缺钱的爱驰，终于等来外援，新任CEO启动复工复产

经历员工讨薪、工厂停摆的爱驰，要复活了。

7月20日，爱驰的员工收到一份公司发来的通知，是通知他们来上班的。

这份《关于成立股东治理临时工作组的通知》，目的是推动“公司良性发展，整顿公司业务经营，恢复日常运行”，从而成立了股东治理临时工作组，组长是朱小华、付强。

这一通知，意味着停摆许久的爱驰，终于开始复工复产。

前几天，网上还流传一篇《呼唤正义！近2000家庭向爱驰汽车集体讨薪》的文章，爱驰员工在文中大倒苦水，称“我们深陷困境，已经忍耐了超过三个月的漫长等待，断薪资、断社保，无休止的居家办公。”

除此之外，爱驰还被曝出公司大楼和子公司出现租金、物业费、水电费欠缴的困境。

解决这些问题的首要条件，就是需要钱。如今停摆的爱驰重新复产，资金要有着落了？

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付强夺回控制权，新任CEO到岗

先来看下这个新鲜的文件。

这份文件中，把公司复工复产的计划分为10个小组，包括复工复产组、研发组、海外组、国内销售组、引战融资组、IT组、人事组、财务组、法务组、综合事务组，这将重新搭建公司组织架构，恢复公司经营管理秩序，来推动公司的良性发展。

仔细观察这份人员名单，还能看出爱驰的高层，又经历了一波换血。

付强为组长，这意味着他已经重新执掌大权，排在付强前面的朱小华，则是一位新面孔，有消息称，本次爱驰能够复工复产，主要原因是已有外资进入公司，朱小华就是资方派遣人员，目前还不清楚资方的具体信息。

有文件显示，爱驰汽车已经任命朱小华为爱驰汽车CEO。‍‍‍‍‍‍

此前，曾担任爱驰汽车董事长的张洋，本次并未看到他的身影，在引战融资组，组长为曾担任过爱驰首席财务官的陈晓明，主要负责公司引入战略投资和融资工作。

也有消息称，爱驰正剥离职业经理人，张洋已退出。

来源：爱驰汽车

另一个未出现在文件的关键人物，是原爱驰CEO邱孝川，邱孝川在爱驰的身份还有生产制造的负责人，在本次复工复产组中，组长则是曾担任爱驰质量工程副总裁的杜明。

而负责研发组的吴畏，曾担任爱驰的副总裁，在爱驰开始在甲醇重整制氢燃料电池进行布局时，吴畏担任爱驰汽车氢能源事业部总经理、氢驰动力执行董事。但实际上，自布局开始，爱驰的甲醇制氢燃料电池动力系统制造基地并没有太大实质性的进展。

另外值得注意的一点是，爱驰创始人付强终于回归了，在回归之前，付强已经在爱驰消失了整整一年，在2022年7月19日，付强卸任爱驰汽车法人，但付强走后，爱驰的日子没有过得更好，反而更加动荡不安。

付强曾在多家豪华品牌车企任职，23岁时，付强开始进入汽车行业，担任过一汽-大众奥迪品牌销售副总经理、上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监、沃尔沃（中国）销售有限公司总裁兼首席执行官。

2017年，已经进入知命之年的付强从沃尔沃辞职，开始下场造车，在互联网+造车的浪潮下，爱驰汽车应运而生。

成立之后，付强为爱驰的造车进程和营销方式都作出了详细的计划，但爱驰*款车推出之后，销量十分惨淡。

烧钱太快的爱驰汽车，在2021年被曝出已经发不出工资。2022年7月，付强无奈离开，经过一系列的工商变更，爱驰汽车由投资人陈炫霖暂时接管，一年之后，董事长由原蔚来汽车产业发展副总裁张洋担任。

但当时的换血并没有把爱驰带离泥沼，路子依然越走越差。

有媒体报道称，今年7月初，爱驰官方代表与上饶员工进行沟通时表示，爱驰股东正在对爱驰进行最后一次“抢救”，股东方将直接派代表重组公司，看来这次，付强是众望所归了。

02 

还有多少容身之地？

作为最早的一批新势力企业，爱驰汽车成立于2016年，先后经历8轮融资，背后投资机构不乏有滴滴、宁德时代、腾讯等大厂。

传统车企出身的付强，对于爱驰也是采用重资产方式运营，成立不久，就花了133亿元在江西上饶投资建厂，为了解决资质问题，2019年，又增资17.47亿，拿下江铃控股50%的股权。

但成立多年来，无论是产品力还是品牌，在如日中天的新势力阵营中，存在感并不高。

归根到底还是销量难见起色。乘联会数据显示，爱驰自2020年6月交付以来，2020年共交付2600辆，2021年共交付3011辆，2022年为4626辆，而2023年1到4月，累计销量仅为111辆。

和传统新势力造车深耕国内不同，爱驰把目光放在了海外，2019年爱驰U5在欧洲上市发售，第二年，爱驰汽车在欧洲官网正式上线，用户可以在线上进行订车和选择用车时间，欧版U5也在德国斯图加特正式发布。

这也让爱驰*其他新势力不少，小鹏在2020年才向欧洲出口小鹏G3，蔚来2021年正式宣布进入海外市场，而理想汽车更是决定2025年之前不会考虑海外市场。

但海外市场没有让爱驰尝到甜头，数据显示，爱驰汽车自2020年6月开启交付以来，27个月的时间，海外一共卖出去1565辆。

这个成绩，显然很难说服资方掏钱，销量低迷+持续烧钱，也导致爱驰的经营状况越来越困难。

时至今日，爱驰*的问题仍然是缺钱，而且背负不少债务。

目前所熟知的就是拖欠员工工资，就像前不久一封员工集体讨薪的文章所说，爱驰近2000名员工断薪资、断社保，欠薪已超过3个月。

因为欠薪，也导致员工大量流失，目前不少爱驰员工已经离职，尤其是研发中心。此时复工复产，人员还能组成完整的编队吗？

而且爱驰汽车的小程序爱驰星球，目前已无法登陆，页面也不能正常显示。

来源：爱驰汽车

现在横亘在爱驰面前的，远不是复工复产这么简单。

如今新势力已经过了前期无序的发展时期，即便是曾经的蔚小理，也很难说抢到下一轮竞争的门票。

因为纯电车，这些新势力开始集结造车，反而是定位增程式混动的理想汽车现在卖的*。这也说明，人们理念上虽然开始跟进潮流，但大部分人买车还是会用脚投票。

或是新势力的感召，传统车企也开始崛起，极氪、魏派、阿维塔、腾势等这些传统车企“创二代”也开始渐露风头。而华为派系的赛力斯，也被华为硬生生从边缘车企拉回舞台中央。

小米汽车虽然还没有发布，但凭借小米的号召力和庞大的粉丝基数，表现大概率不会太差。

按照未来主流车企开始合并，并且只有几家生存的情况下，此时的爱驰汽车，即便有新的资方进来，也很难争取太大的生存空间。毕竟无论是品牌还是产品，其优势并不大。

不过全球的汽车市场足够大，给一些企业生存的机会也有不少。在中国的故事虽然讲完了，但是国外仍然还有不少土豪。

比如富得流油的中东地区，现在也在大搞电动车，不少中东国家都出台了一系列减排计划，沙特政府就定下2023年新能源目标——2030年首都利雅得的电动汽车数量占比至少达到30％。以色列政府的目标，则是到2030年禁止销售新燃油汽车，到2050年实现净零排放。 

阿联酋、约旦等国家，正在以各种补贴优惠政策吸引中国的新能源车企在当地建厂、投资生产基地。

6月份，蔚来还拿到了阿联酋阿布扎比政府投资机构的11亿美元，在爱驰复工的通知中，也有海外组和引战融资组的安排。

所以，爱驰能在海外拿到钱吗？

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