烧完2200亿，自动驾驶又行了？

从烧钱，到大佬互戗，整个汽车行业，只为等待属于自动驾驶的一抹曙光。

2023-12-28 10:22 · 凤凰网　曹杨　　

沉寂了一年的自动驾驶，在2023年行将结束的时候，看到了新的曙光。

近日，包括奔驰、极狐、宝马、智己、阿维塔、深蓝以及长安汽车在内的车企，相继宣布获得了L3级别自动驾驶测试牌照。

整个2023年，自动驾驶都被冰火两重天包围着。

一方面是形形色色的车展上，各家车企纷纷展示自己在L2级别范围内的智驾功能，尝试向自动驾驶无限靠拢。

另一方面，从谷歌旗下Waymo到阿里达摩院，从百度到小鹏，自动驾驶部门的大范围调整、裁撤也在2023年不断上演。

由于L3级及以上级别的自动驾驶迟迟未能落地，业界干脆把现在已有的L3级别以下部分，归为“智能辅助驾驶”，“自动驾驶”则用来指代还在等待落地的L4及L5级别。

天眼查数据显示，以自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶三个界定词去筛选，过去10年，全球披露的融资额累计超过4400亿元。其中，我国的超过2200亿。以至于许多人将自动驾驶归为一场“虚火”。

不过，L3级有条件自动驾驶的即将落地，终究对行业是一项利好。

以至于刚刚结束的问界M9发布会上，余承东一再宣称“我们用三年时间打造了SUV问界M9，是马路上能看到的最强大SUV”时，仍然有网友评论，“L3测试牌照都没拿到就别吹牛X了……”

从烧钱，到大佬互戗，整个汽车行业，只为等待属于自动驾驶的一抹曙光。

L2，车企很卷，车主很佛

毫无疑问，自动驾驶必定是未来汽车行业的一大卖点之一。

即使目前全自动驾驶汽车还不能上路行驶，只是在L2级为主导的当下，车企也纷纷在辅助驾驶功能方面高声宣传，以求和自动驾驶的发展趋势相匹配。

完全的自动驾驶还很难作为*的卖点去吸引消费者。因此，高级驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistance System，简称“ADAS”）就成为了车企“内卷”的*大方向。

从AEB（自动紧急制动功能）、全速域ACC自适应巡航功能，到ACL自动变道功能，再到APA自动泊车功能等，而为了进一步凸显自家智能驾驶的级别够高，车企们更是在L2之上，给出了L2.5级甚至L2.9999……级的“噱头”。

比如，此前奔腾T90发布时，其给出的一大卖点就是“搭载了L2.5级别的辅助驾驶系统”。

余承东在问界M5智驾版的发布会上更是直言，其搭载的HUAWEI ADS 2.0⾼阶智能驾驶系统，辅助驾驶级别属于L2.99999……无限接近L3。

发布会视频截图图源/网络

这甚至引来了何小鹏的“互戗”。在问界新版M7彻底破圈之后，小鹏汽车创始人何小鹏在接受媒体采访时公开发难，认为“友商（问界）的AEB百分之九十九都是假的”。

随后二人一度吵得不可开交，余承东说何小鹏“不懂技术”，何小鹏讽刺余承东“门外汉”。最终，争论以何小鹏主动“服软”结束。

但相对于车企的狂欢，对车主来说，无论是自适应巡航、自动变道、自动泊车等辅助功能，只要汽车没到允许完全撒开方向盘的程度，自动驾驶就依然只是一个想象中的事物。

至于辅助驾驶谁更强，很难让车主有立体的感知。

已购新能源汽车，正考虑换车的小七就坚定地认为，买车时续航才是*，智能驾驶反而是最不关心的。

“并不是说智能驾驶不重要，而是感觉现在几乎所有的新能源车都挺智能的。之前也试驾了几个品牌的车，包括跟车、变道、自动泊车等功能，基本上都具备了。”小七说。

如果这个时候销售人员再在耳边叨叨个没完，“话疗”智能驾驶技术，对车主来说，往往是越听越觉得没劲。

“尤其是在提到自家的技术已经遥遥*，并处在L2+级别时，我更是一头雾水。”小七如是说道。

实际上，对车主来说，在L4级别以上的自动驾驶技术尚不能在现阶段的车辆上应用时，智能辅助驾驶的等级是L2.0、L2.5还是L2.999，并不影响享受智驾功能。

2023年夏天，李洁刚刚体验过智驾带来的快感，尽管她时至今日都没明白自己的车子究竟是L2还是L3。

“300多公里的路程，开启辅助驾驶后，只需要设定好最高时速，车子就可以自行行驶。这个过程中，双手必须搭在方向盘上，否则方向盘就会震动，提示你操作不当。”

L3，看上去很美，尝起来很酸

伴随着汽车总量日渐攀升，大城市、热门地区的交通压力也在与日俱增。

川流不息的车辆，时时刻刻都在考验着自动驾驶的安全性。

人人都知道，自动驾驶迟早是要来的。

人人也都知道，自动驾驶车辆是不可能完全不出故障和事故的。

根据国家标准，自动驾驶技术分为0-5级，共6个层级。

其中，L0-L2级的驾驶自动化功能是辅助驾驶，L3级及以上级别的驾驶自动化功能才真正可以称为自动驾驶，即在特定情况下能够代替驾驶员成为驾驶主体，实现驾驶员解放双手双脚的愿望。

现阶段的自动驾驶被牢牢地限制在L2级别，其*的差异就是，L2仍然不允许司机双手离开方向盘，从L3开始，则可以分时段、分场景允许司机放开双手，让车辆自主行驶。

直白地说，L2级开车的还是司机本人，但L3级及以上，开车的就会逐步从人变成自动驾驶系统。

一旦发生这种变化，驾驶安全、违规违章的权责也就会随之改变。

在L2级别状态下，司机在开车时刷微信、看视频是严重违反交通法规的；从L3开始，则只需要人坐在驾驶座位上，而是否执行上述操作，则完全看司机的需要。

这也意味着，一旦发生交通事故，责任将有可能被归于车企，而不是司机。

很显然，没有哪家车企想要成为*起事故的责任方，因此，即便已经有部分车企能够做到L3级有条件自动驾驶，但宣传时仍然还是L2+级。

在此次L3级有条件自动驾驶路测牌照发放之前，业内普遍认为，城市NOA是最趋近于L3、且是从L2到L3跨越至关重要的一步。

城市NOA是一项在城市内辅助驾驶的功能，可以辅助车主，实现车辆在城市道路自主行驶，完成跟车、变道、超车等动作，最终抵达车主指定的地点。

基于此，各大车企纷纷在2023年发力城市NOA，并相继公布了自家2024年“开城”的“小目标”。

根据《凤凰WEEKLY财经》不完全统计，包括小鹏、蔚来、理想、问界、阿维塔、智己等在内的造车新势力，均相继对外披露了自家城市NOA的进度。

其中，理想汽车CEO李想在社交平台写道，“12月城市NOA正式版覆盖全国高速和环线及100个城市”；智己汽车则要在2024年年中，上线城市通勤模式，并在2024年年内，将该模式覆盖全国100城。

理想汽车CEO李想社交平台发言截图

此外，小鹏汽车也对外披露了相关计划，即到2023年12月底，小鹏XNGP将开放至50个。2024年，小鹏会将轻地图XNGP覆盖全国；蔚来的计划则是在2023年年底前，完成25万公里的城区领航路线验证，遍布200座城市；到2024年第二季度，将完成40万公里的城区领航路线验证，超过230座城市。

只是，即便城市NOA可以做到无限趋近于L3级别自动驾驶技术，但二者之间还是有着本质的不同。归根结底，城市NOA还是“辅助”，司机必须随时注意路况信息，以便随时接管。

L3为何突然被“叫醒”？

这一轮“悄悄”唤醒L3级有条件自动驾驶的车企，体量并不小。

12月14日，宝马宣布获得上海L3级自动驾驶高快速路驾驶测试牌照，而这也是中国首张L3测试牌照。

图源/宝马集团

12月16日，智己汽车宣布，其搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。同一天，北京市相关部门出台《北京市智能网联汽车政策先行区有条件自动驾驶功能汽车道路测试管理细则（试行）》。

两天后，梅赛德斯-奔驰高调宣布成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一。

与奔驰一起成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照企业的还有极狐汽车。极狐方面表示，将正式在北京指定道路开展有条件的自动驾驶系统实际道路测试。

此外，长安汽车、阿维塔和深蓝汽车也纷纷成为重庆首批获批高快速路有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的企业。

知名评论家、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文告诉《凤凰WEEKLY财经》，L3级自动驾驶从被“忽视”到突然被“叫醒”背后，一方面是人工智能、传感技术以及车联网技术的不断成熟，使L3级自动驾驶技术具备了初步的商业化条件。另一方面，消费者对于自动驾驶需求的不断增加，也使得车企需要提前布局，抢占市场先机。

汽车之家统计的数据显示，标配L2功能车型渗透率由2021年1月的16.5%快速提升至2023年6月的47.0%。此外，虽未达到L3层级的智能驾驶功能，但具备L2+功能车型渗透率也由2021年1月的1.1%提升至2023年6月的6.9%。

另一组来自乘联会的数据显示，2023年1-10月新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到51%。