无需制裁，国产车在德国也卖不好？

9平米，远比一辆车的座舱面积大多了。说实在的，如果都像欧美人那样住大房子，谁乐意在车里看球呢？

2023-09-17 11:50 · 虎嗅网　周到　　

橘生淮南则为橘，橘生淮北则为枳。春秋时期的道理来形容如今的汽车产业，似乎也不过时。

据路透社报道，北京时间9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时表示，欧盟委员会将启动对中国电动汽车反补贴调查。

“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车。它们的价格如此之低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这在扭曲我们的市场。”冯德莱恩说道。对于以比亚迪为代表的中国电动汽车企业来说，这显然是一个不小的打击。

欧洲委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩

但从中国汽车在欧洲的市场表现来看，这位65岁的女性政治家貌似有些多虑了。今年上半年，中国新能源汽车出口欧洲约35万辆，占同期欧洲新能源汽车141.9万辆总销量的25%。尽管市占率看着挺高，但中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉指出，虽然中国汽车出口总量庞大，但在大部分单一市场的份额相对较小。此外，中国汽车品牌数量众多，与欧美日韩等跨国品牌相比，还没有取得相同的地位。

这从@*电动发布的，中国纯电动车在今年8月欧洲14国的销量榜就可以看出，即使是在一些叙事逻辑中已经实现了“大卖”的国产电动车，其品牌依旧是欧洲的。

显然，相比较比亚迪、蔚小理这样我们耳熟能详的中国品牌，欧洲人更青睐“有洋味儿”的名爵、沃尔沃和极星。而在国内大杀四方的比亚迪，在欧洲14个主要国家的销量只能排到国产车的第4。

那么问题来了，为什么在中国已经对燃油车掀起替代浪潮的国产电动车，在欧洲反而卖不动了呢？

一方水土，养一方电动车？

当然，在海外市场销量不好的，不限于中国汽车品牌。根据懂车帝销量排行榜数据，今年8月，德国汽车品牌的电动车，在中国遭遇了滑铁卢。今年8月，北京奔驰在售的5款电动车，没有一辆销量过千。其中最惨的EQC，月销量仅为1辆；奥迪仅有Q4 e-tron的销量达到了2301辆，而其他3辆电动车加一块儿才卖了200辆出头。

相比之下，只有祭出降价大旗的宝马和大众，在8月份迎来了大卖。其中，前者依靠降价超12万元的宝马i3，让电动车的单月销量超过了7500辆；而后者则通过把ID.3降价至16.28万元（指导价），让这款车的单车销量接近了8000辆。如此看来，在燃油车时代曾经披着高端和豪华外衣的德系品牌，其电动车在中国汽车市场表现并不好。

当然，品牌是导致中德两国电动车，在对方市场销量表现不好的一个决定性因素。毕竟，中国汽车品牌在欧美国家，在很长一段时间内存在感都不高。而德系电动车，因为其产品力和性价比的不足，在中国汽车市场并没有获得燃油车时代的好口碑。

前一阵，笔者在德国巴伐利亚州的慕尼黑参加IAA车展间隙，驾驶奔驰的新款插混E级在德国进行了几场微型“自驾游”。在过程中笔者发现，刨除品牌因素这种“老生常谈”的话题，中国和欧洲（尤其是德国）交通道路环境和消费者用车场景的巨大差别，也许已经不再适合让车企用一款车“打天下”了。

首先要说的，就是用车场景。按照我国住房与城乡建设部、中国城市规划设计研究院联合百度地图发布的《2023年全国主要城市通勤监测报告》的调查，中国超大城市（北上广深等一线城市）、特大城市（中东部省会、发达城市）的单程平均通勤距离分别为9.6公里和8.6公里。其中，北京市单程通勤距离最长，为11.7公里。可见，绝大多数中国人，上下班的通勤都发生在同一城市内部。

相比之下，德国人则面临更多市际乃至洲际通勤。以@德国驻华大使馆发布的微博内容为例，该国有48%的上班族住在市郊，每天开车或坐火车到市中心工作。像在杜塞尔多夫、法兰克福、慕尼黑和斯图加特这类大城市，住在城外的人甚至高达60%。

如图所示，通勤距离在19公里以上的青色、蓝色与深蓝色区域，占到了德国全国一半以上的面积。

但相比之下，德国人民的平均通勤时间要比中国人民短得多。根据@德国驻华大使馆透露，全国只有约三分之一的工作人口，单程通勤距离要超过30分钟。相比之下，我国超大城市和特大城市的通勤时间分别为40分钟和36分钟。

可见相比较我国，德国人民日常通勤距离更长而时间更短。由此可以推断，在德国开车上下班，堵车大概率没国内那么严重。

其次，则是道路交通环境的不一样。在我国城市开车，绝大多数汽车驾驶员要经过的，大多是城市道路或严格限速的城市快速路。在特大城市，承担联络线职能的路段，早晚高峰时段往往还得面临严重拥堵。

“欢迎来到国贸桥”

相比之下，德国在市郊的高速公路往往车流量不大且通行速度很快。相信关注汽车的朋友都对德国不限速的高速公路有所耳闻，但与大家常识相悖的是，不限速的高速路段其实不止大段存在于A8、A9这样全国性的高速。在A952这样，连接慕尼黑周边富人区图青（Tutzing）A95号高速的联络线，同样拥有不到5公里的不限速高速路段。

笔者标注的红圈位置，即为A952高速的不限速路段

也就是说，德国人在设置不限速路段时，完全采用的是“见缝插针”的模式。即只要两个匝道口之间的距离满足标准，设计师们就尽量让司机们不限速地开车，以便提升通行效率。注意画面右侧一晃而过的标志牌，那是不限速的标志

对于笔者这种此前一直在国内开车的司机来说，德国高速公路最直观的区别便在于，如果你要赶时间上下班，这里需要你的“全神贯注”。因为一方面，你需要抓住“稍纵即逝”的不限速路段赶紧提速，以便缩短通勤时间；另一方面，超高速驾驶时，其他道路参与者留给你的反应时间会比北五环上90公里/小时的情况少得多。

为了保住你和你的车不会在200公里的时速下发生意外，你必须打起十二分的精神头。

更重要的是，在这种情况下，开车真的变成了一件相当刺激且有趣味性的事情。而由于速度更快，道路环境与车辆性能对一辆车动态表现的影响会被放大，此时你更能意识到自己开的这辆车的高速性能是否*。

转向的指向性是否精准，150公里/小时以上的区间动力输出是否源源不断，车身造型是否有利于减少风噪，悬架能否在准确传递路感和滤震之间做好平衡……最重要的是，在长距离的高速行驶中，车辆的能源储备是否能不让人产生焦虑。

而正是这些考验，恰恰把国产电动车给难住了。

中国电动车的卖点，在德国“一无是处”？

在德国，笔者和同事们试驾了去年在欧洲多国开启售卖的蔚来EL7（即国内的ES7）。在不限速的高速中，这款车的最高时速被限制在了200公里/小时，且在150公里/小时以上的区间加速感已经不明显。要知道，这款车的动力和极速水平放在国产电动车上已经属于“天花板”的水平。

而在行驶了一段时间后，车辆的百公里电耗居然到了接近30kWh的程度。显然，如果行驶在A8和A9这样贯穿全国且拥有长距离不限速路段的高速上，这辆标配75kWh的电动车，带给用户带来的里程焦虑不言而喻。

更不用说连宝马、奔驰的CEO都承认，德国的充电基础设施相比较中国还有非常大的差距。要知道，德国绝大多数高速公路服务区，也没有安装超充桩。因此，普遍倾向于造SUV的中国车企，在能耗这件事上完全不占优势。更不用说，基于国内最高130公里/小时工况下定义的国产电动车，在底盘、动力和高速性能上相比较德系车的劣势了。

如果把车换成“500万以内*SUV”，可能油耗/电耗会更加感人

更糟糕的是，国产电动车劣势被放大的同时，优势也在异国他乡惨遭“消解”。

当前的国产电动车除了性价比之外，优势相比较德系电动车主要集中在以下两点：基本实现标配的高阶智能驾驶功能，以及丰富的智能座舱生态。但这两点在德国老百姓常见的通勤场景里，都不是那么实用。

首先，是车企花费巨大力气研发的智能驾驶功能。目前国内车企对于辅助驾驶功能的限速大多局限于中国道路限速的上限，即130公里/小时（超速10%）。事实上就算是生于美国的特斯拉，其FSD（完全自动驾驶）功能的最高限速也仅为85英里/小时（约合136.79公里/小时）。而在笔者这样的行驶速度下，显然智能驾驶系统帮不上忙。

更何况，你也不放心在这个速度下，把方向盘交给智驾系统。

同时，就算是当下华为、小鹏等企业占据技术先机的城区领航辅助驾驶，在德国恐怕也跑不起来。

在慕尼黑和斯图加特城区，笔者见识到了真正的“德国效率”。下图展示的是横跨昂腾河（Isar）连接慕尼黑老城与新城的重要通道——路德维希大桥（Ludwigsbrcke）的施工现场。据同行的导游介绍，这座大桥的工地早在疫情开始前便已开工，至今没有完工的迹象。

在这里，原本的双向4车道被划分为了2车道，桩桶和围挡到处都是且不定期变化位置，这对于目前大多数还依赖高精地图的智能驾驶系统来说，*是个噩梦。

与此同时，斯图加特的中央车站也是个典型的“地狱场景”。这个位于市中心的车站和我们国内许多城市内的老火车站一样，也在进行地下化改造。据同行者讲，中央车站的工程已经持续了十年，且完工时间可能已经奔着21世纪第四个十年去了。在这些路段，即使特斯拉FSD这样不依赖高精地图的智驾系统，恐怕也很难为自己找到出路。