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上市大师李书福

随着极氪、曹操出行们纷纷走出去,李书福和吉利可以轻装上阵,以更轻盈的姿态应对未来的激烈竞争。
2024-05-07 13:17 · 盒饭财经  彦飞   
   

素以擅长资本运作著称的吉利创始人李书福,即将收获第9家上市公司。

美国东部时间5月3日,吉利旗下新能源汽车品牌极氪更新招股书,计划5月10日在纽约证券交易所挂牌上市,至多募集约3.7亿美元资金。

极氪成立于2021年3月,目前已推出001、007、009、X等多款车型,截至2023年底累计交付近20万辆,在国内高端新能源车市场占据不小份额。按照发行价区间上限计算,极氪IPO(首次公开发行)估值约为51亿美元。届时,李书福的资本棋局将再添一枚重要棋子。

李书福在资本市场上长袖善舞,多年前曾完成鲸吞沃尔沃的壮举,并通过收购、入股、内部孵化等方式,打造了庞大的上市公司版图。

目前,带有李书福或吉利背景的上市公司主要包括吉利汽车、沃尔沃、极星汽车、路特斯、亿咖通、钱江摩托、汉马科技、力帆科技等8家企业,集中在汽车、摩托车、汽车智能科技等领域。

除了2005年上市的吉利汽车,极星、亿咖通、路特斯等规模较大的IPO大多发生在2022年之后。其中,沃尔沃旗下的高端电动车品牌极星于2022年6月登陆纳斯达克;汽车智能解决方案公司亿咖通同年底赴美敲钟;今年2月,吉利七年前收购的高端汽车品牌路特斯在美挂牌。

在路特斯们迈向二级市场、寻求更多资金来源的前一年,李书福宣布了新版本的“蓝色吉利行动计划”,而极氪正是重要成果之一。

吉利曾于2015年底启动这一计划,主要目标是2020年实现新能源汽车销量占比超90%,但并未如期完成。2021年2月,李书福公布新方案,核心内容包括主攻节能与新能源汽车,以及主攻纯电动智能汽车。

一个月后,极氪成立,李书福亲任董事长,吉利控股集团总裁、安聪慧担任CEO。两人亲自带队极氪,反映出吉利对于这家新公司的重视和期待。

从那时起,吉利以极氪为矛头,投入更多资金和资源向新能源转型。2023年,极氪卖出不到12万辆车,放在造车新势力中并不算差;但与吉利169万辆的全年销量相比,仍然难以挑起大梁。

在连年巨额亏损的压力下,刚刚创立三年多的极氪2023年11月启动赴美上市,寻求从二级市场获取资金。

除了极氪,吉利旗下的互联网出行平台曹操出行也于近期踏上了上市之路。

4月29日,曹操出行向港交所递交招股书。曹操出行成立于2015年。招股书显示,2021~2023年,分别有23.09万辆、21.62万辆及30.73万辆汽车接受了曹操出行品牌的订单;截至2023年底,曹操出行在24个城市运营一支约3.1万辆车的定制车车队。

根据招股书,2021、2022和2023年,曹操出行的营收规模从71.5亿元提升至106.7亿元,盈利能力也有所改善,去年毛利润转正为6.2亿元,毛利润率5.8%。不过,计入各项费用后,曹操出行过去三年累计亏损约70亿元。

成立至今,曹操出行完成3轮融资,最近一轮是2021年8月的18亿元B轮融资,彼时交易前估值达170亿元。股权方面,李书福通过旗下公司持有超80%股份,为曹操出行*大股东。其余股东包括苏州相城相行创投、三川基金、农银投资(苏州)等。苏州也是曹操出行总部所在地。

将极氪、曹操出行等业务包装上市,有助于吉利减轻投入压力、减少管理复杂度,从多个维度给自己“减负”,腾出更多资源用于极氪等关键项目;同时,也能让这些企业及早“断奶”,接受资本和市场更严格的考验,并建立更具韧性的可持续增长模型。

不过,从过往来看,李书福和吉利力挺的企业走向资本市场后,常常陷入高开低走的窘境。

极星、亿咖通、路特斯等企业往往“上市即*”,股价从高位快速下滑。这不仅让企业难以真正从IPO中获利,也在一定程度上拖累了李书福“上市大师”的盛名。

01

吉利格外看重的极氪,现金储备不容乐观。

根据招股书,2021、2022和2023年,极氪净亏损分别为45亿元、76.6亿元和82.6亿元。另一方面,截至2023年12月31日,极氪持有现金、现金等价物和限制性现金约41亿元。

作为对比,截至2023年底,蔚来现金及现金等价物、限制性现金、短期投资及长期定期存款余额为573亿元;小鹏为457亿元;理想达到了惊人的1000亿元以上。

曹操出行的资金状况同样较为紧张。

根据招股书,截至2023年底,曹操出行持有现金及现金等价物5.83亿元。但整个2023年,曹操出行经营亏损接近16亿元,几乎相当于现金储备的3倍,资金压力可想而知。

在一级市场上,互联网出行早已是明日黄花,不再受到各路资本的青睐。自从2021年8月完成18亿元融资后,曹操出行并未公布新的融资消息。要想继续获得资金弹药,只能通过IPO在二级市场找钱。

现金储备不足、顶着巨额亏损上市,是李书福和吉利背景企业IPO的一大特点。

今年2月底在纳斯达克挂牌的路特斯,2021和2022年分别实现营收956万美元和1.3亿美元,净亏损却高达1.1亿美元和7.3亿美元。2023年,路特斯售出近7000辆车,创下该品牌76年来最高纪录,营收提升至6.8亿美元,但净亏损也扩大至7.5亿美元。

另一方面,截至2023年年底,路特斯持有现金及现金等价物为4.19亿美元,尚不足以覆盖一年的亏损。公司预计,要到2026年才能实现利润及现金流的转正。

更早时候登陆美国资本市场的极星,面临着类似的难题。

根据招股书,2019~2021年,极星营收从不足1亿美元提升至13.4亿美元,净亏损也从2亿美元扩大至10亿美元。2022年6月,极星在纳斯达克完成IPO。

2022年,极星财务业绩有所改善,营收25亿美元,净亏损则收窄至4.7亿美元。当年底,极星持有现金及现金等价物9.74亿美元。

不过,与路特斯和极星相比,极氪的状况要好得多。

2023年,极氪售出近12万辆车,累计交付逾19万辆;营收从前一年的319亿元跃升至517亿元,毛利润接近70亿元,整车毛利润率为15%。

另据官方数据,今年1~4月,极氪累计交付49148辆新车,同比增长超110%。更大的交付规模,让极氪更容易实现规模效应,进而摊薄成本、迈过盈亏平衡点。吉利方面表示,力争2024年实现香港财务报告准则下扭亏为盈。

02

企业上市后,股价高开低走、长期低位徘徊,是路特斯、极星等公司的另一个共同特征。

今年2月底,路特斯登陆纳斯达克,交易首日报于13.8美元,市值92.9亿美元,一举超越蔚来和小鹏。

路特斯2023年仅仅交付了不到7000辆车,尚不及蔚来和小鹏一个月的销量。资本市场给予路特斯如此高的估值,很大程度上源自对李书福和吉利的期待。

但好景不长,随后两个月,路特斯股价一路下行。截至4月30日美股收盘,路特斯报于5.83美元,市值不到40亿美元,相比*时期缩水近六成。

两年前上市的极星,最初的股价走势比路特斯更夺人眼球。

2022年6月24日,极星在纳斯达克挂牌,首日报于13美元,上涨近16%,市值高达266亿美元,逼近吉利汽车彼时的市值。

但背靠吉利和沃尔沃两座大山的极星,同样没能延续强势表现。过去两年间,极星股价震荡回落,如今跌至1.39美元,市值不足30亿美元,距离高点缩水近九成。

除了路特斯和极星,吉利自家培育的公司同样不太受二级市场投资人的待见。

2017年,李书福挖来车联网行业专家沈子瑜,由吉利控股投资成立亿咖通,专攻汽车智能化和网联化,向吉利及其他车企提供数字座舱、主动安全电子产品、车联网云平台等。

2022年12月底,亿咖通成功赴美上市,首日报于10.75美元,市值接近40亿美元。但随后十个交易日,亿咖通股价下跌约20%;时至今日,已跌至1.64美元,市值5.5亿美元,缩水约86%。

路特斯、极星、亿咖通等公司股价低迷,并非经营状况不佳所导致。

整体来看,路特斯等公司通过二级市场获得新的资金,用于技术和产品研发、生产规模扩大等,上市后经营业绩均有明显改善,包括车辆交付增多、营收增长、亏损收窄等。公司股价大跌,与其基本面存在一定程度的背离。

更可能的原因是,李书福和吉利倾向于推动旗下公司以SPAC方式快速上市,导致IPO定价偏高。

一般情况下,上市发行价越高,企业从IPO中获得的资金也就越多。但企业不能随意制定发行价,而是要通过上市路演,与大型基金等重量级投资者充分沟通,根据反馈确定价格。常见做法是,企业先设定一个发行价区间,上市前夜最终确定价格。

拟上市企业与投资者之间的沟通与博弈,很大程度上确保了双方预期一致,进而体现为较为稳定的股价走势。

但是,路特斯、极星、亿咖通等公司均采用SPAC方式上市。简单来说,SPAC指的是由特定人士按照二级市场的监管要求,“量身定制”一家公司、快速完成挂牌;再由这家公司收购拟上市企业,从而曲线完成后者的上市。

在SPAC方式下,企业能够以更简单的程序和更低的成本,迅速登陆资本市场。但由于缺少路演环节,企业发行价往往由SPAC公司与拟上市公司谈判决定。这可能导致外部投资人的估值远远偏离公司预期,并反映为股价的激烈波动。

具体到路特斯等公司,李书福和吉利的背景“加持”,容易推高预期,并在上市初期给予较高价格。但由于缺少更多投资者的支撑,再加上仍在亏损等经营因素,这些公司的股价很快进入下行轨道。

李书福和吉利似乎也意识到了这一问题。去年11月启动赴美上市的极氪,以及刚刚递交上市申请的曹操出行,都没有选择SPAC方式,而是按照更常规的IPO流程向前推进。尽管挂牌所需时间更长,此举有助于极氪和曹操出行在资本市场建立更稳定预期,避免踏上与路特斯等公司相似的路径。

不过,受美股市场整体低迷等因素影响,极氪此次IPO的融资压力较大,已经多次下调预期。

据“IPO早知道”报道,极氪预期募资规模一再减少,从最初的超10亿美元至后续的5亿美元直至最终的3.675亿美元,且市场化公开发售的比例极低(吉利认购3.2亿美元新发售股份);另一方面,50亿美元上下的IPO估值,较其前一轮130亿美元的估值折让的比例还是不小。

当然,上市公司主动调降IPO规模、现有投资人认购绝大部分新发售股份等动作,有助于降低预期、稳定股价,对于公开市场投资者并非坏事。至于极氪中长期股价表现,将取决于接下来的销量,以及财务业绩何时能够得到进一步改善。

03

在业绩尚未根本好转的情况下,极氪、路特斯等公司选择快速上市,或许并不符合利益*化。但在多重压力下,李书福或许不想再等下去了。

*的压力是投入产出比偏低。过去几年,吉利向上述公司投入巨资,回报却较为有限。

以路特斯为例,2017年,吉利花费4亿多人民币收购路特斯51%股权,随后对这家公司进行全方位改造,并在杭州、宁波等地设立研发工程部门,推动路特斯向电动化转型。

2021年8月,路特斯科技在武汉成立,前期资金规划高达263亿元,其中120亿元用于产品技术研发,142亿元用于工厂建设和全球总部建设。

但时至今日,路特斯不仅依然亏损,销量也没有明显起色。2021~2023年,路特斯分别售出1566辆、576辆和6970辆车。同为高端运动汽车品牌的保时捷,仅在2023年就售出了超32万辆车。

另一家高端品牌极星,同样在2017年得到沃尔沃和吉利的双重加持。但几年过去,极星依然不温不火,2023年全球交付5.5万辆车。另据界面新闻报道,第三方平台数据显示,去年极星在国内仅售出1100辆,同比下滑34%;2020年至今累计售出约5000辆。

今年1月,瑞典北欧斯安银行宣布将极星的估值从180亿克朗直接下调至0克朗,导致持有48%极星股权的沃尔沃的估值降低35%。一个月后,沃尔沃宣布将所持极星股份的62.7%分配给吉利控股。

与路特斯和极星相比,曹操出行的订单和收入规模尚可,但距离行业领头羊差距仍然很大。

2023年,曹操出行订单量达4.48亿单,相当于滴滴的3%;营收为107亿元,相当于滴滴的不到6%。此外,2023年曹操出行亏损近20亿元,距离盈亏平衡仍然有不小距离;滴滴则实现净利润5.4亿元。

另一方面,吉利需要进一步集中资源,加速赶上新能源汽车的快车。

吉利曾在2015年启动“蓝色吉利行动”,目标是2020年新能源车销量占比达90%;但到了2020年,仅做到5.2%。2021年2月,吉利推出新版计划,不再设定具体的销量占比目标;一个月后,极氪成立。

极氪是近年来吉利*潜力的子品牌,001、007等车型成为爆款。2021年,极氪交付6007辆车;2022年增至7.2万辆;2023年进一步提升至11.9万辆。在极氪的带动下,去年吉利新能源车销量突破48万辆,占公司总销量的28.7%。

不过,在整个新能源赛道中,吉利仍有较大增长空间。2023年,国内新能源车销量接近950万辆,吉利仅占据5.1%的份额。

另一方面,新的对手已经出现。今年3月底,小米*车型SU7上市,迅速成为当前最炙手可热的新能源车型。SU7的定价与极氪主销车型存在重叠,势必对后者造成影响。

在此情况下,让这些业务自主上市、寻求更多外部资金,有助于吉利减轻包袱、把资源和资金用在刀刃上。在推动路特斯等公司上市时,吉利频繁使用SPAC方式,也从侧面反映出较为急迫的姿态。随着极氪、曹操出行们纷纷走出去,李书福和吉利可以轻装上阵,以更轻盈的姿态应对未来的激烈竞争。

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