国外新势力车企集体倒下

曾备受瞩目美国电动汽车新势力Fisker在发布*车型仅一年后便申请破产，这已经是Fisker首席执行官Henrik Fisker第二次创业失败。

造车之前，Henrik Fisker曾是一位业内闻名的设计师，曾在宝马和阿斯顿·马丁创造了辉煌履历。2007年他推出了Fisker Automotive品牌，随后在2013年以破产宣告结束。

随着电动汽车竞争激烈和美国消费者需求也显现出不足的迹象，Fisker 4月被被纽交所摘牌后，最近终于宣告破产。

一提“造车新势力”，大多数人的*反应肯定是“蔚小理”以及一堆中国车企的名字，但其实，新势力车企这一概念最早的诞生地是美国，最成功*代表性的，也就是大家所熟悉的“特斯拉”。

但遗憾的是，美国汽车市场作为新势力车企的发源地，却并没有培育出更多类似“特斯拉”这样的企业。

其实不止美国，国外新势力发展都很不理想，整体上徘徊在破产边缘。

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哀鸿遍野

曾被视作特斯拉杀手的Fisker其实一直境况不佳，不久前刚宣布了新一轮裁员决定。在过去的几个月里，Fisker不断裁员，并被警告可能会倒闭，如今终于靴子落地。

看来，此前Fisker与四家汽车制造商紧急商议收购事宜也失败了。

除Fisker外，另一家美国新势力Lucid Motors也面临着市场压力。面对电动汽车（EV）的整体需求减弱，Lucid Motors仍在积极调整其业务策略来应对市场变化。

根据本月提交给证券交易委员会（SEC）的文件，Lucid Motors将在2024年第三季度前裁减其员工400名，约占总数的6%。公司预计将因此产生大约2100万至2500万美元的费用，主要包括遣散费、员工福利、员工过渡和基于股票的补偿等相关费用。

定位高端电动车的Lucid Motors在2024年*季度仍然维持了生产和交付能力。根据最新的证券交易委员会（SEC）文件，Lucid在该季度生产了1728辆并交付了1967辆Air轿车，相较去年同期实际上有所增长，但这些数字只占市场领头羊特斯拉Model S产量的零头。

与Lucid Motors相比，专注于SUV和皮卡电动车生产的Rivian在市场上的表现稍显不同。该公司股价自上市以来下跌近90%，但销量数字在一定程度上挽救了信心。

Rivian公布的*季度财报显示，公司在该季度生产了接近1.4万辆新车，并交付了其中1.36万辆，预计能按约完成年度5.7万辆车的目标。不过分析认为，这家公司的前景仍不乐观。

再看越南新势力龙头VinFast。它一度市值高达860亿美元，但如今股票暴跌，市值也下降到100多亿美元。

这家越南车企，去年三月刚正式在美国交付了VF8车型，不过当地消费者却对他们的产品并不满意。

甚至，美国记者麦克·霍根直言不讳地表示，VF8就是一个忽悠人的半成品，他说：“VF8 的车身控制是我驾驶过所有现代汽车中最差的，90分钟的时间里，这辆SUV 从未停止过上下颠簸和摇摆。坐在副驾上，我这么多年来*次晕车。当我和旁边的人交换座位时，他也感到恶心，他说他从来不晕车。”

据说，VinFast背后的金主，其实是越南房地产首富潘日旺，要说在砸钱力度这方面，可一点不比国内的恒大差，但从汽车制造的角度来说，他们仍然停留在一个比较低的水平，品控不佳、智能化程度低都是他们产品的毛病。

欧洲新势力的情况比美国新势力更差，荷兰的lightyear宣布太阳能汽车停产，负责生产的子公司破产倒闭；英国Arrival裁员50%，CEO跑路；德国的Sono Motors放弃太阳能汽车研发，裁员73%。欧洲新势力偏爱太阳能汽车，但太阳能充电的功率只能说聊胜于无、徒增成本。

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何以如此？

为什么国外新势力会这么惨呢？

综合来看，国外新势力们集体濒临破产，自身、市场乃至政策都存在严重问题。

国内新势力诞生后，部分车企冲击高端，如高合汽车，直接面向50万元以上市场；部分选择中高端，如理想、问界；还有一部分则主要面向中低端市场，如零跑、哪吒。但上述国外新势力，美国的也好，越南的也好，全部定位高端。

买得起豪车的消费者始终是少数，集体冲击高端，产品无法走量，又如何平摊成本，扭亏为盈呢？

不过，海外新势力普遍冲击高端，或许并不是他们不想做低端车，而是环境所致，简单来说就是成本降不下来。为什么蔚小理可以顺利发展起来，为什么特斯拉进入中国后迅速起死回生？秘诀就在于中国市场的独特情况。

要知道，在新能源汽车方面，从研发到零部件，再到制造、销售，有着完整的产业链，而欧美的思路一直都是控制产业链的关键节点，掌握智能化技术、芯片等高科技优势，其大规模的制造业本身就十分薄弱，如通用等车企也将一部分制造转移到了墨西哥。

这就导致在汽车领域，欧美新势力很难拥有大规模制造的优势，就连如日中天的特斯拉，曾经也一度因为量产问题濒临绝境，直到与上海市政府合作，才实现了大规模量产，迎来新生。

中国则不同，在整个新能源汽车产业链上，具备十分完善的产业生态，长三角范围内就拥有无数个汽车相关的大型产业园，覆盖到了新能源汽车产业链条的各个领域。如天津、吉林、河北、重庆等等地区也在大力推进汽车产业集群建设，依托已有的汽车产业基础，向产业链上下游延伸，形成了优秀的产业生态。

因此，对于中国的新势力来说，即使是跨界造车，也用*的产业生态兜底，即使是用最笨的办法买买买，也能实现量产。

而对于国外新势力来说，即便是建厂顺利，也是独木难支。比如，美国新能源产业链上的诸多零部件都不在美国。以动力电池为例，2023年全球动力电池装机量企业TOP10中，有6家企业都在中国，3家在韩国，1家在日本，请问美国有几家？

最后，国外对于新能源汽车的政策也十分魔幻。早在2021年，美国政府就公布了两个计划，一个1000亿美元的电动车补贴计划，另一个是单车补贴12500美元的税收优惠计划，然而理想很丰满，现实很骨感，最终的补贴微乎其微。

再看看中国的政策，明显更利于新能源汽车行业的发展。购车补贴、企业补贴不计其数，还有众多“国家队”亲自下场，出钱、出人、出政策，就是一个目的：把新能源汽车搞好。

最终的结果是，不仅催生了众多造车新势力，也催生了众多新能源汽车产业链巨头，这是美国新势力们无法复刻的。

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到中国去？

2023年，Fisker创始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）曾带着一众高管拜访中国，还特地前往上海临港新区走访，并参加了座谈峰会。但是那时候，Fisker境况已经不妙了。

要知道，特斯拉上海超级工厂就在临港新区，Fisker目的不言而喻。

去年6月，Fisker宣布正式进军中国市场。彼时，Fisker很可能计划采用类似特斯拉的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程全部搬到中国。

遗憾的是，汽车工厂建设、引进生产设备、招募工人、销售渠道建设，都需要不少成本，Fisker没有足够的经济支持和时间，让他们迁往中国。

但退一万步讲，即便真的搬来中国，汽车顺利生产并销售，也不见得就能卖得出多少。

国内汽车市场自主品牌份额屡创新高，2023年已达52%，新能源汽车市场自主品牌的对手仅有大众和特斯拉。中国汽车市场已不再是用市场换技术的时代，甚至超越了日德成为全球*汽车出口大国，引得欧洲针对中国车企开展反垄断调查。

国内新能源汽车竞争也较为激烈，汽车价格一降再降，新一年刚刚开工，比亚迪就推出了7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版，五菱星光、长安起源等品牌也纷纷降价促销。海外新势力很难拿出诚意足够的价格，与国内车企竞争。

只是，对于新能源汽车的接受程度、庞大的消费群体，以及较低的生产、销售成本，都令中国依然是目前最适合新能源汽车发展的市场。这些海外造车新势力留在美国，大概率只能慢慢等死，前往中国，反倒还保存着翻盘的希望。

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结语

从10年维度来看，全球新势力造车能跑出来的很少。

纵观中 美两国造车新势力的发展，美国除了特斯拉就没有第二家造车新势力拿得出手，而中国造车新势力涌现了一大批实力出众的车企，百花齐放，例如小米造车三年就开始交付、理想2023年实现全年盈利、极氪成为最快上市的新品牌，这些奇迹无不彰显着“中国速度”。

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