴结束在短期内还是带来了一定的负面影响。2021年获取补贴额度*的比亚迪在2022年底首先宣布涨价，自2023年1月1日起对相关车型官方指导价进行调整，上调幅度约2千元至6千元，理由为原材料上涨和国补取消；这已是比亚迪2022年间第四次官宣调价。此后，长安、奇瑞、上汽等车企也陆续官宣旗下新能源汽车涨价，涨幅最高达9千元。

不过，就在此时特斯拉中国1月6日宣布国产车型全系降价，其中Model 3起售价降为22.99万元，较此前下降3.6万元；Model Y起售价降为25.99万元，较此前下降2.9万元；据报道，特斯拉今年或将再次降价。

在2022年上半年，当国补尚未彻底退出时，新能源汽车企业的处境就已经比较困难了。多家车企的财报显示，只有特斯拉的单车净利润超过国补额度，达每辆1万美元（约合6.8万元人民币）；其他多数新能源车企甚至在2022年都无法盈利。

崔东树表示，特斯拉的成本确实较低，降价之举显然将影响其竞争对手是否涨价的决定，让特斯拉掌握了一定主动权，不过不认为特斯拉能够凭借降价一步实现国内市场主导地位。对于潜在车主来说，除了价格，还要考虑充电柱等设施和服务是否到位；而特斯拉的价格也显然不是市场*。

放眼全球，新能源汽车其实并不是最近才诞生的概念。实际上，连燃油汽车的代表性企业，如福特，也曾于上世纪90年代尝试销售电动汽车，不过由于技术缺陷、基建的缺乏和市场竞争力等问题，“*波新能源汽车”未能起步。

而现在，全球主要国家都在努力实现碳中和的计划，加之能源安全的考虑，以及相关科技的持续进步，使新能源汽车的持续普及成为行业的共识，不论有没有补贴；福特也再次开始制造新能源汽车了。不过，正当中国国补结束之际，美国等地区却还在加大补贴力度，以图追上中国新能源汽车的普及程度。显然，即便新能源汽车未来不再获得区别待遇，这一次它将*成为路网的一员。

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