两次摔倒在打车市场的易到到了最艰难时刻：未来赌局大，做好打持久战

　　（图：易到创始人周航）

　　5年前，周航创建了国内*家预约车服务平台易到用车网，如今已扩展至全国74个城市和海外29个城市；也是那一年，Uber在旧金山推出服务，并获得了硅谷一群超级天使的投资。

　　相同的是，两家用车公司都是国内外共享经济最早的推动者。不同的是，易到当时建立的是汽车预约租赁业务，而Uber则从对闲置出租车整合切入。

　　由Uber掀起的用车革命正成为全球都在热议的话题，这家创业公司的新估值可能*全球创业公司之最——消息称Uber即将开展新一轮规模在15～20亿美元的融资，估计达500亿美元甚至更高。其官网显示，Uber正在进入全球57个国家和地区，服务超过300个城市。但是，与Uber同时起家的易到正陷入一场苦战之中。

　　根据易观国际发布的报告，易到在国内仅占据了8.4%的市场份额，后期之秀滴滴专车（含一号专车）垄断了78.3%的市场份额，外来者Uber也占据10.9%的市场份额，位列第二。

　　这个差距悬殊的数字意味着，专车市场的马泰效应已经形成。通常来讲，易到的先发优势意味着对手如果想要超越需要付出更大的代价，为什么中国最早共享经济的推动者并没有让这个理念在中国星火燎原？

　　这要从一家企业的性格说起。

　　一场被搅黄的融资

　　易到用车的转点发生在一笔神秘的融资黄了以后，影响此举的关键因素是——政策。

　　在百度投资Uber前，百度要投资易到的传闻满天飞。易到用车的车券在百度内部大量发放，一位易到内部员工也称当时与百度频繁来往。连司机们都已经开始参与到这些或真或假的传闻中，他们想知道，这个不确定的市场将会有什么大动静。

　　最终，这笔看起来已经接近尾声的投资并没有成形。一位知悉内情者透露：“百度本来已经决定要投资了，发现易到与北京交管局的关系不好就转而投资了Uber。”

　　这笔投资的谈判时间发生在去年8～9月份，那段时间也是易到占据各大新闻头条最集中的时间，大致内容都是“易到被认定非法”。

　　易到创始人周航告诉《商业价值》，在去年8月份，所有的政府压力都在易到一家身上，那是他压力*的一次。那时，滴滴快的还未发力专车业务，Uber在中国刚刚起步不成气候，而由打车领域带来的用车矛盾，全部集中压到易到身上。那个时间，也正是易到新一轮融资的关键阶段。

　　周航并未详细透露这中间发生了什么。假设如果易到能够在那个时机拿到融资，如今的专车格局可能会被改写。

　　之后专车市场的故事开始以加速度发展。去年年底，百度入股Uber之后，Uber在中国最激烈的补贴大战开始了，一度把价格降到了出租车定价以下。真正让专车市场感到压力的是今年2月，滴滴与快的的合并，两家在打车市场上握手言和，把所有的火力开始引入到专车市场。

　　这其实不是一场势均力敌的竞争：消息称，百度入股Uber近6亿美元。在此之前，Uber已经进行了四轮融资，仅后两轮就融资高达14.58亿美元，当时估值高达400亿美元。而在滴滴、快的合并时，根据双方公开的D轮融资额显示，账上还躺着15亿美元的资金。而根据易到历次融资的公开资料显示，2011年，易到获得晨兴创投、美国高通风险投资千万级美元投资，2013年4月获得晨兴创投、美国高通、宽带资本2000万美元A+轮投资；2013年底，获得DCM和携程领投的6000万美元，共计融资上亿美元。一位易到的司机都看出端倪：“公司最近也不发优惠券了，单量少了。”

　　接下来的专车大战开始进入比拼资本的阶段。如果一定要给这个转点找个理由，这或许是一个行业先行者需要付出的代价。周航*个打开了中国的专车市场，作为当时市场份额*的公司吸引了所有的注意力。但他从来都不是一个墨守成规的人，他认为“一个创业者心中要有自己的是非观，你要去做一件你心中认为是正确的事情，而不是说现行的法律法规是不是允许。”

　　两次摔倒在打车市场

　　24亿人民币，这仅仅是截止到去年5月仅滴滴与快的烧钱的总数。疯狂补贴战烧到背后的两家股东腾讯与阿里巴巴也心慌之后，两家公司的握手合并。可以说，高额补贴之后并没有烧出商业模式；也可以说，教育了用户之后，他们在专车市场找到了商业模式。

　　在滴滴快的还未诞生，甚至摇摇招车还未出世的情况下，易到用车在2011年推出的“打车小秘”，并承担着教育市场的工作。回看这段历史，周航把“打车小秘”归结为自己犯下的一个大错误。

　　“当时我们还是太小，没有足够的资源来同时做两件事情，烧到一两百万美元就不敢烧了。”周航说，“这个战场太激烈了，我们双线作战肯定烧不动。”

　　这个2011年推出的“打车小秘”周航把它称为“半拉子工程”，因为很多功能还不完备。在2012年停止投入一年以后，2013年打车市场疯狂补贴时，周航又一次向市场推出了这款产品。

　　第二次的结果与*次一样，惨遭滑铁卢。

　　这款产品的两次失败，都缘自周航在心态上不够坚决。当年滴滴、快的补贴大战时，几乎每一个出租车司机都会问：“这玩意儿怎么赚钱？”没有人能看懂打车软件的商业模式。周航也这样认为，“为什么2011年做打车没有决心，我们就觉得打车这个东西没有商业模式。”

　　他也模模糊糊地想过，在打车市场累积起大量用户以后，可以顺带带起易到用车中高端的专车业务，但最后一分析，这种做法非常不经济。在当时的市场环境下，这还需要投资人、市场对这件事情的认知，要投入需要有钱招人、推广，这得舍得在这件事情上烧钱。

　　周航把“打车小秘”的败北根本上归结于易到用车的DNA。“易到对打车的痛点理解不够，还是擅长于做中高端市场。”

　　周航，42岁，传统企业创业白手起家，此前有一次成功的创业——天创音响，在创建易到时已经处于财务自由的状态。易到起家于改变传统租赁公司低效率的运转模式，将需要提前几天预订的车变得可以实时预订。传统租车公司只能提供周期较长的租车服务，分为年租、月租、散租，每次用车必须提前几天预约用车。这种封闭式的作坊模式，让每辆车的使用效率不到50%，只要与几个大企业客户签订一个年度用车协议，5个人就可以养活这样一个租赁公司。中国有成千上万这样的小作坊公司。

　　在智能手机和移动互联网还远未如今天普及时，易到最原始的调度模型是电话和网页。那时，这批传统租赁公司的司机还没有智能手机，易到自己掏钱买硬件，给每个司机发放一个带有GPS的小盒子对司机进行定位。

　　在传统租赁公司只有按天收费的计价规则时，易到率先将价格改为按小时计费。当时，在传统租赁公司毫无话语权的易到，一度有着一小时350元的天价。易到模式几经调整，当开始批量与这些车签订协议，开始以一定的价格买断产品，从租赁公司的定价中赚取差价，以降低价格。

　　移动互联网兴起以后，易到移动App一经推出，订单就迅速超过了电话和网页。2011年9月，易到联合创始人杨芸的工作是，把易到用车的价格砍去2/3，之后用户迅猛增长。

　　这就是易到的发家史。在定车价格贵的让普通人难以企及时，是以前传统租赁公司的企业客户们支撑了易到用车的快速发展。周航透露，至今为止，在易到所有用户构成中，仍然有40%～50%的企业用户。

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