走到了IPO重要关口 滴滴只好妥协：阶段性取消出租车“建议调度费”功能 ！

　　滴滴背锅？

　　滴滴的态度很明显：这个锅我们不背。

　　佐证是，“打车难、打车贵”反映的是供需双方供不应求的关系。简单地说，要打车人还没减少，但车已经变少了，而在滴滴看来，车变少并不是自己所能决定的。

　　1月21晚上，滴滴出行的高级产品总监罗文在知乎上做了回应：在春运开始后，北京在线的司机数量一直在下降，相比于1 月10 日之前，整整下降了25%，而订单的需求却在增加，呈现30% 的涨幅。

　　以北京为例，根据《北京社会治理发展报告（2015—2016）》的数据，2015 年北京市常住外来人口占到37.9%。1 月13 号的春运来临之际，返乡过年的外来人口增多，其中就包括滴滴平台上的快车/专车司机。

　　但是，去年和今年的春节，也有司机回老家，却没有发生今年这样的极端情况。这里，我们不得不提起更重要的一点——各地正式出台的网约车政策，导致司机流失。

　　在北京，要成为一个专车/快车司机，必须要拥有本地户籍、本市车辆号牌；通过网约车考试；车辆在轴距、排气量上满足要求等。上海政府同样对司机的户籍、汽车排气量和轴距做出了规定。

　　而早前，滴滴也曾向官方“哭诉”：在上海已激活的41 万余司机中，仅有不到1 万名司机具有上海本地户籍。

　　或许，正是所有矛盾聚集在一起，引发了这次大面积的“打车难、打车贵”现象。滴滴平台本身的问题埋下了隐患，而春节来临和网约车新规落地，则成为了导火索。

　　滴滴只是一个出租车公司？

　　尽管打不上车不全是滴滴的锅，但暴露出来的问题足以让我们重新审视这家公司。

　　一直以来，质疑滴滴的声音从未消失，“滴滴只是一个打着共享经济旗号的出租车公司？滴滴的分享经济是伪命题？”而如今，随着“打车难、打车贵”现象凸显，我们发现这样的说法似乎也存在着合理性。

　　一开始，滴滴是想通过建立一个规模庞大的网络信息服务和交易平台，找到一个比现有的出租车行业更低的价格区间，吸引众多DS用户，从而吃掉出租车市场的巨大利润。这个逻辑受到投资人的极力追捧，但是滴滴自己首先放弃了。

　　叫车难和打车贵两个痛点，滴滴看起来完美的解决了第一个。而打车贵的问题，滴滴初期通过烧钱补贴的方式阶段性的解决了，但现在，一切又仿佛回到了原点。

　　有业内人士算了一笔账，出行成本包括车辆成本，燃油费用和司机工资等。出租车行业的成本结构经过多年的管制，已经非常清晰了。出租车公司在成本控制方面做得非常到位，滴滴很难再进行优化，也毫无解决对策：仅仅通过改善叫车效率根本优化不了成本结构，于是只能涨价。

　　绝大多数的滴滴司机都是全职干活，说到底就是冲着补贴而来。他们本质上就是水平更差的出租车司机，但滴滴必须提供更高水平的激励。因此，由于大量全职司机的存在，导致滴滴实质只是一个不规范的出租车公司。

　　滴滴平台上，真正的分享经济就是顺风车。我本来就要出行，顺便拉你一下，钱多点少点没关系，开心就好。这个弹性才是分享经济创造价值的地方。

　　1月17号，滴滴在北京著名的“网约没有车”地区——工体北路的工人体育馆举行盛大的公司年会，近七千名员工到场，程维也发表了万字致辞。所有到场人员，不分职位、岗位，人手一份千元打车红包，可直接抵扣滴滴打车费，光红包就发出去700万，还不算其他中间层的大奖二奖三奖…

　　然而，大场面的年会并未能掩盖这家公司背后的危机。正如在程维近万字的致辞中，出现了18次“挑战”，值得玩味。

本文来源投资界，作者：刘全，原文：https://news.pedaily.cn/201701/20170123408368.shtml