道路千万条,车联网道路有几条?

2019-02-27 09:39 · 微信公众号:科技唆麻  科技唆麻   
   
车联网行业最早可以追溯到 2010 年,而后一度归于沉寂。如今看来,互联网巨头纷纷谋求向产业互联网转型,将推动车联网技术成熟曲线从谷底稳步爬升。

被粉丝们爱称为“小破球”的《流浪地球》刷新票房纪录的旅程还在继续,但电影中的魔性洗脑梗:“北京第三区交通委提醒您……”已经成功“出圈”,被众多车主玩坏了。

事情是这样的,在 2 月 11 日早上,一位用户建议斑马智行将《流浪地球》中那段安全提醒加到系统中。当天下午五点半,斑马智行官微表示功能已经到位。于是就有了开头车主纷纷通过“你好斑马,准备点火”的语音指令,激活这个小彩蛋的一幕。

尽管这只是斑马智行迎合卖座电影的一点小花活,但说开去无论是这个梗自带的科幻感,还是彩蛋上线后车主们刷屏的分享与吃瓜群众的羡慕,其实都体现出当下消费者对于出行体验智能化的向往。

汽车诞生的一百三十余年里,从生产装配、材料工艺、主机性能、电气传动,到外观设计、内饰装潢都经历了翻天覆地的变化。但对比起互联网技术对日常生活的巨大改造,驾驶体验的智能化显然离预期还有很远。

论及原因,在于这是一个不破不立的过程。智能化的基础之一是数据化,涉及到汽车、道路、交管等整个城市运输体系从底层技术到接口标准的变革,导致汽车厂商、车联网方案提供商、网络运营商等多方陷入拉锯与博弈中。

那么问题来了:道路千万条,车联网道路到底有几条?

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车联网的市场格局

正如上文谈到,车联网行业复杂竞合关系,多端协作推动标准制定的难度极高。以最粗略的方式来划分,车联网行业已经形成“三国杀”格局:

首先是 BAT为首的互联网公司,选择与传统汽车厂商合作。比如百度的小度车载 OS 的朋友圈已经加入了奇瑞、福特、长城、现代等车企;根据公开信息,阿里和上汽合作的斑马智行在去年 7 月已有 60 万辆落地;腾讯选择以车载微信为切入点,同时通过腾讯云与宝马、一汽、长安等车企达成合作。

其次是手握汽车销售渠道的汽车厂商,纷纷选择自建车联网系统,比如福特SYNC、宝马iDrive、通用OnStar、长安Incall 等。另一方势力则是技术供应与方案提供商,比如博泰、飞驰镁物、四维智联、皖通科技、银江股份等。

归根结底,谁主谁辅、利益分配是这场“三国杀”的矛盾所在。但结合消费者最本质的诉求,不难窥见行业的大致走向。

传统车厂的跟进,更多在于被动防守。C 端话语权更加强势的互联网势力,已经逐渐构建起车联网的美好未来,撩拨起市场的消费需求。但品牌之间本身的竞争壁垒,使其与“万物互联”的大方向本身背道而驰。

比如观致就在去年 6 月宣布与斑马智行合作,并于年底推出观致 5 智云互联版。自主研发的逸云系统被实质性放弃,原因一方面是观致销量难以支撑巨大研发投入,系统迭代更新另一方面在于其基于的 WinCE 系统,已经与主流开发环境脱节。

技术供应商的尴尬则在于 B 端与 C 端两头不占。说得再形象一点,花真金白银的消费者难以对其建立起品牌认知。而在谋求向与 B 端的深入合作时,往往限于技术布局过于垂直难以独当一面,最终失去主控权。

比如哪怕是作为车联网技术头部供应商的博泰,都不得不先后与百度、华为合作,寻求芯片、OS、语音、云计算、AI方面的支持。

不难得出结论:互联网势力凭借更强的相关技术储备,相对赢面更大。这一点我们从产品的实现程度也能看出端倪:

斑马智行强于语音交互,实现了业界首创的车内人声干扰消除功能起步;AR -Driving功能通过计算机视觉技术实现路面分割与路面交通标线检测与识别、开放道路的交通志、目标检测与识别,再配合以虚实融合算法等技术,首次实现车道级导航量产,更能满足广大车主需求。强大且丰富的技术体系让产品完成度大幅提升。

同时,互联网公司的“产品基因”让更多场景服务创新成为了可能,一方面拓宽“服务朋友圈”:与壳牌中国等加油服务商合作实现了“加油不下车”的智慧加油服务,与高速合作推出“高速云付”业务;另一方面拓宽“车主朋友圈”:“车队”能在多台斑马智行系统车辆间实现实时对讲,提升自驾游体验。

车联网行业最早可以追溯到 2010 年,而后一度归于沉寂。如今看来,互联网巨头纷纷谋求向产业互联网转型,将推动车联网技术成熟曲线从谷底稳步爬升。

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系统厂商或统一车联网市场

为什么说互联网势力赢面更大?

其一在于车联网三网融合的既定趋势:

所谓三网即:

车内网是“建立内网”,即基于成熟的 CAN/LIN 总线建立起的整车网络,通过芯片、传感器串起汽车各个零部件,实现状态监测、故障诊断、智能控制等功能,如今已成为标配。

车载移动互联网是“连接外网”,即通过 3G/4G 网络与互联网进行无线连接,大家熟悉的 Carplay、安吉星等目前都属于此列。

车际网(V2X)则是让汽车实现“万物互联”,即通过车-车(V2V)、车-路(V2R)、车-人(V2P)以及车-基础设施(V2I)的互联互通提升环境感知能力,实现智能调度、事故预警等高阶应用。

只有三网实现互通,才能真正实现车联网的价值。显然,如今发展最薄弱的车际网最需要的数据和技术整合能力,正是互联网势力的强项。

比如,斑马智行与上海城建的合作就是互联网势力迈向 V2X 的典型案例。后者希望通过车联网技术实现精准及时地匹配道路养护需求,选择与斑马智行共同打造的“智慧交通”。遍布城市的汽车作为信息采集器,实现对道路路况的实时上报。

而从长远来看,“车主共创”不单只是路况信息的采集,交通状况、吃喝玩乐等地理信息在未来都可能交由车主生产,自下而上地打造一个覆盖全路网、全城市的热点交互体系,构成基于地理信息的智慧城市网络。

其二在于互联网势力将改变人机交互逻辑

以触屏作为人机交互界面的车机系统诞生很早,但在安全性与操控友好度方面一直欠缺,本质上并没有为驾驶者减负。

基于 AI 的语音识别则解决了驾驶过程中的服务唤醒与实时交互,使更多以往需要停车调试的服务,如今能直接介入驾驶过程中。比如在开车上班的路上就为办公室点上一杯咖啡。

汽车本质上是“出行”需求,在满足诸如旅行、就餐等生活场景时,具有明显的桥梁作用。

这就意味着,车机系统一方面需要有语音识别、语义理解等基于 AI 的解决能力储备,满足好交互体验;另一方面,则有整合地图、支付、电商、本地生活等服务的能力,满足好服务体验。

显然,无论是数据、AI、还是服务,都不是车企和技术供应商们的强项。而市场给出的答案就是斑马智行这类左手握技术,右手积极拓展“朋友圈”的集成解决方案商已经跑在了前面,喜提“销量神器”称号一枚。

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最 后

不难看出,车联网产业其实具有明显的微笑曲线特质。处于中段的制造商极有可能在众多厂商参与的激烈竞争中丧失议价权。

而产业链上游的芯片设计极高的技术门槛,产业链下游的集成解决方案商的技术和整合能力,将成为壁垒带来更高的附加值。

所以,尽管这次斑马智行只是快速地部署了一个彩蛋,但背后体现出汽车作为“交互触点”能有着更大的空间已经能看到雏形。

而长远来看,集成解决方案商们以系统从 C 端撬动 B 端,切入车联网市场路径多半将最终统一车联网市场。

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